Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Το οδικό δίκτυο με τον πόλεμο επί θύραις

Αυτό το οδικό δίκτυο αποτέλεσε τη βάση μεταπολεμικά για τους δρόμους της χώρας μας, που σταδιακά τη συνέδεσαν από άκρη σε άκρη. Συγχρόνως και παράλληλα, αποκαταστάθηκε το σιδηροδρομικό δίκτυο, έτσι ώστε τραίνα και αυτοκίνητα να λειτουργήσουν συμπληρωματικά. Το μεσοπολεμικό δίλημμα «σιδηρόδρομος ή αυτοκίνητο» αντιμετωπίστηκε με βάση τις πιεστικές ανάγκες των καιρών.

Διάταξη αμυντικών δυνάμεων και βασικών οργάνων ανεφοδιασμού σε πυρομαχικά στο Βορειοηπειρωτικό μέτωπο, 1940.

Σε όλο το οδικό δίκτυο του βουλγαρικού και αλβανικού θεάτρου επιχειρήσεων κατασκευάστηκαν, ανά 10-12 χλμ., διαπλατύνσεις μήκους 600-700 μέτρων και πλάτους 9 μέτρων στις διασταυρώσεις, στις στροφές κ.λπ. για τη διευκόλυνση της μετακίνησης των φαλαγγών οχημάτων.

Επίσης, στους συγκοινωνιακούς κόμβους στρατιωτικής σημασίας, όπως η Θεσσαλονίκη, η Καβάλα, οι Σέρρες, η Δράμα, η Ξάνθη, η Ελευθερούπολη και άλλες, προβλέφθηκαν περιφερειακές οδοί για την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας και την αντιμετώπιση των αεροπορικών προσβολών.

Η μελέτη τού υπό κατασκευή οδικού δικτύου παρουσιάζει μια καταφανή πλειοψηφία των έργων στο βουλγαρικό θέατρο επιχειρήσεων, κυρίως λόγω και της κατασκευής και των οχυρωματικών έργων της «Γραμμής Μεταξά».

Είναι ευτύχημα ότι το Υπουργείο Συγκοινωνιών είχε ξεκινήσει την κατασκευή της αμαξιτής οδού Καλαμπάκας-Μετσόβου-Ιωαννίνων, που αξιοποιούσε τη στρατηγική αξία του υψιπέδου του Λάκμονος (Ζυγός). Αυτή η οδός αποτέλεσε έναν από τους κύριους συντελεστές της νίκης για τη μάχη της Ηπείρου, χάρη στην οποία τις πρώτες μέρες της επιστράτευσης μετά την ιταλική επίθεση, μετακινήθηκε διαμέσου του περάσματος της Κατάρας, η Μεραρχία Ιππικού και το Α΄ Σώμα Στρατού προς ενίσχυση της VIIΙ Μεραρχίας, με αποτέλεσμα τη φραγή από τον Νότο του ρήγματος που είχε επιφέρει η επίθεση της Μεραρχίας Αλπινιστών «Τζούλια» στον τομέα της Πίνδου.

Κατά την έναρξη των επιχειρήσεων την 28η Οκτωβρίου 1940, όλο το υπό κατασκευή οδικό δίκτυο είχε ολοκληρωθεί, εκτός από το οδόστρωμα του τμήματος Βελεμιτσίου-Γρεβενών της αμαξιτής οδού Καλαμπάκας-Γρεβενών, όπως μπορεί κανείς εύκολα να διαπιστώσει αν συμβουλευτεί, λόγου χάριν, το «Σχεδιάγραμμα υπ’ αρ. 4 – Αλβανικόν Μέτωπον» από την έκδοση Σχεδιαγράμματα συνοπτικής εκθέσεως του πολέμου της Ελλάδος 1940-1941, που εξέδωσε το Υπουργείον Εθνικής Αμύνης το 1942. 

Θέσεις αποθηκών πυρομαχικών κατά τον πόλεμο 1940-1941.

«Παρακολουθείς [sic] επί τόπου τας προς Κορυτσάν επιχειρήσεις», σημειώνει ο Αθ. Κορόζης, «δύναμαι να υπογραμμμίσω την εξαιρετικήν απόδοσιν της οδού Καστοριά-Νεστόριον, ήτις επέτρεψε τον κατά της Μοράβας ελιγμόν του Γ΄ Σώματος Στρατού και του εν συνεχεία συγκροτηθέντος εις περιοχήν Νεστορίου “Συγκροτήματος Κ” εκ των Χ και ΧΙ Μεραρχιών. Δύναμαι, αντιθέτως, να σημειώσω την έλλειψιν της οδού Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή, ως αμαξιτή [...]» – «αυτός ο δρόμος, που έπαιζε τόσο σπουδαίο ρόλο γι’ ανεφοδιασμό και αποστολές δυνάμεων, έπρεπε να είχε συμπεριληφθεί στα προπολεμικά μας έργα και να ήτανε τώρα φαρδύς και καλοστρωμένος. Αφού, όμως, δεν είχε γίνει τότε, γιατί τώρα να μην υπάρχουν εκατοντάδες εργάται να τον διορθώσουν; Όλοι αυτοί που εγκατέλειψαν την πόλι και πήγαν στα χωριά, θα μπορούσαν να εργάζοντο στο δρόμο με την επίβλεψι 4-5 εργολάβων και ειδικών», παρατηρεί ένας αυτόπτης το πρώτο δεκαήμερο του Δεκεμβρίου του 1940. 

Συνεχίζει ο Κορόζης: «Η μονόπλευρος αντιμετώπισις του οδικού δικτύου προς Βουλγαρίαν είναι καταφανής. Ευτυχώς, το Υπουργείον Συγκοινωνίας είχε προηγηθή εις την φροντίδα της διανοίξεως και κατασκευής της αμαξιτής οδού Καλαμπάκας-Μετσόβου-Ιωαννίνων, διά της Κατάρας και του Ζυγού, χάρις εις την οποίαν κατωρθώθη τω 1940 εις κρισίμους στιγμάς η εκ Θεσσαλίας προς Ήπειρον διεξέλασις του Ιππικού και είτα του Α΄ Σώματος Στρατού, η περίσχεσις από Ν. του υπό της Μεραρχίας αλπινιστών επιτευχθέντος ρήγματος επί της Πίνδου όσον και η παροχή χειρός βοηθείας εις την δεινώς αγωνιζομένην VIII Μεραρχίαν».

Ο ρόλος των έφεδρων αξιωματικών του Μηχανικού

Μέρος των έργων οδοποιίας στρατιωτικού ενδιαφέροντος κατασκευάστηκαν από τον «Προμηθέα», σε συνεργασία με την εταιρεία «ΣΤΕ», «Συνεργασία Τεχνικών Εταιρειών» και εργοδότη το Υπουργείο Δημοσίων Έργων – το οδικό δίκτυο στρατιωτικού ενδιαφέροντος ανήρχετο σε 377 χλμ., και στην κατασκευή εμπλέκονται και 122 τεχνικοί υπάλληλοι του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, οι οποίοι επιστρατεύτηκαν ως έφεδροι αξιωματικοί του Μηχανικού και κατανεμήθηκαν σε γραφεία Νομομηχανικών, τα οποία κρίθηκαν ότι εξυπηρετούσαν τις πολεμικές επιχειρήσεις, και, στη συνέχεια, υπήχθησαν στα γραφεία Νομομηχανικών Ιωαννίνων, Πρεβέζης, Άρτης, Αιτωλίας και Ακαρνανίας, τα οποία, με τη σειρά τους, υπήγοντο στη Διοίκηση Μηχανικού Ηπείρου, και στα γραφεία Νομομηχανικών Κοζάνης, Φλωρίνης, Θεσσαλονίκης, τα οποία υπήγοντο στη Διοίκηση Μηχανικού Δυτικής Μακεδονίας. Και οι δύο Διοικήσεις υπήγοντο στη Διοίκηση Μηχανικού του Γενικού Στρατηγείου.

Στη διάρκεια των επιχειρήσεων, οι μηχανικοί στους οποίους εδώ αναφερόμαστε ασχολήθηκαν κυρίως με τις οδούς Φλώρινας-Κορυτσάς και Καλαμπάκας-Ιωαννίνων, όπου έφτανε ο δρόμος από την Καλαμπάκα, αλλά και η οδός Λιβαδειάς-Ναυπάκτου-Μεσολογγίου – και οι δύο οδοί ήταν βατές λίγο πριν από τον πόλεμο. Η πρώτη περνούσε από τον αυχένα Πισοδερίου (υψόμετρο: 1.450 μ.) και η δεύτερη από τον αυχένα της Κατάρας, σε υψόμετρο 1.680 μέτρων, με το ύψος του χιονιού να ξεπερνά και τα 4 μέτρα. Οι εργασίες με τις οποίες ασχολήθηκαν οι εν λόγω μηχανικοί συνίσταντο «εις επισκευήν του οδοστρώματος, εκτέλεσιν των απαραίτητων διαπλατύνσεων, αποκατάστασιν βατότητος εις ορεινάς κυρίως περιοχάς, [επισκευή γεφυρών], άμεσον εκχιονισμόν, όπως μη διακοπή ο εφοδιασμός και η κίνησις του μαχομένου στρατού». 

Διάταξη αμυντικών δυνάμεων και βασικών οργάνων ανεφοδιασμού σε πυρομαχικά στο Μακεδονικό μέτωπο, 1940.

Επί τη ευκαιρία, ο «Προμηθέας» κατασκευάζει «έργα στρατιωτικού ενδιαφέροντος» μεσούσης της Κατοχής. Δρόμους κατασκεύασε και η «Έργον», θυμίζoυμε, την οδό Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης και τη γέφυρα στον Νέστο. 

Σιδηρόδρομοι εν πολέμω 

Η κυρίαρχη ιδεολογία, ακόμα και μέχρι τις παραμονές του Δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου, ωστόσο, σε ό,τι αφορούσε στις σιδηροδρομικές μεταφορές στη στρατιωτική τους χρήση ήταν ότι «Η σιδηροδρομική γραμμή αποτελεί εν των μεγαλειτέρας αποδόσεως και συχνάκις το ταχήτερον μέσων μεταφορών […] Η κατάλληλος στρατιωτική οργάνωσις του σιδηροδρομικού δικτύου του θεάτρου επιχειρήσεων επιτρέπει την υπό τους καλλιτέρους όρους ωφελίμου αποδόσεως χρησιμοποίησιν των γραμμών διά την εξυπηρέτησιν των αναγκών του στρατεύματος […] Οδικόν δίκτυον επαρκώς ανεπτυγμένον, και δη ωργανομένον και κατάλληλον δι’ εντατικήν κυκλοφορίαν βαρέων οχημάτων, επιτρέπει την ενίσχυσιν των διά των σιδηροδρομικών γραμμών εκτελουμένων μεταφορών εν περιπτώσει τοπικής ή παροδικής ανεπαρκείας των γραμμών τούτων».

Επομένως, τα συγκοινωνιακά μέτρα λειτουργούν συμπληρωματικά, το οδικό δίκτυο παράλληλα και συγχρόνως με το σιδηροδρομικό.

Οι «κινήσεις πεζή», βάσει του Σχεδίου Μεταφορών Επιστρατεύσεως 1939β, προεβλέπετο να χρησιμοποιηθούν, αν «δεν υπερέβαιναν τας τέσσαρας ώρας πορείας, και διά τα κτήνη και τα οχήματα, εφ’ όσον η διανυτέα απόστασις των κέντρων επιτάξεως μέχρι των εδρών επιστρατεύσεως δεν υπερέβαιναν τας εξ ώρας πορείας», οι σιδηροδρομικές μεταφορές κατανεμήθηκαν έτσι ώστε «να ευνοώνται κατ’ αρχήν αι μεταφοραί επιστρατεύσεως των παραμεθορίων περιοχών», σε συνδυασμό με το υπάρχον οδικό δίκτυο.

Επομένως, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είχαν ρόλο καθοριστικό για τη συγκέντρωση και μεταφορά των δυνάμεων προς το μέτωπο. 

Θα δούμε τον ρόλο των σιδηροδρομικών δικτύων για την επιτυχία της επιστράτευσης και της μεταφοράς των δυνάμεων του ΕΣ αναλυτικότερα το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΧΑΡΤΩΝ

ΓΕΣ/ΔΙΣ, Εφοδιασμοί του Στρατού εις υλικά οπλισμού και πυρομαχιών πυροβολικού και πεζικού κατά τον πόλεμον 1940-41, ΔΙΣ, 1982.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Κορόζης, Αθανάσιος, Οι πόλεμοι 1949-1941. Επιτυχίαι και ευθύναι, 2 τόμοι, 1957-1958, σσ. 173, 674-675. Δεσποτόπουλος, Αλέξανδρος Σ., Η πολεμική προπαρασκευή της Ελλάδος 1923-1940, Ακαδημία Αθηνών, Κέντρο Ερεύνης της Ελληνικής Κοινωνίας, Δημοσιεύματα, αριθμός 7, 1998, σσ. 154-157.