Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Οι στρατιωτικές συγκοινωνίες και τα οδικά δίκτυα

Ο Δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος ήταν ένας πόλεμος μεταξύ μηχανοκίνητων, κυρίως, στρατών. Η μηχανοκίνηση σε στρατιωτικό επίπεδο είχε εφαρμοστεί από τον προηγούμενο Μεγάλο πόλεμο, αλλά κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο έφτασε στο αποκορύφωμά της, τόσο από πλευράς καινοτομίας των μηχανοκίνητων μέσων, αλλά ακόμα περισσότερο από πλευράς της ανάπτυξης στρατηγικών και τακτικών δογμάτων και θεωριών, με κυρίαρχο, τουλάχιστον στα πρώτα στάδια του πολέμου, τον γερμανικό «αστραπιαίο πόλεμο» (Blitzkrieg), που κυριολεκτικά παρέλυε τους αντιπάλους.

Επομένως, μαζί με την ανάπτυξη των μηχανοκίνητων μέσων, τα οδικά δίκτυα κατείχαν δεσπόζουσα θέση στην κατάρτιση των στρατηγικών σχεδίων των αντιπάλων, τόσο για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εκμετάλλευσή τους, αλλά και, αντιστρόφως, για την καταστροφή τους και την παρεμπόδιση του εχθρού.

Θέατρο επιχειρήσεων Ελληνοϊταλικού πολέμου. Το οδικό δίκτυο την 28η Οκτωβρίου 1940.

Οι φιλότιμες προσπάθειες του ΕΣ μετατροπής του σε έναν μηχανοκίνητο στρατό δεν ευοδώθηκαν, λόγω της έλλειψης των απαραίτητων οικονομικών πόρων –κυρίως–, αλλά και λόγω των μεγάλων κενών που υπήρχαν σε παρά πολλούς άλλους τομείς που έπρεπε να καλυφθούν έστω και κατ’ ελάχιστον. Η ανάπτυξη των ελληνικών οδικών δικτύων, κατά τη διάρκεια της πολεμικής προετοιμασίας σε αυτή την κατεύθυνση, για τον επερχόμενο Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο μπορεί να χωριστεί σε δύο περιόδους:

• από το 1923 έως την 3η Αυγούστου 1936 και
• από την 4η Αυγούστου 1936 έως την 28η Οκτωβρίου 1940.

Οδικά δίκτυα: Η περίοδος 1923 – 3η Αυγούστου 1936.

Μέχρι το 1927 δεν είχε γίνει καμία διάνοιξη ή άλλη εργασία εκτός από την απλή συντήρηση των ήδη υπαρχόντων οδικών δικτύων από τα κονδύλια του Υπουργείου Συγκοινωνίας.

Το 1927 ψηφίσθηκε ο Νόμος 3406 –έχουμε δει εκτενώς τα σχετικά– που προέβλεπε ένα νέο πρόγραμμα οδοποιίας σε όλη την επικράτεια και συμπεριελάμβανε και τις κυριότερες οδούς στρατιωτικού ενδιαφέροντος σε Θράκη, Μακεδονία και Ήπειρο.

Λόγω κακοδιαχείρισης και της κρίσης του 1929, το συνολικό πρόγραμμα δεν εκτελέστηκε, ολοκληρώθηκαν μόνον ορισμένες οδοί στο εσωτερικό της χώρας, ύστερα από παρεμβάσεις των τοπικών βουλευτών, αφήνοντας τις στρατιωτικού ενδιαφέροντος οδούς «στα χαρτιά».

Μέχρι το 1935, λόγω της χρεοκοπίας του 1932 και των συνεπακόλουθων οικονομικών δυσχερειών, η Υπηρεσία Οδών του ΕΣ περιορίστηκε στη συντήρηση ενός μέρους των υπαρχουσών οδών, με αποτέλεσμα οι κυριότερες οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος να έχουν εγκαταλειφθεί και να μην επιτρέπουν την κίνηση στρατιωτικών οχημάτων και δη ελκυστήρων βαρέως πυροβολικού.

Οδικά δίκτυα: Η περίοδος 4 Αυγούστου 1936 – 28 Οκτωβρίου 1940.

Οι επιλογές του καθεστώτος Ι. Μεταξά που αφορούν στην ανάπτυξη οδικού δικτύου συνδέονται, βέβαια, και με τα δεδομένα της εξωτερικής πολιτικής του Ι. Μεταξά, «ώστε να ημπορέσετε να κοιμάσθε ήσυχοι εντός του εδάφους», όπως έλεγε ο ίδιος στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης στις 26 Οκτωβρίου 1936. Πάγια θέση του ήταν η απόρριψη του επεκτατισμού και η αναγνώριση του συνοριακού καθεστώτος που είχε οριστικοποιηθεί με τις συνθήκες του Νεϊγύ (1919) και της Λωζάνης (1923), θέση, άλλωστε, που είχε ασπαστεί και ο Ε. Βενιζέλος και οι ύστερα από αυτόν πρωθυπουργοί. Στις 2 Οκτωβρίου 1936, ο Ι. Μεταξάς είχε τονίσει σε ομιλία του στο Παναθηναϊκό Στάδιο πως ο σε εξέλιξη επανεξοπλισμός των ενόπλων δυνάμεων είχε ως μόνο και αποκλειστικό στόχο «ώστε αύται να είναι εις θέσιν να υπερασπίζωσι την ανεξαρτησία και την ακεραιότητα της χώρας», χάριν και της «οικονομικής ευημερίας», για την οποία είχε επιμείνει τρεις ημέρες αργότερα. Έτσι, η χώρα συνέχισε να συμμετέχει στο Βαλκανικό Σύμφωνο Συνεννόησης που υπεγράφη στις 21 Φεβρουαρίου του 1934 ανάμεσα στην Ελλάδα, στη Γιουγκοσλαβία, στη Ρουμανία και στην Τουρκία, διατήρησε πολιτική ίσων αποστάσεων απέναντι στις Μεγάλες Δυνάμεις και πολιτική μη ανάληψης εξωβαλκανικών υποχρεώσεων, ενώ επέμεινε στη σύσφιξη των ελληνοτουρκικών θέσεων, πολιτική που είχαν εγκαινιάσει οι προηγηθείσες κοινοβουλευτικές κυβερνήσεις του Μεσοπολέμου.

Η ιταλική εισβολή στην Ήπειρο από 28-31 Οκτωβρίου 1940.

Ωστόσο, η βουλγαρική απειλή ήταν υπαρκτή και γι’ αυτό η κυβέρνηση Ι. Μεταξά υπέγραψε, στις 27 Απριλίου 1938, πρόσθετη Ελληνοτουρκική Συνθήκη που αφορούσε στον συντονισμό της άμυνας στη Θράκη εναντίον της βουλγαρικής επιβουλής. Η πρόσθετη συνθήκη ενίσχυε το Ελληνοτουρκικό Σύμφωνο Εγκαρδίου Συνεννοήσεως του 1933. Οι φόβοι για βουλγαρική επιβολή εντάθηκαν όταν τον Ιανουάριο του 1937, υπεγράφη στο Βελιγράδι βουλγαρογιουγκοσλαβικό σύμφωνο, το οποίο μείωσε το κύρος του Βαλκανικού Συμφώνου και δημιούργησε βάσιμες υποψίες για κοινή κάθοδο των δύο βαλκανικών κρατών στο Αιγαίο. Οι όποιες προσπάθειες για αναχαίτιση του βουλγαρικού αναθεωρητισμού απέβησαν άκαρπες, εξαιτίας της κακοπιστίας των Βουλγάρων, ενώ η Συμφωνία της Θεσσαλονίκης (31 Ιουλίου 1938), που επέτρεπε τον επανεξοπλισμό της Βουλγαρίας και υπογράφηκε από τον Ι. Μεταξά, απλώς νομιμοποίησε τα τετελεσμένα.

Γενική Διάταξη αντίπαλων δυνάμεων εκατέρωθεν της αλβανικής μεθορίου στις 05.00 της 28ης Οκτωβρίου.

Η εισβολή της Ιταλίας στην Αβησσυνία τον Οκτώβριο του 1938 και ύστερα στην Αλβανία, 4-12 Απριλίου 1939, όπου οι Ιταλοί έσπευσαν να βελτιώσουν το υπάρχον οδικό δίκτυο, να χαράξουν νέο προς τα Ελληνοαλβανικά σύνορα και να κάνουν μεγάλης εκτάσεως έργα στον λιμένα του Αυλώνα, άλλαξε άρδην τα δεδομένα, όπως είναι σήμερα γνωστό. «Η χώρα», σημειώνει για την Αλβανία και τους δρόμους της ο στρατηγός Σεβάσμιος Βισκόντι Πράσκα, πρώτος διοικητής των Ιταλικών Δυνάμεων Αλβανίας κατά τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο, στο βιβλίο του Εγώ εισέβαλα στην Ελλάδα, «είχε μεταβληθεί σ’ ένα τεράστιο εργοτάξιο […] Τα δύσβατα βουνά της Αλβανίας διέσχιζαν παντού δρόμοι – η πιο επείγουσα ανάγκη γι’ αυτήν τη χώρα […] Επεδίωξα την άμεση κατασκευή οδών κατά μήκος του υψιπέδου του Αγίου Γεωργίου και τη βελτίωσή τους, τόσο προς το Κοσσυφοπέδιο όσο και προς την Ελλάδα […] Η ενταθείσα δραστηριότητα για τις οδικές εργασίες, μεταξύ των οποίων στην αρτηρία για τα φορτηγά αυτοκίνητα από τα Τίρανα στην Πρίσκα και από εκεί στο υψίπεδο του Αγίου Γεωργίου, επέτρεψε τη μετακίνηση μέσα σε τρεις μέρες μιας πλήρους Μεραρχίας στο υψίπεδο, ενώ πριν στον ίδιο χρόνο μεταφερόταν με δυσκολία ένα Τάγμα. Οι ορεινοί πληθυσμοί εκδήλωναν την ευγνωμοσύνη τους για την κατασκευή αυτών των οδών […] Μεταξύ άλλων, με ρώτησαν κάποτε απ’ τη Ρώμη, γιατί η Ανωτέρα Διοίκηση Δυνάμεων Αλβανίας δεν χρησιμοποιούσε όπως θα ’πρεπε ορισμένους ωραίους δρόμους, σημειωμένους στους χάρτες, οι οποίοι θα συντόμευαν τις διαδρομές με προφανή οικονομία προσωπικού, αρβυλών των ανδρών, ελαστικών των οχημάτων και καυσίμων; Απήντησα ότι ο λόγος ήταν πολύ απλός: Αυτοί οι δρόμοι δεν υπήρχαν και απλώς προβλεπόταν η κατασκευή τους. Ο βιαστικός χαρτογράφος είχε ήδη σημειώσει τους δρόμους ως κατασκευασμένους για να αποφύγει αργότερα τον κόπο της ανατυπώσεως. Και επίσης, επειδή ήταν ήδη ενταγμένος στο ρεύμα αυτού του κυκλώματος, ήταν υποχρεωμένος να παριστάνει ότι είχε κάνει επί τόπου αναγνώριση».

Μάχη Πίνδου, 28-31 Οκτωβρίου 1940.

Το λιμάνι του Αυλώνα

Σε ό,τι αφορά στον λιμένα του Αυλώνα, προεβλέπετο οι ιταλικές δυνάμεις να αποβιβαστούν απευθείας εκεί: «Έτσι, θα εξαλειφόταν το κυριότερο μειονέκτημα που εξασθένιζε τη στρατιωτική μας κατάσταση στην Αλβανία ως προς την Ελλάδα, δηλαδή η απόσταση από το Δυρράχιο, τον κύριο και πλέον ασφαλή λιμένα για αποβιβάσεις, μέχρι την ελληνική μεθόριο», υπογραμμίζει ο Πράσκα. «Η απόσταση ήταν 300 χιλιόμετρα, σε οδούς μετρίας καταστάσεως, με πετρώδες και ανώμαλο έδαφος καταστροφικό για τα ελαστικά των οχημάτων, με σημαντικές υψομετρικές διαφορές, μεγάλες κλίσεις και κλειστές στροφές. Οι συνθήκες αυτών των οδών δεν επέτρεπαν στις μηχανοκίνητες φάλαγγες να διανύσουν σε μία μέρα περισσότερα από εκατό χιλιόμετρα. Ένα αυτοκίνητο, ξεκινώντας από τη βάση του στο Δυρράχιο για την ελληνική μεθόριο, χρειαζόταν έξι ημέρες για να επιστρέψει στο σημείο αναχωρήσεώς του. Εάν προσθέσουμε σ’ αυτόν το χρόνο μία ημέρα για επιθεώρηση και συντήρηση και για την ανάπαυλα του προσωπικού, τελικά απαιτούνταν επτά ημέρες. Με βάση αυτά τα δεδομένα, για μια κίνηση εκατό αυτοκινήτων καθημερινά από το Δυρράχιο για την ελληνική μεθόριο, χρειάζονταν τουλάχιστον επτακόσια», αναλύει ο Ιταλός στρατηγός. Έτσι, ελαττώνονταν στο μέγιστο οι μεταφορικές δυνατότητες των οχημάτων, τα οποία, εντέλει, χρησιμοποιούνταν μόνο για ανεφοδιασμό. «Απόρροια τούτου ήταν η κίνηση των στρατευμάτων […] να εκτελείται πεζή, απαιτουμένων δέκα ημερών πορείας από το λιμένα του Δυρραχίου μέχρι την ελληνική μεθόριο», συνοψίζει ο πρώτος διοικητής των ιταλικών δυνάμεων στο μέτωπο της Αλβανίας. Εν αντιθέσει με το Δυρράχιο και τον λιμένα του, αυτός του Αυλώνα βρισκόταν πλησιέστερα στην ελληνική μεθόριο, αλλά ήταν εκτεθειμένος στην κακοκαιρία και περισσότερο ευπρόσβλητος. Αλλά, διευκόλυνε σε σχέση με τον λιμένα του Δυρραχίου την αποβίβαση των ιταλικών στρατευμάτων και την πορεία προς το μέτωπο.

Τα νέα δεδομένα οδήγησαν το ελληνικό επιτελείο στην εν τάχει κατάρτιση, την 4η Μαΐου 1939, του ΙΒ («Ιταλία-Βουλγαρία») Σχεδίου Επιχειρήσεων του Στρατού Ξηράς – όπως θα δούμε και από την εσπευσμένη μεταβολή των προτεραιοτήτων στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου της χώρας, ο αιφνιδιασμός από την κατάληψη της Αβυσσηνίας, αλλά και της Αλβανίας, από την Ιταλία ήταν σχεδόν πλήρης.

Στις 24 Απριλίου 1936, 11 ημέρες μετά την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Ιωάννη Μεταξά και με Αρχηγό του ΓΕΣ τον Αριστείδη Χασαπίδη, διατέθηκαν 202 εκατ. δρχ. για τη συμπλήρωση και ανακαίνιση των οδικών αξόνων:

Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, Κομοτηνή-Νυμφαίο, Ξάνθη-Εχίνος-Σύνορα, Δράμα-Παπάδες-Σιδηρόνερο, Δράμα-Κάτω Νευροκόπι, Σέρρες-Κάτω Βροντού.

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΧΑΡΤΩΝ

ΓΕΣ/ΔΙΣ, Ο Ελληνικός Στρατός κατά τον Δεύτερον Παγκόσμιον Πόλεμον, ο Ελληνοϊταλικός πόλεμος 1940-1941. Η ιταλική εισβολή (28 Οκτωβρίου μέχρι 13 Νοεμβρίου 1940), ΔΙΣ, 1960 (ανατύπωση: 1986).

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Για το Σχέδια Επιστράτευσης, βλ. Κορόζης, Α., Οι πόλεμοι 1940-1941. Επιτυχίαι και ευθύναι, 1957-1958, σσ. 612 και 617. Την 4η Μαΐου 1939 καταρτίστηκε εν τάχει το ΙΒ Σχέδιο Επιχειρήσεων του Στρατού Ξηράς. Το Σχέδιο προέβλεπε άμυνα επί της γενικής γραμμής Άραχθος ποταμός – Διάβαση Μετσόβου – Αλιάκμονας ποταμός – Βέρμιο – Σύνορα μέχρι τον ποταμό Έβρο, δεδομένου ότι εκτιμάτο ταυτόχρονη πιθανή επιθετική ενέργεια, και διαμέσου του γιουγκοσλαβικού εδάφους, από την Ιταλία (Ι) και τη Βουλγαρία (Β), αλλά, συγχρόνως, ώστε να δοθεί χρόνος για τη μεταφορά των ελληνικών δυνάμεων στο μέτωπο. Στις 23 Απριλίου διατάχθηκε επιστράτευση προς συμπλήρωση στην εμπόλεμη σύνθεση των εν επαφή Μεραρχιών του Ελληνικού Στρατού (VII, Ήπειρος, και ΙΧ, Μακεδονία), του 10ου Συντάγματος Κερκύρας, καθώς και η επιστράτευση της ΙV Ταξιαρχίας Πεζικού (Φλώρινα), λόγω προωθήσεως του μείζονος των ιταλικών μονάδων. Το Σχέδιο ΙΒ, το οποίο κοινοποιήθηκε με την Α.Π. 70042/4.5.1939, βασιζόταν στις εξής προϋποθέσεις: Η πρωτοβουλία έναρξης των πολεμικών επιχειρήσεων αφηνόταν στους Ιταλούς και στους Βουλγάρους, ενώ η αγγλογαλλική βοήθεια θεωρείτο βεβαία. Η Τουρκία θεωρείτο πιθανός σύμμαχος. Η Γιουγκοσλαβία θεωρείτο ουδέτερη. Βεβαία, επίσης, θεωρείτο η κυριαρχία του αγγλογαλλικού στόλου.

Επίσης, οι Ιταλοί, με 5-6 μεραρχίες στην Αλβανία, ήταν σε θέση να ενεργήσουν ταχύτερα από τον Ελληνικό Στρατό, ενώ στον αέρα η κυριαρχία τους ήταν απόλυτη. Η ιταλική επίθεση στην κατεύθυνση Ιωάννινα-Μέτσοβο αγνοείται, προβλέπεται η κατεύθυνση Κορυτσά-Φλώρινα-Θεσσαλονίκη. Κεντρική ιδέα του εν λόγω Σχεδίου συνιστά η άμυνα σε διαδοχικές γραμμές. Την 1η Σεπτεμβρίου κοινοποιήθηκε το ΙΒα Σχέδιο Επιχειρήσεων, ως παραλλαγή του αντίστοιχου ΙΒ, προβλέπον προωθημένη άμυνα εγγύς του ορίου γραμμής στο ύψος Καλαμάς ποταμός - Ελαία- Πίνδος- Γράμμος-Φλατσάτα- Έβρος ποταμός, ενώ ματαιώθηκε η προγραμματισμένη αποξήρανση των ελών της Ελαίας. Ήδη, από το βράδυ της 23ης Αυγούστου είχε διαταχθεί μερική επιστράτευση, κινητοποιήθηκαν οι VIII και Χ Μεραρχίες και η 4η Ταξιαρχία Πεζικού και στη συνέχεια μονάδες του Β΄ και Γ΄ Σώματος, καθώς και η Μεραρχία Ιππικού. Λόγου χάριν, για να προσφύγουμε σε μια μαρτυρία, ο Χρ. Γ.-Δ. Νικήτα-Ντέλα Στρατολάτης κλάσης 1937, ο οποίος είχε απολυθεί τον Νοέμβριο του 1939, στις 30 Αυγούστου παρουσιάστηκε στο Γουδί, για να αναχωρήσει την επομένη από το Ρουφ για την Καλαμπάκα και, ύστερα, για τη γραμμή των πρόσω.

Πράσκα, Βισκόντι Σ., Εγώ εισέβαλα στην Ελλάδα, μτφρ. Νικόλαος Α. Κολόμβας, Γκοβόστης, 2000, σ. 199. Ζαούσης, Αλέξανδρος Λ., Οι δύο όχθες 1939-1945. Μία προσπάθεια για εθνική συμφιλίωση, πρώτος τόμος, Παπαζήσης, 1987, σσ. 50, 54, 65, 51-52, 56-57. Για τη σύνθεση των μονάδων, βάσει του Σχεδίου ΙΒβ, βλ., Κορόζης, Α., Οι πόλεμοι…, ό.π., σσ. 96-99, 676-684 [«Πίναξ συγκροτήσεως των μάχιμων στοιχείων του Στρατού κατά το Σχέδιον Επιστρατεύσεως 1939β» ], σσ. 601 κ.εξ., για κριτική του Σχεδίου ΙΒ και της μεταβλητής του. Για τις, βάσει του εν λόγω Σχεδίου, προβλεπόμενες μονάδες και μάχιμα όπλα, βλ., ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η προς πόλεμον παρασκευή του ελληνικού στρατού 1923-1940,  Πίνακας, σ. 113. Αρσενίου, Λάζαρος, Ανατομία του έπους, 1940-1941, Δωδώνη, Αθήνα-Γιάνννινα, 1998, σσ. 21-24 [1.5 «Η ηττοπάθεια»]. Στρατολάτης, Νικήτα-Ντέλα, Χρ. Γ.-Δ., Στα βουνά της Αλβανίας. Ημερολόγιο του Πολέμου 1940-41, Θανάσης Νιάρχος, 1980, σσ. 16-17. Γενικότερα για τα σχέδια επιστράτευσης, βλ., ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η προς πόλεμον προπαρασκευή…, ό.π., σσ. 102-118 και Αρχείο ΔΙΣ Φ. 773-780, 774/Α/Β/, για το Σχέδιο 1939β. Για τους δρόμους στην Αλβανία και τη σημασία του λιμένα του Δυρραχίου, βλ. Πράσκα, Βισκόντι Σ. Εγώ εισέβαλα στην Ελλάδα, ό.π., σσ. 37, 40,42, 70, 87, 111-112.

Γενικότερα για τον αμυντικό σχεδιασμό και την πολεμική προπαρασκευή του καθεστώτος της 4ης Αυγούστου, βλ. Πολύχρους, Γεώργιος, Αμυντικός σχεδιασμός και πολεμική προπαρασκευή του καθεστώτος της 4ης Αυγούστου, ανέκδοτη και αδημοσίευτη μεταπτυχιακή διπλωματική εργασία, ΑΠΘ, Φιλοσοφική Σχολη, Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας, Τομέας Νεότερης και Σύγχρονης Ιστορίας, Λαογραφίας και Κοινωνικής Ανθρωπολογίας, Θεσσαλονίκη, 2016.