Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Αι υφιστάμεναι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έβαινον προς καταστροφήν»

Ήδη 19 μήνες πριν από την επίθεση κατά της Ελλάδας, οι ιταλικές δυνάμεις βρίσκονται στο αλβανικό έδαφος, έτσι ώστε «συνεσφιγμένοι εις μίαν μόνο δέσμην ενεργειών και θελήσεων, πεζοί, μελανοχίτωνες, πυροβοληταί, μηχανικοί, όλοι, Ιταλοί, Αλβανοί, προσηλούμεν [sic] το βλέμμα προς την Ήπειρον. Θα κάμωμεν να αναθάλη η δάφνη της 'Φερράρα'. Επέστη η μέρα μας [...] και είναι ανάγκη να νικήσωμεν». Η Ανώτατη Διοίκηση των ιταλικών ενόπλων δυνάμεων είχε ετοιμάσει σχέδια για μια επίθεση εναντίον της Ελλάδας από τον Αύγουστο του 1939, αν και πιθανότερο σενάριο θεωρείτο η επίθεση εναντίον της Γιουγκοσλαβίας και όχι εναντίον της Ελλάδας. 

Η απόφαση, ωστόσο, είχε ληφθεί, όταν τον Μάιο του 1940 ο Τζιαν Γκαλεάτσο Τσιάνο μετέβη στην Αλβανία και σε μία συζήτηση με τον στρατηγό Κάρλο Τζελόζο, παρουσία του Γενικού Τοποτηρητή του βασιλέα, Φρανσίσκο Γιακομίνι, εξήγγειλε στον στρατηγό την πρόθεση της Ιταλίας να εισέλθει στον πόλεμο, ύστερα από λίγες εβδομάδες, και επομένως να επιτεθεί στην Ελλάδα, ώστε να μην μπορέσουν η Γαλλία και η Μ. Βρετανία να χρησιμοποιήσουν τη χώρα ως βάση για την πραγματοποίηση αεροπορικών επιδρομών.

Καθεστώς έκτακτης ανάγκης

Η περίοδος του Μεσοπολέμου, υπενθυμίζω, βρίθει αντιφάσεων. Το αποκορύφωμά τους ήταν το καθεστώς της 4ης Αυγούστου, ένα «φασίζον» παραφασιστικό καθεστώς, αναλόγως και εκείνων του Φράνκο, του Σαλαζάρ, του Πρίμο ντε Ριβέρα, του Ντόλφους, με ολοκληρωτικές, δικτατορικές, τάσεις, κατ’ ουσίαν: ένα υβρίδιο. Ό,τι στερεί τον χαρακτηρισμό «φασιστικό» προκειμένου για το καθεστώς Μεταξά είναι κατά βάσιν η έλλειψη υπερεθνικισμού και της μαζικής διάστασης. Το καθεστώς της 4ης Αυγούστου προσανατολίστηκε στην ευθυγράμμιση με τα φασιστικά καθεστώτα της εποχής και την εναλλακτική της νεωτερικότητα, σε μία περίοδο κατά την οποία η κοινοβουλευτική, φιλελεύθερη ρύθμιση φάνταζε πνευματικά χρεοκοπημένη, ανίκανη να αντιμετωπίσει, πόσω μάλλον να επιλύσει τα ιδιαίτερα πιεστικά ιδεολογικά προβλήματα του φιλελεύθερου πολιτισμού.

Οι πολιτευόμενοι σταυρώνουν την Ελλάδα. Σκίτσο με αντικοινοβουλευτικές αιχμές, Η Καθημερινή, 3 Οκτωβρίου 1926.

«Η Ελλάς έγινε από της 4ης Αυγούστου Κράτος αντικομμουνιστικό, αντικοινοβουλευτικό, Κράτος ολοκληρωτικό, κράτος με βάσι αγροτική και εργατική και κατά συνέπεια αντιπλουτοκρατικό», διευκρινίζει ο Ι. Μεταξάς στο Προσωπικό του Ημερολόγιο. Το καθεστώς περιελάμβανε φασιστικά, αυταρχικά και συντηρητικά στοιχεία. Συνδύαζε τον αντικομμουνισμό και τον αντιφιλελευθερισμό με τον αντικοινοβουλευτισμό και τον εθνικισμό. «Σηματοδότησε την επιλογή κάποιων μελών της συντηρητικής και φιλελεύθερης ελίτ να ακυρώσουν τον κοινοβουλευτισμό και να δοκιμάσουν να πραγματώσουν μια άλλη λύση για τα οξέα κοινωνικά και ιδεολογικά προβλήματα της περιόδου εντός ενός συνεκτικού εθνικού συγκειμένου», για να παραπέμψω στον Β. Μπογιατζή. 

Το αίτημα της εξυγίανσης, όπως έχουμε κιόλας σημειώσει, της οικονομικής ανασυγκρότησης και συνεργασίας, της δημοσιονομικής μεταρρύθμισης, έναντι της «αναρχίας» και της «έλλειψης προγράμματος», της «δημαγωγίας», του «εκμαυλισμού» και του «κομματισμού» είχε διατυπωθεί δημόσια με αφορμή την οικονομική κρίση και η αξία του έγκειται περισσότερο στην ίδια την κατάθεσή του από τις αστικές δυνάμεις, λιγότερο ή περισσότερο συντηρητικές ή (και) ριζοσπαστικές ή (και) φιλελεύθερες, παρά στη συστηματική άρθρωσή του. Συγχρόνως, το αίτημα για την υπέρβαση του Διχασμού και η συνείδηση της κρισιμότητας των περιστάσεων «άνοιξε το σημασιολογικό πεδίο των εντίμων ή αληθινών Ελλήνων», το οποίο πλαισιώθηκε από συντηρητικές ή «προοδευτικότερες» ευαισθησίες, τηρουμένων των αναλογιών της εποχής. 

Η δικτατορία του Μεταξά κατέλυσε σταδιακά τις ατομικές ελευθερίες από το 1936 και δόμησε την κυριαρχία της στην κατάσταση έκτακτης ανάγκης που η ίδια δημιούργησε. Παράλληλα και συγχρόνως, ενώ δεν επιζήτησε να καταστήσει την Ελλάδα μέλος του Άξονα, αφού παραδοσιακές σχέσεις συνέδεαν την Ελλάδα με τη Μ. Βρετανία, προσπάθησε επίμονα να μην αποξενώσει το καθεστώς του από τη ναζιστική Γερμανία, επιλέγοντας να ακολουθήσει ανεξάρτητη εξωτερική πολιτική, εκμεταλλευόμενος, όπως είναι γνωστό, το ελληνογερμανικό κλήρινγκ για τον επανεξοπλισμό του Ελληνικού Στρατού: το 10% της αξίας του γερμανικού οπλισμού κατευθύνθηκε προς την Ελλάδα. Συγχρόνως, η εισβολή των Ιταλών στην Αβησσυνία, αλλά και στην Αλβανία, δεν οδήγησε τον Ι. Μεταξά να απορρίψει συνολικά τον φασισμό. Γι’ αυτό και έκανε έκκληση –παράλληλα με αντίστοιχη στους Βρετανούς να εγγυηθούν την ακεραιότητα της ελληνικής επικράτειας– στη ναζιστική Γερμανία, θυμίζει ο Μόγκενς Πελτ, να παρέμβει ώστε να αποτραπεί η ιταλική επίθεση στη χώρα μας, έκκληση στην οποία οι Γερμανοί ανταποκρίθηκαν θετικά.

Η Βουλή των Ελλήνων στις 5 Ιουνίου 1927, κατά την ορκωμοσία του ναυάρχου Κουντουριώτη ως προέδρου της Δημοκρατίας.

Η «συμφιλίωση» των Ελλήνων επιβλήθηκε μέσω της ψυχικής αλληλεγγύης, η οποία καλλιεργήθηκε και συγκροτήθηκε με στόχο την εθνική ενότητα. 

Λοιπόν, «η Ελλάς υπεβλήθη εις ολοκληρωτικήν εκπαίδευσιν διά να πολεμήση υπέρ της δημοκρατίας και των δημοκρατικών θεσμών, οι οποίοι είχον καταλυθή ως επικίνδυνοι για τη χώρα μας», για να προσφύγω στον Γρηγόριο Δαφνή. Σε κάθε περίπτωση, σύσσωμη η πολιτική και στρατιωτική ηγεσία είχαν ως ξεκάθαρο στόχο την πολεμική προετοιμασία της Ελλάδας, από την 5η Αυγούστου 1936.

Μεταφορές εν πολέμω

«Η κακή εξ αρχής εφαρμογή του προγράμματος οδοποιίας [το οποίο ανετέθη το 1928 στην εταιρία 'Προμηθεύς'] και η μεσολαβήσασα οικονομική κρίσις συνετέλεσαν εις την αποτυχίαν της πρώτης τούτης σοβαράς προσπαθείας [για την εφαρμογή ενός προγράμματος εθνικής οδοποιίας], αποτυχίαν ήτις, κατά τον Στρατάρχην [Παπάγο], 'απετέλεσεν εν εκ των σοβαροτέρων σκανδάλων άτινα βαρύνουν τους τότε διοικούντας και το κοινοβουλευτικόν σύστημα'. Αι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έμειναν ως προγραμματικαί, προτιμηθείσης της ενάρξεως άλλων εις το εσωτερικόν, αξιώσει των βουλευτών», σχολιάζει ο συνταγματάρχης ε.α. το 1958 Αθανάσιος Κορόζης, «διευθύν[ων] Επιτελικά Γραφεία εν τω Γενικώ Επιτελείω Στρατού και τω Γενικώ Στρατηγείω κατά τα έτη 1936-1941».

«Μετέπειτα, μέχρι του 1935, η Στρατιωτική Υπηρεσία κατέβαλεν προσπάθειαν διά την συντήρησιν τουλάχιστον των υπαρχουσών οδών. Η προσπάθεια αύτη δεν απέδωκε σημαντικά αποτελέσματα, λόγω της ακολουθουμένης τακτικής της κατανομής των πενιχρών πιστώσεων του Υπουργείου Συγκοινωνίας διά την συντήρησιν πολλών συγχρόνως οδών και κατά προτίμηση. Ούτως, αι υφιστάμεναι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έβαινον προς καταστροφήν, μη επιτρέπουσαι κίνησιν οχημάτων και δη βαρέως πυροβολικού [εις το δίκτυον] της Παλαιάς Ελλάδος», σημειώνει ο Κορόζης. Θυμάται μια παρατήρηση μέλους της Γαλλικής Στρατιωτικής Αποστολής το 1929, ο οποίος, παίρνοντας αφορμή από την κακή κατάσταση στην οποία βρίσκονταν οι γέφυρες της οδού Λάρισας-Κοζάνης στην περιοχή του Σαραντάπορου, σημείωνε, έτσι, τα αυτοκίνητα ήταν υποχρεωμένα να περνούν «επί χειμάρρων και ρείθρων και ουχί διά των γεφυρών», ότι «εις την Ελλάδα οι ποταμοί είναι βατοί άνευ γεφυρών και μόνον αι γέφυραι δεν είναι βαταί».

Σκίτσο του Ηλία Κουμετάκη, Η Πρωΐα, 15 Μαΐου 1927. Σαν «παιδία» εικονίζονται οι Καφαντάρης, Μιχαλακόπουλος, Τσαλδάρης, Μεταξάς, Παπαναστασίου, σαν παππούς ανίκανος να επιβληθεί ο Ζαΐμης και σαν «μπαμπούλας στην πόρτα» ο στρατός.

Το 1938 το οδικό δίκτυο της Ελλάδας συμποσούτο σε 15.760 χλμ., έναν χρόνο αργότερα, σε 17.227 χλμ., κυρίως δρόμοι στρατιωτικού ενδιαφέροντος, όπως οι δρόμοι που κατασκευάστηκαν από τη Διεύθυνση Φρουρίου Θεσσαλονίκης στο πλαίσιο της οχύρωσης της παραμεθόριας ζώνης από το 1936 μέχρι το 1940 – θα επανέλθουμε εκτενέστερα. Για την ώρα κρατούμε ότι το δεκαετές πρόγραμμα δημόσιων έργων ανακοινώθηκε τον Απρίλιο του 1937, περιελάμβανε λιμενικά έργα, έργα οδοποιίας και σιδηροδρομικά, στο πλαίσιο του εθνικού σχεδιασμού για τις επικοινωνίες και τις μεταφορές, όπως, επίσης, και έργα αναδασώσεως, αντιπλημμυρικά, αρδεύσεως και αποχετεύσεως. Όλα αυτά τα έργα χρηματοδοτήθηκαν εν μέρει από εξαναγκαστικά δάνεια από τράπεζες και ασφαλιστικά ταμεία. Στο πλαίσιο του προγράμματος προβλεπόταν επιστράτευση εργατικού δυναμικού για έργα οδοποιίας, ενώ η συμμετοχή στρατιωτικών μονάδων ήταν προφανής, αλλά και κατοίκων.

Γράφει, λόγου χάριν, ο τότε Υποστράτηγος Χαράλαμπος Κατσιμήτρος στο βιβλίο του Η Ήπειρος προμαχούσα, ότι, για να φέρει εις πέρας η VIII Mεραρχία –την οποία διοικούσε από το 1938 και, επομένως, είχε αναπτύξει ιδιαίτερες σχέσεις τόσο με τους υφισταμένους του και τους στρατιώτες του, όσο και με τον τοπικό πληθυσμό–, την οχύρωση του τομέα Ηπείρου, «εζήτησεν και την συνδρομήν των κατοίκων των παρά την μεθόριον χωρίων, διά μέσου της Γενικής Διοικήσεως Ηπείρου, οι οποίοι προθύμως και ενθουσιωδώς εδέχθησαν να εργασθώσι άνευ πληρωμής τινός, επί 4-5 ημέρας κατά μήνα, διά την κατασκευήν των έργων εκστρατείας και την ανάπτυξιν και βελτίωσιν του οδικού δικτύου, εγγύς προς την μεθόριον. Υπήρξα αυτόπτης μάρτυς πολλάκις του συγκινητικού θεάματος βλέπων τους πτωχούς κατοίκους των χωρίων εκείνων, άνδρας και γυναίκας, νέους και γέροντας, οι οποίοι εγκαταλείποντες τας οικιακάς και αγροτικάς αυτών εργασίας, έσπευδον προθύμως με τα σκαπανικά αυτών εργαλεία εις τους ώμους, ίνα εργασθώσι εις τα έργα της Μεραρχίας» – «για να φτιαχτούν τα οχυρά του Καλπακιού, δύο ολάκερα χρόνια η σκαπάνη μας έσπαγε τις πέτρες της μάνας γης», θυμάται ο «από τον Μάη του 1939» στρατιώτης «στ’ άγρια και δασωμένα βουνά της Ηπείρου» Θωμάς Τσιρόγκας.

Ο Ι. Τομπρογιάννης, που ευχαρίστως εδώ τον συναντούμε ξανά, υπολογίζει το οδικό δίκτυο της χώρας το 1940 σε 16.400 χλμ., 10.000 χλμ. Εθνικών οδών, 4.000 Επαρχιακών και 2.000 Κοινοτικών. Τρεις χιλιάδες χλμ. διατρέχουν την Πελοπόννησο, 1.900 τη Δυτική Ελλάδα, 3.350 την Ανατολική, 1.100 τη Βόρεια, 2.800 τη Βορειοανατολική και 3.900 τα νησιά –1.600 τα Επτάνησα και 1.300 την Κρήτη–, ενώ πρέπει να προσμετρηθούν και 60.000-65.000 χλμ. καρόδρομων και ημιονικών οδών, «10.500 χιλιόμετρα οδών τας οποίας διατρέχουν επί μισθώσει έφιπποι ή πεζοί ταχυδρόμοι [...] και 56.046 χιλιόμετρα οδών, τας οποίας διατρέχουν επί μισθώσει έφιππα ή πεζά δημόσια όργανα, διά την κατ’ οίκον διανομήν αλληλογραφίας εις την ύπαιθρον», σύμφωνα με την Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος (1939), η οποία καταγράφει για το 1938 συνολικά 63.800 χλμ. ως άνω δρόμων. Δρόμους συνολικού μήκους 14.721 χλμ., εκ των οποίων 5.588 ημιτελή, καταγράφει το Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας. Το συνολικό μήκος του λειτουργικού οδικού δικτύου, όταν ξέσπασε ο πόλεμος, που καταγράφεται στην ίδια πηγή, συμποσούται σε 17.227 χλμ.

Το 45% του οδικού δικτύου, το οποίο βρισκόταν στα διαδοχικά προσαρτηθέντα εδάφη, επέβαλλε, λόγω κατασκευής, περιορισμένη ταχύτητα κυκλοφορίας, μικρότερη από 40 χλμ. ανά ώρα. «Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των δρόμων [...], τα πλάτη, οι καμπύλες, οι κλίσεις, δεν ανταποκρίνονταν σε συνθήκες κυκλοφορίας αυτοκινήτων», σημείωνε ο Ι. Τομπρογιάννης στον Ανταίο τον Ιανουάριο του 1948. Το μεγαλύτερο μέρος των οδών της χώρας, περίπου 10.000 χλμ., ήταν το 1940 με σκυρωτό οδόστρωμα και όχι ιδιαίτερα καλά διατηρημένο – το 1937 δαπανήθηκαν για την κατασκευή δρόμων 174 εκατ. δρχ., τα 135 από αυτά για δρόμους στην ευρύτερη περιοχή Αθηνών, το 1939 δαπανήθηκαν για την κατασκευή μόνιμων οδοστρωμάτων 53 εκατ. δρχ. στην περιοχή της πρωτεύουσας, 60 εκατ. δρχ. για τις επαρχίες.

Δρόμοι και αρτηρίες

Η μεγαλύτερη οδική αρτηρία της χώρας ξεκινούσε από την Κούλα, στα βουλγαρικά σύνορα, και μέσω Θεσσαλονίκης, Κοζάνης, Λάρισας, Λαμίας, Θηβών, Αθηνών, Κορίνθου, Άργους, Τριπόλεως, Σπάρτης κατέληγε στο Γύθειο, ύστερα από 1.027 χλμ.

Την αρτηρία αυτή έτεμναν εγκάρσιες οδοί:

Η οδός Αλεξανδρούπολης-Κομοτηνής-Ξάνθης-Καβάλας-Θεσσαλονίκης-Έδεσσας-Φλώρινας-Κρυσταλλοπηγής, στα αλβανικά σύνορα, είχε μήκος 543 χλμ.

Η Βουλή των Ελλήνων στις 5 Ιουνίου 1927, κατά την ορκωμοσία του ναυάρχου Κουντουριώτη ως προέδρου της Δημοκρατίας.

Η οδός Βόλου-Λάρισας-Τρικάλων-Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας εκτεινόταν σε μήκος 386 χλμ., αν και, κατά την αποχώρηση των βρετανικών δυνάμεων, «ο δρόμος από τη Λάρισα στον Βόλο επισκευάζετο, κατεσκευάζετο, δηλαδή, γιατί σχεδόν δεν υπήρχε. Τόσο ήταν αδιάβατος. Πλήθος στρατιώται Άγγλοι […], μηχανικοί, επόπται, ειδικοί και άλλοι, δούλευαν, με μανία, μπορώ να πω, γιατί ο δρόμος αυτός ήταν ζωτικός», θυμάται ο Ι. Βορρές («Ελευθέριος Ειμαρμένος»), «κάθε 4-5 χιλιόμετρα ένας οδοστρωτήρας ισοπέδωνε τη δουλειά των εργατών». Εν πάση περιπτώσει, η απόσταση Βόλου-Λαμίας ήταν 130 χλμ.

Από τη Λειβαδιά, μέσω Αμφίσσης-Ναυπάκτου-Μεσολογγίου-Άρτας-Ιωαννίνων, μπορούσε κάποιος να φτάσει στα αλβανικά σύνορα, ύστερα από 480 χλμ. Πάντως, μέχρι τον Φεβρουάριο του 1941, ο δρόμος «Λιδωρίκι-Ναύπακτος-Άρτα-Γιάννενα», ήταν ακόμη «αρκετά επικίνδυνος» και μεγάλος αριθμός εργατών «από τα γύρω χωριά είχαν επιστρατευθή και εργάζοντο συνεχώς. Φάρδαιναν το δρόμο, γκρέμιζαν τους επικίνδυνους όγκους του βουνού, και τρεις οδοστρωτήρες ισοπέδωναν». Όσο για την οδό Κορίνθου-Πάτρας-Άραξου, είχε μήκος 144 χλμ. και η Πύργου-Τριπόλεως 136 χλμ.

Τέλος, για τις εδώ ανάγκες μας, ο δρόμος Τρίπολης-Καλαμάτας είχε μήκος 90 χλμ. Ως προς το είδος της επίστρωσης, από τα 15.760 χλμ. του οδικού δικτύου το 1938, με ασφαλτικό τάπητα ήταν επικαλυμμένοι δρόμοι συνολικού μήκους 250 χλμ., το 2%. Ασφαλτική επάλειψη είχε γίνει σε 3.480 χλμ., σε δίκτυο που κάλυπτε το 22% του συνολικού, ενώ άλλου τύπου οδόστρωμα είχε το 65% των δρόμων. 

Αλλά πολλές οδεύσεις είχαν μείνει ημιτελείς. Ο λόγος, για παράδειγμα, για τον δρόμο που συνδέει τη Λαμία με το Αγρίνιο. «Πριν από τον πόλεμο», θυμάται και γράφει ο Έντι Μάγερς στην Ελληνική περιπλοκή του, «οι Έλληνες σχεδίαζαν να ανοίξουν ένα δρόμο που να συνδέει τη Λαμία με το Αγρίνιο, περνώντας μέσα από τα βουνά της Ρούμελης. Η εργασία είχε αρχίσει και από τα δύο μέρη, αλλά όταν ήρθε ο πόλεμος αυτές οι πλευρές δεν είχαν προφτάσει [...] να ενωθούν και υπήρχαν ακόμα ανάμεσά τους κάπου εικοσιπέντε μίλια δασωμένης και ορεινής περιοχής» – ο Κρις Γουντχάουζ ισχυρίστηκε, μάλλον αβασάνιστα, αν όχι ανακριβώς –και πάντως γενικεύοντας– ότι η κυβέρνηση Μεταξά «αποπεράτωσε τους αυτοκινητόδρομους που υπήρχαν, αντί να επιστρώνει εκατό μέτρα στον έναν και να τον αφήνει, για να αρχίσει άλλον».

Ο δρόμος, πάλι, από τη Λιβαδειά στο Αγρίνιο ήταν κατ’ ουσίαν απροσπέλαστος από φορτηγά αυτοκίνητα, όταν εκδηλώθηκε η ιταλική επίθεση στις 28 0κτωβρίου 1940. Περιγράφει ο εθελοντής Ι. Βορρές στο βιβλίο του Η Ελλάς στα βουνά της Αλβανίας, το οποίο υπέγραψε, όπως είδαμε, με το ψευδώνυμο «Ελευθέριος Ειμαρμένος»: «[...] Κατέβηκα από Άρτα-Αγρίνιο και πήρα τον δρόμο Ναύπακτος-Λιδωρίκι-Δελφοί. Μαγευτικός δρόμος [...], αλλά τι να... πω για την κατάστασή του, στο καινούργιο τμήμα έπειτα από τη Ναύπακτο... Ασυγχώρητη αδράνεια. Πρόκειται για μια ζωτική αρτηρία συγκοινωνίας με τα Γιάννενα, κυρίως τώρα που από το Μέτσοβο ο δρόμος κλείνει από τα χιόνια. Και όμως, δεν είδα παρά καμιά δεκαριά εργάτες με το πάσο τους να φτυαρίζουν και δήθεν να εργάζονται, εκεί όπου έπρεπε χιλιάδες εργάτες νύχτα-μέρα να δουλεύουν με βάρδιες συνεχείς, γιατί ο δρόμος δεν είχε ακόμα τελειώσει εντελώς όταν κηρύχθηκε ο πόλεμος. Περνούσαμε από μέρη όπου όγκοι ολόκληροι χωμάτων πεσμένοι από τις πλαγιές έκλειναν το μισό δρόμο, ενώ έβλεπες άλλους όγκους έτοιμους να ξεκολλήσουν και να πέσουν επάνω σου. Λάσπη δύο πιθαμές που έκανε το αυτοκίνητο να γλιστρά επικίνδυνα προς το μέρος της χαράδρας [...], όσο και να μην είμαι ειδικός, έχω την πεποίθηση ότι με καμιά διακοσαριά ανθρώπους και δύο οδοστρωτήρες, ο δρόμος αυτός θα γινόταν πρώτης τάξεως μέσα σε δέκα μέρες. Τώρα μας είναι άχρηστος» –για την εξυπηρέτηση του Αλβανικού μετώπου κατ’ ουσίαν χρησιμοποιήθηκε ο δρόμος από την Αθήνα προς τα Ιωάννινα, μέσω Καλαμπάκας, αλλά χρειαζόταν κάποιος τουλάχιστον δύο μέρες για να φτάσει στον προορισμό του και υπό την προϋπόθεση ότι τα χιόνια δεν είχαν κλείσει την Κατάρα. «Σκέφθηκα πάλι το ζήτημα των δρόμων, τόσο σοβαρό, τόσο επείγον, τόσης σημασίας», σκέπτεται και γράφει ο «Ε. Ειμαρμένος» πάλι. «Δεν έπρεπε να είναι παντού συνεργεία για επισκευή ή για κατασκευή, ή έτοιμα για βοήθεια όπου παρουσιάζεται ανάγκη; […] Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, ένα από τα σοβαρότερα ζητήματα σε μια εκστρατεία», επιλέγει.

Το υπουργικό συμβούλιο το 1928. Σκίτσο του Ηλία Κουμετάκη. Ο Ε. Βενιζέλος κέρδισε τις εκλογές του 1928, στα 64 χρόνια του, και έγραψε στη γυναίκα του «[...] νίκη [...] ανωτέρα πάσης άλλης [...] ουσιαστικά ο ελληνικός λαός με εγκατέστησε κοινοβουλευτικό δικτάτορα»... Είχε κερδίσει 223 από τις 250 έδρες.

Όσο για τις οροσειρές της Πίνδου, «ομοιάζουν με υψηλά τείχη, τα οποία χωρίζουν την ΄Ηπειρον από την Δ. Μακεδονίαν και από την Θεσσαλίαν. Το μόνον σημείον εις το οποίον ημπορεί κανείς να διαβή από την μίαν πλευράν εις την άλλην είναι η ράχη του Ζυγού. Η ράχις αυτή ευρίσκεται πλησίον του Μετσόβου εις ύψος 1.650 μ.», διαβάζουμε σε μια σχολική Γεωγραφία του 1940.

Το Γενικό Επιτελείο Στρατού επεσήμαινε και τόνιζε πως «το οδικό δίκτυο του θεάτρου επιχειρήσεων ήταν φτωχό», ότι «από το αλβανικό έδαφος τέσσερις αμαξιτοί οδοί εισέρχονται εις το ελληνικό έδαφος», δηλαδή η παραλιακή από την Αυλώνα στην Κονίσπολη [1 χλμ. από τα Ελληνοαλβανικά σύνορα]- Φιλιάτες, δύο εσωτερικές, η Αργυροκάστρου-Κακαβιάς-Ελαίας (Καλπάκι) και η Πρεμετής-Μέρτζανης-Ελαίας, που συνενώνονται στην Ελαία σε μία οδό, η οποία οδηγούσε στα Ιωάννινα, και μία από την Κορυτσά στην Καπέστιτσα και από εκεί προς το Βατοχώρι-Φλώρινα ή την Ιεροπηγή-Καστοριά.

«Από τα Ιωάννινα οδηγούσε προς ανατολικά σκυρόστρωτη αμαξιτή οδός, η οποία διαμέσου του Μετσόβου έφθανε στη Θεσσαλία. Επίσης από τα Ιωάννινα άλλη οδός προς νότια διά της Φιλιππιάδας οδηγούσε προς την Πρέβεζα και προς την Άρτα-Αιτωλοακαρνανία. Στην περιοχή του Γράμμου από ανατολικά εισδύουν δύο οδοί. Βόρεια μία σκυρόστρωτη αμαξιτή, όχι σε καλή κατάσταση, από την Καστοριά προς το Νεστόριο και νότια μια άλλη παρόμοια από τη Νεάπολη προς τη Μόρφη. Το Νεστόριο απέχει είκοσι πέντε περίπου χλμ. από την κύρια κορυφογραμμή του Γράμμου [...] Από την Καστοριά άλλη αμαξιτή σκυρόστρωτος οδός κατευθυνόταν από νότια προς Ανατολικό Βίτσι, η οποία παρά το Βατοχώρι συναντούσε την οδό Φλώρινας-Κορυτσάς. Την πολύ ορεινή περιοχή του Γράμμου και του Μόλικα, γνωστή ως βόρεια Πίνδος, διέσχιζαν δύσβατες ημιονικές οδεύσεις. Πλησίον της μεθορίου, μέσα στο αλβανικό έδαφος οδηγούσε εγκάρσια η αμαξιτή οδός Κορυτσάς-Ερσέκας-Λεσκοβικίου».

Από την παραπάνω περιγραφή του οδικού δικτύου γίνεται φανερό ότι μεταξύ των εδαφικών περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου δεν υπήρχε οδική αρτηρία για επικοινωνία, γιατί παρεμβάλλεται ο ορεινός όγκος του Γράμμου. Μόνο η μεγάλου αναπτύγματος σκυρόστρωτη αμαξιτή οδός Φλώρινας-Κοζάνης-Λάρισας-Ιωαννίνων, μήκους 450 χλμ., επέτρεπε την επικοινωνία μεταξύ των δύο ακραίων αυτών περιοχών του ελληνικού θεάτρου επιχειρήσεων.

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Χατζηιωσήφ, Χρήστος, «Κοινοβούλιο και δικτατορία», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922-1940. Ο Μεσοπόλεμος, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β2.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 Για τον χαρακτήρα του καθεστώς Μεταξά, βλ. ευσύνοπτα, συνέντευξη του Βασίλη Μπογιατζή στον Παντελή Κοτζαμπάση, «Ο Μεταξάς οραματιζόταν το καθεστώς του ως μόνιμη λύση κι όχι ως συγκυριακή παρέκκλιση», ιστοσελίδα What Politics Means, https:// tinyurl.com/2pwa8xx (τελευταία επίσκεψη: 20 Μαρτίου 2025).

Για την εξαγωγή γερμανικού οπλισμού στην Ελλάδα, βλ., Pelt, Morgan, Tobacco, Arms and Politics, Museum Tusculanum Press, Κοπεγχάγη, 1998, σσ. 67-78, στη σ. 69 πίνακας με τις παραγγελίες οπλισμού σε δρχ. και τα διατεθέντα ποσά, και σσ. 259-263. Στις σσ. 102-132, βλ. αναλυτικά για το ελληνογερμανικό κλήρινγκ. Για οχήματα διατέθηκαν 221 εκατ. δρχ., το 8,5% του ποσού που διατέθηκε συνολικά για τον εξοπλισμό του πυροβολικού. Του ίδιου, «Το ελληνο-γερμανικό εμπόριο καπνού – Συνέχεια και ασυνέχεια κατά το Μεσοπόλεμο και την περίοδο μετά τον πόλεμο», στο Φλάισερ, Χάγκεν [επιμ.], Η Ελλάδα ’36-’49. Από τη Δικτατορία στον Εμφύλιο. Τομές και συνέχειες, Καστανιώτης, 2003, σ. 379. Για την κατάσταση του ΕΣ το 1935, βλ., ΔΙΣ Φ. 738 / Η, «’Εκθεσις νο 3 επί του εφοδιασμού του Στρατού» και «Έκθεσις νο 4 επί της οργανώσεως του στρατού εκστρατείας από απόψεως υλικού».

Σταυρακάκης, Γιάννης, επίμετρο στο Agaben, Giorgio, Homo Sacer. Κυρίαρχη εξουσία και γυμνή ζωή, μτφρ. Παναγιώτης Τσιαμούρας, Scripta, 2005, σ. 295.

Δαφνής , Γρηγόριος, Η Ελλάς μεταξύ δύο πολέμων, Ίκαρος, 1974, τόμος Β’ , σ. 474. 

Οργανισμός Ανασυγκροτήσεως, «Πρόγραμμα ανασυγκροτήσεως της χώρας», Τεχνικά Χρονικά, τχ. 277-278, Ιούλιος-Αύγουστος 1947, σς.65-125.  Για τη σχετική με την οδοποιία νομοθεσία επί Μεταξά, βλ., για παράδειγμα, ΦΕΚ Α’ 125, ΑΝ 31 Μαρτίου 1938, «Περί ενισχύσεως    του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας προς αποπεράτωσιν ενίων οδών». ΦΕΚ Α’  125 ΒΔ, 31 Μαρτίου 1938, «Περί επιβολής φορολογίας επί των πάσης φύσεως οχημάτων υπέρ του Ειδικού Ταμείου Μονίμων Οδοστρωμάτων Τριπόλεως». ΦΕΚ Α’ 30 ΑΝ 1573, 23 Ιανουαρίου 1939, «Περί οικονομικής ενισχύσεως του Ειδικού Ταμείου Επαρχιακής Οδοποιίας Νομού Κοζάνης». ΦΕΚ Α’ 24 ΒΔ «Περί επιβολής ειδικής φορολογίας υπέρ του Ειδικού Ταμείου Επαρχιακών Οδών Νομού Θεσσαλονίκης». ΦΕΚ 125 30 Μαρτίου 1939, «Περί επιβολής ειδικής φορολογίας υπέρ του Ειδικού Ταμείου Επαρχιακή Οδοποιίας Νομού Χαλκιδικής διά το οικονομικό έτος 1939-1940». ΦΕΚ Α’ 97 ΒΔ, 21 Φεβρουαρίου 1940, «Περί συμπτύξεως του ΕΤΕΟ του Νομού Φλωρίνης». Αρχείο ΔΙΣ, Φ. 633/Δ/1. Myers, E.C.W, Η ελληνική περιπλοκή, μτφρ. Λουκάς Θεοδωρακόπουλος, Εξάντας, 1975. Woodhouse, Christopher Montague, Το μήλο της έριδος, Το Βήμα βιβλιοθήκη, 2209, σ. 25. (Τώρα: εκδόσεις Μίνωας, με πρόλογο του Αντώνη Κλάψη και σε μετάφραση Σταυρούλας Αργυροπούλου, 2021.) Γρηγορίου, Γεώργιος Θ., Με το χαμόγελο στα χείλη. Αναμνήσεις από τον Ελληνοϊταλικόν πόλεμον 1940-41, χ.ε., 1961, σ. 9. Τσιρόγκας, Θωμάς, Αναμνήσεις απ’ τον πόλεμο. Καλπάκι 1940-1941, χ.ε., χ.χ., σ. 7. Ειμαρμένος, Ελευθέριος, Η Ελλάς στα βουνά της Αλβανίας. Αφηγήσεις, συζητήσεις και σκέψεις, Οι φίλοι του βιβλίου, 1945, σσ. 68, 81, 108, 143-144, 235. Μέγας, Γεώργιος, Γεωγραφία της Ελλάδος. Διά την Α΄ τάξιντων Γυμνασίων, ΟΕΣΒ, 1940, σσ. 95-97, όπου και χάρτης. ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η υγειονομική υπηρεσία του Στρατού κατά τον πόλεμο 1940-1941, ΔΙΣ, 1983, σ. 26.

Για την εξωτερική πολιτική του Ι. Μεταξά, Σβολόπουλος, Κωνσταντίνος Δ., Η ελληνική εξωτερική πολιτική 1900-1942, Εστία, 1992, σσ. 248-249, για το βουλγαρογιουγκοσλαβικό σύμφωνο. Για το Σύμφωνο Βαλκανικής Συνεννόησης, βλ., ευσύνοπτα, Τούντα-Φεργάδη, Αρετή, «Σταθμός στην ιστορία των κρατών της περιοχής», Η Καθημερινή της Κυριακής, 21 Φεβρουαρίου 2010. Για μία ευσύνοπτη έκθεση για τον πανικό της στρατιωτικής ηγεσίας, ύστερα από την έκρηξη «του ιταλοαιθιοπικού πολέμου», βλ., Κορόζης, Αθανάσιος, Οι πόλεμοι 1940-41. Επιτυχίαι και ευθύναι. Τόμος Α΄, Στρατιωτική και διπλωματική προπαρασκευή, 1958, σσ. 15-18, Επίσης, ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η προς πόλεμον παρασκευή του ελληνικού στρατού 1923-1940, 1969, σσ. 18-23.