Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Διά την πρόοδον της συγκοινωνίας τι θα είχατε να μας είπητε;»

Περνάμε πρώτα, καθώς πλησιάζουμε στο πόλεμο, τη σκυτάλη στον πολιτικό μηχανικό Γεώργιο Πόγγη και στο άρθρο του «Το συγκοινωνιακόν πλέγμα της Ελλάδος», δημοσιευθέν στην Οικονομική Επετηρίδα και ύστερα σε ανάτυπο, το 1939. Σε αυτό καταγράφει για το 1927 10.309 χλμ. κατασκευασμένων οδών και για το 1933 11.714 χλμ., ακριβώς τα χιλιόμετρα τα οποία παρατίθενται και στη Στατιστική Επετηρίδα της Ελλάδος του 1933 και του 1938.

Αλεξανδρούπολη. Επέκταση και προσφυγικοί οικισμοί. Αεροφωτογραφία του 1938. Είναι εμφανής η ανάπτυξη της πόλης με σχεδιασμό στα πρότυπα ιπποδαμείου συστήματος, δικτύου από παράλληλες και κάθετες γραμμές που τέμνονται ορθογώνια, σχηματίζοντας ομοιόμορφα οικοδομικά τετράγωνα. Ευδιάκριτη η ευθεία χάραξη των οδών, ώστε να διευκολύνεται η κυκλοφορία. Πολλές πόλεις στην Ελλάδα σχεδιάζονται μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο με γνώμονα την κυκλοφορία των οχημάτων, που αυξάνουν και πληθύνονται.

Γράφει ο Πόγγης: «Ο αρχηγός της 4ης Αυγούστου κος Ιωάννης Μεταξάς [...] δεν παρείδεν την σημασίαν την οποίαν η οδός εμφανίζει διά την καθόλου προοδευτικήν εξέλιξιν [της χώρας] από τοπικής, εθνικής και εκπολιτιστικής απόψεως και διά διαφόρων νομοθετικών μέτρων ενίσχυσιν αυτήν κατά τοιούτον τρόπον ώστε να δύναται να λεχθή ότι όταν μετά μίαν τετραετίαν περίπου περατωθή το οδικόν πρόγραμμα το οποίον η παρούσα εθνική κυβέρνησις κατέστρωσεν, η Ελλάς θα ευρίσκεται εις την πρώτην γραμμήν των εν τη οδική εξελίξει προηγμένων κρατών», σε μια εποχή που το παγκόσμιο οδικό πλέγμα είχε αυξηθεί εντυπωσιακά σε σχέση με το 1929, ανερχόμενο σε 15.929.100 χλμ. – το οδικό δίκτυο στην Ιταλία είχε αυξηθεί κατά 43% και στην Αυστρία κατά 80%, αν θέλουμε να έχουμε κάποιες συγκρίσεις.

Με το άρθρο 4 του αναγκαστικού νόμου 575 (ΦΕΚ Α΄ 116, 1η Απριλίου 1937) διετίθεντο για έργα συγκοινωνίας πιστώσεις συνολικού ύψους 2.328.000.000, 793.000.000 από τα οποία σε έργα οδοποιίας κατά την πρώτη τριετία, 364.000.000 για τη χρήση 1937-1938, 228.000.000 για το επόμενο έτος και 201.000.000 μέχρι το 1940, όπως θα δούμε αργότερα αναλυτικά. Εν συνεχεία, για πέντε συνεχόμενα έτη, προβλέπονται 50.000.000 δρχ. ανά έτος και για το έκτο έτος 30.000.000 δρχ.

«Με τα 12.000 περίπου χιλιόμετρα αμαξιτών οδών τα οποία υπήρχον προ της 4ης Αυγούστου 1936», συνεχίζει, ωστόσο, ο Γεωργ. Πόγγης, «εκ των οποίων 7.800 χλμ. εις την Παλαιάν Ελλάδα και 4.200 εις τας Νέας Χώρας, ήτοι με αναλογίαν ενός χιλιομέτρου οδού επί 9.800 τετραγωνικών χιλιομέτρων επιφανείας εις την Νέαν, δεν ηδύνατο βεβαίως να λεχθή ότι η Ελλάς είχε οδικόν δίκτυον. Εις μερικάς, μάλιστα, επαρχίας η έλλειψις ήτο ακόμη μεγαλυτέρα. Ούτω, εις την Ήπειρον η αναλογία ήτο 1 χιλιόμετρον προς 31 τετραγωνικά χιλιόμετρα και εις Θράκην 1 χιλιόμετρον προς 40 τετραγωνικά χιλιόμετρα».

Κομοτηνή. Σχέδιο πόλεως, 1932. Επέκταση και προσφυγικοί οικισμοί. Οι πόλεις με περισσότερους από 10.000 κατοίκους αποτελούσαν το 1920 το 19,78% του συνόλου, ποσοστό που το 1928 εκτινάχθηκε στο 28,8% και μέχρι το 1940 είχε αυξηθεί κατά περίπου μία ακόμα μονάδα.

Στο τέλος του 1937, σύμφωνα με στοιχεία της Γενικής Διεύθυνσης Δημοσίων Έργων, οι δρόμοι στη χώρα εκτείνονταν σε 12.894 χλμ.: 8.615 χλμ. Εθνικών οδών, 3.254 Επαρχιακών και 1.025 δημοτικών και κοινοτικών. Σε κατασκευή βρίσκονταν δρόμοι συνολικού μήκους 2.000 χλμ. Σύμφωνα, πάντως, με τον πίνακα που δημοσιεύει η Ομάδα Επιστημόνων στον τόμο Η επιβίωσις του ελληνικού λαού και συνιστά το 1947 «Εισήγησι εις τον Οργανισμόν Ανοικοδομήσεως», οι επενδύσεις για την οδοποιία από το 1936 έως το 1939 δεν είναι τόσο εντυπωσιακές όσο τις εμφανίζει η ρητορική του Πόγγη. Το 1936, επί συνόλου επενδύσεων 7.536.000 δρχ., στην οδοποιία διατέθηκαν 924.000 δρχ. – σε αυτό το ποσό δεν προεβλέπετο η κατασκευή και συντήρηση των οδών που είχε προτείνει η ΕΛΠΑ, καθώς η τουριστική κίνηση αυξάνεται.

Η παρέμβαση της ΕΛΠΑ

Πράγματι, το 1935 η ΕΛΠΑ κατάρτισε «Πίνακα πρωτευουσών αρτηριών τουριστικού οδικού δικτύου», «βάσει και του επίσημου καταλόγου ον έδωσεν εις δημοσιότητα το Υπουργείον Συγκοινωνιών» – ορίστε μια σαφής ένδειξη για τον ρόλο και τη συμβολή της ΕΛΠΑ στον σχεδιασμό και στην ανάπτυξη του εθνικού δικτύου της χώρας. 

Ο λόγος για έναν κατάλογο 26 αρτηριών, συνολικού μήκους 1.819 χλμ. Από αυτές, αρτηρίες μήκους 626 χλμ. φέρονταν να έχουν πλήρως κατασκευαστεί. Αρτηρίες μήκους 909 χλμ. χαρακτηρίζονταν ως «παλαιαί χαραγμέναι», ενώ μελετάτο η κατασκευή 284 χλμ. Ενδεικτικά σημειώνουμε ότι από τα 130 χλμ. του δρόμου «Πειραϊκή Χερσόνησος - Βουλιαγμένη-Σούνιον-Ραφήνα-Αθήναι» είχαν αποπερατωθεί 50 χλμ. και από την οδό «Αθήναι-Θήβαι-Λεβάδεια-Αράχωβα-Δελφοί», μήκους 153 χλμ., είχαν πλήρως κατασκευαστεί τα 56 χλμ. Η αρτηρία «Άργος-Τρίπολις-Σπάρτη-Μιστράς» είχε μήκος 151 χλμ., από τα οποία η κατασκευή είχε ολοκληρωθεί σε 32 χλμ. Ο δρόμος «Λουτράκι-Κόρινθος-Μυκήνες», μήκους 22 χλμ., παρέμενε με την παλιά του χάραξη. Όσο για τα 180 χλμ. του δρόμου «Τριπόλεως-Ολυμπίας-Πύργου-Κατάκωλου», μόλις 32 χλμ. φέρονταν ως πλήρως κατασκευασμένα. Ο δρόμος «Ξυλοκάστρου-Αιγίου», μήκους 70 χλμ., πάλι, βρισκόταν υπό μελέτη, ο αντίστοιχος «Πατρών-Αιγίου», μήκους 36 χλμ., ήταν ανακατασκευασμένος στα 15 χλμ., στα υπόλοιπα η διαδρομή ακολουθούσε την παλιά χάραξη, όπως και ο μήκους 32 χλμ. δρόμος από την Κατερίνη στη Θεσσαλονίκη. Σε ό,τι αφορά στις αρτηρίες που περιλαμβάνονται στον «Πίνακα δευτερευουσών αρτηριών τουριστικού οδικού δικτύου», επί συνόλου 828 χλμ., σε 37 μόνο χλμ. η κατασκευή έχει ολοκληρωθεί, ενώ «625 [είναι] χαραγμένα τμήματα, χρήζοντα γενικώς ανακατασκευής και 68 μη υπάρχοντα».

Υδραυλικά έργα πεδιάδας Θεσσαλονίκης, Τεχνικά Χρονικά, 1 Μαρτίου 1933. Τα εδάφη του χάρτη ήταν αρκετά επιρρεπή στην ελονοσία και δεν προσφέρονταν για εκμετάλλευση από πληθυσμούς με χαμηλό επίπεδο τεχνογνωσίας και οργάνωσης. Για την αξιοποίησή τους χρειαζόταν κεντρική εξουσία αρκετά ισχυρή ώστε να επενδύσει μακροπρόθεσμα σοβαρούς πόρους σε μεγάλες υδραυλικές παρεμβάσεις αποστράγγισης, βελτίωσης και συντήρησης, αλλά και κατασκευής οδεύσεων. Οι μελέτες στην πεδιάδα της Θεσσαλονίκης ξεκίνησαν το 1925 και οι εργασίες το 1927, τα συγκοινωνιακά έργα λίγο αργότερα, αν και ο αρχικός σχεδιασμός απεδείχθη ιδιαιτέρως φιλόδοξος.

Στους καταλόγους του υπουργείου και της ΕΛΠΑ, ένας μελετητής προσθέτει και επιπλέον δρόμους ολικού μήκους 475 χλμ. «Εκ τούτων υπάρχουσι πλήρως κατασκευασμένα 79 χλμ., ανακατασκευαστέα 179 και μη υπάρχοντα 130 χλμ.», σημειώνεται με έμφαση.

Από το 1938 και ύστερα οι επενδύσεις για την οδοποιία αυξάνονται, ακόμα περισσότερο το 1939. Ωστόσο, στο τέλος του 1938, 3.331 χλμ. οδών παρέμεναν ημιτελώς κατασκευασμένα, ενώ μια εικόνα της προόδου στις εργασίες δίνει η Γενική Διεύθυνσις Δημοσίων Έργων. Το σύνολο του οδικού δικτύου της χώρας συμποσούται σε 15.757 χλμ., 9.965 από τα οποία αφορούν σε Εθνικές οδούς, 3.954 σε Επαρχιακές και 1.838 σε Δημοτικές.

«Οδικόν και σιδηροδρομικόν δίκτυο δέον να μελετηθώσιν από κοινού διά να εξευρεθή ο τρόπος της καλυτέρας διαρρυθμίσεως των συνθηκών των δι’αυτών συγκοινωνιών προς όσον το δυνατόν συντελεστέραν εξυπηρέτησιν της παραγωγής, δεδομένου ότι αμφότερα τα δίκτυα έχουσιν ως κοινόν προορισμόν την ωφέλειαν της Εθνικής Οικονομίας», έλεγε ο Νίκος Κιτσίκης το 1931, και την άμυναν της χώρας, θα προσθέταμε εμείς. «Δεν υπάρχει πυκνόν οδικόν δίκτυον», είναι σαφής ο ταγματάρχης Πεζικού Αντώνιος Κολλιόπουλος στη Στρατιωτική Γεωγραφία του το 1939. «Εσχάτως καταβάλλεται προσπάθεια και θέλει συμπληρωθή τούτο με προτεραιότητα εις ό,τι αφορά την Εθνικήν Άμυναν της χώρας».

Η κριτική του Αλέξανδρου Παπάγου

Εξίσου σαφής είναι και ο Αλέξανδρος Παπάγος: «Προ του έτους 1927, ουδέν εγένετο πλην της τρέχουσης στοιχειώδους συντηρήσεως των οδών με τα συνήθη κατ’έτος αναγραφομένα κονδύλια του Υπουργείο Συγκοινωνίας. Το 1927 [...] προεβλέφθη η εφαρμογή ενός συστηματικού προγράμματος οδοποιίας καθ’ ολόκληρον το Κράτος, εις ο περιελήφθησαν και αι κυριώτεραι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος εν Θράκη, Μακεδονία και Ηπείρω. Το 1928 το Κράτος ανέθεσε διά συμβάσεως εις την εταιρείαν 'Προμηθεύς' την εφαρμογήν του ανωτέρου προγράμματος. Συμφώνως τη συμβάσει, η εταιρεία 'Προμηθεύς' ώφειλε να κατασκευάση εντός τριετίας 1.750 χλμ. οδών προβλεφθείσης συνολικής δαπάνης δύο εκατομμυρίων λιρών. Η κακή εξ αρχής εφαρμογή του προγράμματος και η μεσολαβείσασα οικονομική κρίσις συνετέλεσαν εις την αποτυχίαν της πρώτης ταύτης σοβαράς προσπαθείας, αποτυχίαν αποτελέσασαν εν εκ των σοβαρωτέρων σκανδάλων άτινα βαρύνουσι τους τότε διοικούντας. Αι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έμειναν ως προγραμματικαί, προτιμηθείσης της ενάρξεως άλλων εις το εσωτερικόν, αξιώσει βουλευτών». 

Τα «τοπικά 'κόμματα'»

Ακριβώς επ’ αυτού «η γνώμη της συντάξεως» του περιοδικού Έργα για τη σύμβαση της οδοποιίας διατυπωνόταν στις 15 Ιουνίου 1928 στο 73ο τεύχος του, μέσω των εξής επιφυλάξεων: «[Εις την σύμβασιν] ορίζεται ότι οι πίνακες των κατασκευών νέων οδών και των επισκευών, συμπληρώσεων και τροποποιήσεων υφισταμένων οδών καταρτίζονται υπό του συμβουλίου των Δημοσίων Έργων και υποβάλλονται τω Υπουργικώ Συμβουλίω δυναμένω να εγκρίνη αυτούς ως έχουσιν ή τροποποιήσει αυτούς. Ακριβώς εις το σημείον αυτό η ελληνική οδοποιία θα διέλθη σοβαράν κρίσιν, διότι εν ω η υπηρεσία του υπουργείου θα καταρτίση την σειράν των προτιμητέων έργων αναλόγως της σημερινής και προβλεπομένης κινήσεως και της σημασίας εκάστης οδού, αι υπό του Υπουργικού Συμβουλίου τροποποιήσεις, κατόπιν πολιτικών πιέσεων, δύνανται να φέρωσι τας προτιμητέας οδούς εντελώς κατ’ άλλην σειράν σκέψεων καταταγμένας» – λόγου χάριν, στη σύμβαση ήταν σαφές ότι το 1/12 των ποσών που κάθε φορά θα διετίθεντο αφορούσαν σε οδούς στην Κρήτη, ή, από άλλη πλευρά, ενδιαφέρον είναι να ακούσει κανείς την προεκλογική ομιλία του Γιώργου Καφαντάρη στο Καρπενήσι στις 30 Ιουλίου 1932, στο προπύργιο των Προοδευτικών, στο πλαίσιο της οποίας ο Καφαντάρης ξεσπάθωσε εναντίον των Φιλελευθέρων, διότι, κατά τη γνώμη του, η δημοσιονομική πολιτική δεν απελευθέρωνε μεγαλύτερες επενδύσεις για δημόσια έργα, όπως είναι η κατασκευή δρόμων, την ίδια χρονιά που ο Ανδρέας Μιχαλακόπουλος, εκ Πατρών, απειλούσε ότι θα παραιτηθεί από την κυβέρνηση Βενιζέλου, αν δεν εκδιωχθεί ο πολιτικός του αντίπαλος, υφυπουργός Φ. Ζαΐμης, προπύργιο του οποίου ήταν η επαρχία Καλαβρύτων, ένα μόνο παράδειγμα ανάμεσα σε άπειρα άλλα λειτουργίας αυτών που ο Γιώργος Μαυρογορδάτος έχει χαρακτηρίσει «τοπικά 'κόμματα'», μορφώματα που στηρίζονται «από δίκτυα πελατείας, που έχουν τη μορφή μιας πυραμίδας προσωπικών σχέσεων, με τους ψηφοφόρους στη βάση, τον πολιτευτή στην κορυφή κι ενδιάμεσους τους διάφορους κομματάρχες».

Πλατεία Ομονοίας, 1927. Έναρξη κατασκευής του σταθμού της ΕΗΣ. Ο νέος σταθμός της Ομόνοιας εγκαινιάστηκε στις 21 Ιουλίου 1930 από τον Ελευθέριο Βενιζέλο και εξυπηρετούσε πλέον τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο. Είναι ο ίδιος σταθμός που χρησιμοποιούμε μέχρι σήμερα. Για να καλωσορίσουν τον νέο σταθμό, κατασκευάστηκαν τρία περίπτερα πάνω στην πλατεία. Το ένα πουλούσε εφημερίδες, το άλλο αναψυκτικά, το τρίτο ήταν ζαχαροπλαστείο. Ο Τύπος υποδέχτηκε την είδηση με μεγάλο ενθουσιασμό: «Ορίστε ένα γεγονός που θα άξιζε να πανηγυρισθή και με κωδωνοκρουσίας». Η πόλη είχε πια αποκτήσει νέες ταχύτητες.

«Μετέπειτα», επανέρχομαι στον Παπάγο, «και μέχρι του 1935, η στρατιωτική υπηρεσία κατέβαλε προσπάθειαν διά την συντήρησιν τουλάχιστον των υπαρχουσών οδών. Η προσπάθεια αύτη δεν επέφερε σημαντικά αποτελέσματα, λόγω της ακολουθούμενης τακτικής της κατανομής των πενιχρών πιστώσεων του Υπουργείου Συγκοινωνίας διά την συντήρησιν πολλών συγχρόνως οδών και, κατά προτεραιότητα, της παλαιάς Ελλάδος. Ούτω αι υφιστάμεναι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έβαινον προς καταστροφήν, μη επιτρέπουσαι κίνησιν οχημάτων και δη βαρέως πυροβολικού. Εν συμπεράσματι και μέχρι του 1936, το υπάρχον οδικόν δίκτυον, τόσον από απόψεως των αναγκαιουσών νέων οδών, όσον και ως προς την κατάστασιν βατότητος των υπάρχουσών, δεν ηδύνατο να εξυπηρετήση τας στρατιωτικάς ανάγκας εν περιπτώσει πολέμου».

Αλλά η χώρα από το 1936 προετοιμάζεται για πόλεμο και το οδικό δίκτυο οργανώνεται και επεκτείνεται. Θα παρακολουθήσουμε, στην ώρα τους, τις σχετικές προκρίσεις σε ό,τι αφορά στο οδικό δίκτυο. 

«Είνε κάτι»...

Στις 5 Δεκεμβρίου του 1933, ο Ελευθέριος Βενιζέλος έδωσε συνέντευξη στην εφημερίδα Νέος Κόσμος. «Διά την πρόοδον της συγκοινωνίας τι θα είχατε να μας είπητε;», ρωτά ο δημοσιογράφος. «Εύρηκα την σύμβασιν της οδοποιίας, την ετροποποίησα και την εχρηματοδότησα», απαντά ο Βενιζέλος σε ό,τι αφορά στα οδικά έργα. «Μας κατηγόρησαν διότι αρχίσαμε τα έργα σε πολλά μέρη. Αλλά το πράγμα είχε δύο καλάς όψεις. Πρώτον, εδώσαμεν ψωμί εις πολλάς επαρχίας, και, δεύτερον, αν οι δρόμοι άρχιζαν σε λίγα μόνον μέρη, θα υψώνοντο πολύ τα ημερομίσθια. Εάν δεν επήρχετο η παγκόσμιος οικονομική καταστροφή, η χρηματοδότησι ήτο εξησφαλισμένη και η οδοποιία θα εσυνεχίζετο. Λυπούμαι, διότι εδυσφημήσθη αυτό το έργον μου. Πρέπει να είπω ότι ο εκλεχθείς εργολάβος ήτο ο τελειότερος. Αλλά και εκείνο το οποίον έγινε δεν είνε μικρόν. Βλέπω να γράφεται ότι η κυβέρνησις επιδιώκει να εξεύρη 500 εκατομμύρια δραχμάς, με τα οποία θα αποπερατωθούν δρόμοι μήκους 1.500 χιλιομέτρων. Είνε κάτι», καταλήγει ο Βενιζέλος.

Οι επικριτές λησμονούν, βεβαίως, ότι «ο δρόμος διά την επαρχίαν είνε ό,τι το σπίτι διά το άτομον και ότι, επομένως, κάθε επαρχία είνε φυσικόν και εύλογον ν’αξιοί όπως αποκτήση συγκοινωνίαν, να διαμαρτύρεται δε όταν βλέπη ότι ενώ αυτή φορολογείται διά την οδοποιίαν, δρόμοι γίνονται εν τούτοις εις άλλας περιφερείας», τονίζει η εφημερίδα, η οποία αμέσως πιο κάτω μάς ενημερώνει ότι ένας φαρμακοποιός αυτοκτόνησε με ισχυρή δόση δηλητηρίου για λόγους οικονομικούς και ακριβώς δίπλα σε πλαίσιο δημοσιεύει την εξής παράκληση: «Οι φίλοι των συνεργαζομένων εν τω εθνικώ συνδυασμώ κυβερνητικών κομμάτων παρακαλούνται να υποστηρίξουν τους επισήμως χρησθέντας συνδυασμούς και υποψηφίους, άνευ ουδεμίας διαγραφής ή εκδηλώσεως προτιμήσεως προς ομόφρονας μη χρησθέντας επισήμους υποψηφίους. Πάσα παρέκβασις εκ της ανωτέρω αρχής αποτελεί ενίσχυσιν των αντιπάλων, την οποίαν μόνον μη ειλικρινείς φίλοι είνε δυνατόν να ενεργήσουν». Η παράκληση υπογράφεται από τον Ελευθέριο Κ. Βενιζέλο, τον Γεώργιο Κ. Καφαντάρη, τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου, τον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, τον Αλέξανδρο Μυλωνά.

Για να επανέλθουμε στα της οδοποιίας, «εις τα κοινοβουλευτικά κράτη δεν είνε τόσον εύκολον ν’ αδιαφορή η κυβέρνησις εις [...] δικαίας αξιώσεις και ευλόγους διαμαρτυρίας των επαρχιών». Κατά την οικονομική κρίση, σημειώνει η Έκθεσις του 1934, την οποία έχουμε σε άλλη ευκαιρία ήδη επισκεφθεί, «συνέπεσε η ευτυχής συγκυρία να εκτελούνται έργα παραγωγικά [...] και ούτω να επιτυγχάνεται διπλούς σκοπός, η ανάπτυξις της εθνικής παραγωγής και η απασχόλησις των ανέργων πληθυσμών». Τα πλεονεκτήματα από την εκτέλεση των έργων οδοποιίας άριστα γνωρίζουν όσοι ζουν στις επαρχίες της χώρας και έχουν παρακολουθήσει την εξέλιξη των έργων της οδοποιίας, «ήτις παρουσιάζει το μέγα πλεονέκτημα ότι το σύνολον σχεδόν της δαπάνης μένει εις τον τόπον και τούτο πάλιν κατά το μέγιστον μέρος ως εργατικά ημερομίσθια». Μόνον οι προαναφερθέντες «είναι εις θέσιν να εκτιμήσωσι την οικονομικήν σημασίαν την οποίαν έχει διά τους πληθυσμούς των επαρχιών η διαμοίρασις κατά μήνα εις όλην την χώραν 50 εκατ. δρχ., όσον ποσόν περίπου είναι ο μέσος όρος της μηνιαίας δαπάνης διά την οδοποίιαν». Οικονομικά και ψυχικά ανακουφισμένος είναι ο «αγροτικός εργάτης» όταν «εις το τέλος εκάστης εβδομάδος επανέρχεται εις το πτωχικόν του σπήτι κομίζων το πεντακοσιάδραχμον, αντίτιμον του εβδομαδιαίου ιδρώτος του, βέβαιος ων συγχρόνως ότι την προσεχή Δευτέραν τον αναμένει ασφαλώς η περαιτέρω εργασία», τονίζει η Έκθεσις η σχετική με τα έργα οδοποιίας που συντάχθηκε το 1933.

Αλλά αντίλογος έχει εγερθεί και σε άλλο θέμα ότι, δηλαδή, όλα τα έργα δεν έπρεπε να εκτελούνται συγχρόνως παντού, αλλά να γίνονται έργα σε κάποιους δρόμους και ύστερα από την αποπεράτωσή τους να ξεκινούν άλλα αλλού. «Εν πρώτοις, το σύστημα τούτο είνε ανεφάρμοστον», εξηγεί το Ελεύθερον Βήμα, το οποίο «επί του πιεστηρίου» δημοσιεύει δηλώσεις του υπουργού Οικονομικών Γ. Καφαντάρη, απάντηση «εις τα γραφέντα υπό πρωινής λαϊκής εφημερίδος ότι δήθεν η κυβέρνησις μη έχουσα οικονομικόν πρόγραμμα εσφετερίσθη το πρόγραμμα του λαϊκού κόμματος». «Ιδού, λοιπόν, ότι εδέησε να έλθη εις την αρχήν ο κ. Τσαλδάρης διά να μάθωμεν ότι είνε ανάγκη ισοσκελήσεως του προϋπολογισμού διά την οικονομικήν ορθοπόδησιν [...] Το ότι, εξ άλλου, και ημείς ομιλούμεν [...] επί της ρυθμίσεως του εξωτερικού χρέους περί της ερεύνης της οικονομικής μας καταστάσεως διά τον καθορισμόν της προς πληρωμήν αντοχής του κράτους, το θεωρεί ο κ. Τσαλδάρης ως εάν απηυθύνετο προς κάφρους, ως χρησιμοποίησιν ιδικής του εφευρέσεως λησμονών ότι άμα τη αναστολή πληρωμής των χρεών, αν όχι και πρότερον, η κυβέρνησις των φιλελευθέρων διετύπωσεν απεριφράστως την ιδέαν ταύτην, υποβάλλουσα και σχετικήν πρότασιν», δηλώνει ο υπουργός των Οικονομικών μεταφέροντας και το κλίμα της εποχής.

«Να παρέχεται εργασία εις τους αγροτικούς πληθυσμούς ολοκλήρου της χώρας».

Ανεφάρμοστο το σύστημα της διαδοχικής έναρξης των οδικών έργων, γιατί «θα εχρειάζετο να παρέλθη σχεδόν εικοσαετία διά να εκτελεσθούν τα έργα, διότι ένας δρόμος δεν δύναται να κατασκευασθή πλήρως εντός ενός έτους, αλλά πρέπει, αφού αποπερατωθούν τα χωματουργικά να περάσουν ένας ή δύο χειμώνες διά να καθίσουν τα χώματα και γίνη επ’ αυτού οδοστρωσία και κατόπιν η επάλειψις. Επομένως, τα διατιθέμενα εν τω μεταξύ κεφάλαια, ενώ θα επιβαρύνοντο με τόκους θα εβράδυναν πολύ να καταστούν παραγωγικά». Επιπλέον, η ανάγκη της συγκοινωνίας και της δημόσιας ασφάλειας «ήτο εξ ίσου επιτακτικώς αισθητή δι’ ολόκληρον την χώραν». Εξάλλου, λόγω της οικονομικής κρίσεως, «έπρεπε να επεκταθώσι τα έργα διά να παρέχεται εργασία εις τους αγροτικούς πληθυσμούς ολοκλήρου της χώρας». Τέλος, επέλεγε η Έκθεσις που παρακολουθούμε εδώ, κατηγόρησαν την κυβέρνηση ότι στους υπό διαμόρφωση δρόμους συμπεριέλαβε και ορισμένους των οποίων η κατασκευή ήταν δαπανηρή, όπως, λόγου χάριν, η οδός που συνδέει την Καλαμάτα με τη Σπάρτη και εκείνη που οδηγεί από την Πάτρα στην Τρίπολη. «Αλλά έπρεπε, λοιπόν, η κυβέρνησις ν’ αφήση τας περιφερείας ταύτας άνευ συγκοινωνίας διότι έτυχε η φύσις του εδάφους των να είναι τοιαύτη ώστε να επιβάλλεται η εκτέλεσις τεχνικών έργων;» – ιδού το ερώτημα.

Πλατεία Ομονοίας 1925-1927. Η φωτογραφία παρουσιάζει μία μάλλον ειδυλλιακή εικόνα από απόψεως κυκλοφοριακού φόρτου. Κατά το 1926, οπότε στην Αθήνα αντιστοιχούσε 1 αυτοκίνητο σε 130 κατοίκους, και οι επιβατικές άμαξες από 787 το 1925 είχαν περιοριστεί σε 412 έναν χρόνο αργότερα, ενώ οι φορτηγές άμαξες (4.935) ήταν περίπου όσες και τα αυτοκίνητα το 1925 (4.732), μας πληροφορεί η Γενική Παγκόσμιος Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος-Λαρούς, στην έκδοση του 1963, «αι μετρήσεις κυκλοφορίας εις τας Αθήνας, κατά τας ώρας των αιχμών, έδειξαν ότι ο κυκλοφοριακός φόρτος εις την διασταύρωσιν των οδών Πατησίων και Πανεπιστημίου ήτο κατά τας ώρας των αιχμών 1.200 οχήματα ανά ώραν κατά τον χειμώνα (5-6 μ.μ.) και 1.420 οχήματα ανά ώραν κατά το θέρος (6-7 μ.μ.), ενώ έντεκα χρόνια αργότερα, το 1937, ο μέσος μέγιστος ωριαίος φόρτος ήταν στη Λεωφόρο Αμαλίας, στην Πύλη του Αδριανού, 1.162 οχήματα, στη Λεωφόρο Πανεπιστημίου, στην Πλατεία Συντάγματος, 1.105 αυτοκίνητα, στην οδό Πατησίων, μεταξύ Αλεξάνδρας και Μάρνη, 957 τροχοφόρα, ενώ στο μέσον της Λεωφόρου Συγγρού καταγράφονταν 760 οχήματα, κατά μέσον όρο, και 683 στη Λεωφόρο Πειραιώς, παρά την Ιερά οδό.

Πράγματι, «είνε κάτι», αλλά οι στόχοι, όταν υπεγράφη η σύμβαση οδοποιίας, ήταν εντελώς διαφορετικοί. Πριν δούμε πώς είχαν τα πράγματα, προτού να παρακολουθήσουμε τα γεγονότα πριν την ανάθεση στον Παυσανία Μακρή, δεδομένα που, σε συνδυασμό με την παγκόσμια οικονομική κρίση και τους πολιτικούς συσχετισμούς στην Ελλάδα, την οικονομική κατάσταση της χώρας και τους επιλεχθέντες χειρισμούς, προοικονόμησαν την εξέλιξη του μεγαλεπήβολου κατασκευαστικού προγράμματος οδικών έργων, ας διαβάσουμε, πάλι, την Έκθεσι του 1934 στα σχετικά με τα έργα οδοποιίας, που συντάχθηκε ένα χρόνο πριν, τη χρονιά που ο Βενιζέλος διατύπωσε στον Νέο Κόσμο τις σκέψεις που κιόλας έχουμε διαβάσει. 

«Διά την Εθνικήν Οδοποιίαν εδαπανήθηκαν μέχρι σήμερον 1.575 εκατομ. δρχ., διά των οποίων διηνοίχθησαν καθ’ όλην την χώραν οδοί συνολικού μήκους 1.800 χιλιομέτρων, εξ ων περίπου 1.200 χιλιόμετρα, με πλήρη την υποδομήν, ήτοι με όλα τα αναγκαιούντα τεχνικά έργα, ώστε να δύναται να γίνη επ’ αυτών κυκλοφορία παντός είδους μεταφορικού μέσου, 350 χιλιομ. έχουσι σκυροστρωθή και 250 χιλιομ. έχουν επαλειφθή και δι’ ασφάλτου. Συγχρόνως κατεσκευάσθησαν 32 μεγάλαι γέφυραι, πλείσται των οποίων παρουσιάζουσι μεγίστην σοβαρότητα από απόψεως τεχνικής και συγκοινωνίας. Εξεπονήθησαν προμελέται οδών μήκους 2.350 χιλιομ., οριστικαί μελέται μήκους 2.400 χιλιομ. και συνετάχθησαν μελέται 63 γεφυρών».

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλέκα, «Πόλεις και  ύπαιθρος», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.],  Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922-1940. Ο Μεσοπόλεμος, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β1.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Πόγγης, Γεωργ. Βολ., Το συγκοινωνιακόν της Ελλάδος πλέγμα κατά το έτος 1938, Σιδηρόδρομοι-Αυτοκίνητα -Αεροπορία-Οδοί, Τυπογραφείον Σ.Κ. Βλαστού, 1939, ανάτυπο από την Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος, 1938, σσ. 21-23.

Μάνος, Αθανάσιος, Ο τουρισμός εν Ελλάδι, 1939, σ. 37, όπου και τα στοιχεία για τη δραστηριότητα της ΕΛΠΑ. Για εξέλιξη του τουρισμού στην Ελλάδα και τις δημόσιες πολιτικές, θεμελιώδες είναι το βιβλίο του Άγγελου Φ. Βλάχου, Τουρισμός και δημόσιες πολιτικές στη σύγχρονη Ελλάδα (1914-1950), Η ανάδυση ενός νεοτερικού φαινομένου, Κέρκυρα, 2016.

Παπάγος, Αλεξ., Ο Ελληνικός Στρατός και η προς πόλεμον προπαρασκευή του από Αυγούστου 1923 μέχρι Οκτωβρίου 1940, Ίδρυμα Γουλανδρή Χορν, 1997, σ. 20. 

Τράπεζα της Ελλάδος, Οικονομική κατάστασις της Ελλάδος. Έκθεσις για τη διαχείριση του έτους 1934, 1934.