Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Επλανήθην διά το τελευταίον δάνειον Χάμπρο»

Μία εβδομάδα πριν την υπογραφή της σύμβασης οδοποιίας το 1928, το υπουργικό συμβούλιο ανακοίνωσε ότι η σύμβαση για τα έργα του Στρυμόνα θα ανετίθετο στη Monks-Ulen. Τόσο σε ό,τι αφορά στο πρόγραμμα της οδοποιίας όσο σε αυτό που αφορούσε στα εγγειοβελτιωτικά έργα, οι εργολήπτες για την τελική επιλογή είχαν επιλεγεί με βάση κυρίως πολιτικά κριτήρια – το νόμισμα της χώρας εξαρτιόταν από τον εξωτερικό δανεισμό, έτσι οι ξένοι πιστωτές συνέδεαν άμεσα τη δανειοδότηση με την ανάθεση των αναπτυξιακών έργων της χώρας. 

Άλλωστε, όταν ο I. Μεταξάς δεν κατήγγειλε τη σύμβαση που είχε υπογράψει ο Θ. Πάγκαλος με την Power and Traction, δέχτηκε, τόσο ο ίδιος όσο και η κυβέρνηση, κριτική από αδιάλλακτους αντιβενιζελικούς, δεδομένου ότι ο I. Μεταξάς, ως υπουργός Συγκοινωνιών, επιθυμούσε ένα πρόγραμμα οδοποιίας, το οποίο συνεισέφερε στην ανάπτυξη της χώρας που ευνοούσαν οι Φιλελεύθεροι. Το Λαϊκό Κόμμα αποχώρησε από την κυβέρνηση, εκφράζοντας την αγανάκτησή του για τη σύμβαση με την Ulen & Co και, ύστερα από τη διάλυση της Οικουμενικής, ξέσπασε μακροχρόνια διαμάχη, η οποία κατέληξε στην παραίτηση, με αιχμή του δόρατος την ανάθεση στον Π. Μακρή της σύμβασης της οδοποιίας, όπως έχουμε δει, δύο εκπροσώπων της Δημοκρατικής Ένωσης, του Αλ. Παπαναστασίου και του υφυπουργού του Αναστάσιου Μπακάλμπαση. Σε αυτήν τη διένεξη η συναίνεση των Ελευθεροφρόνων και των δύο βενιζελικών κομμάτων ήταν οφθαλμοφανής.

Το πρώτο πρόγραμμα για την έναρξη των εργασιών, ύστερα από την υπογραφή της σύμβασης από τον Π. Μακρή, δημοσιεύθηκε στις 30 Ιουλίου 1928, και στο πλαίσιό του περιλαμβάνονταν επτά αρτηρίες στην Κρήτη συνολικού μήκους 750 χλμ. Τα έργα άρχισαν τον Νοέμβριο του 1928 από την οδό Ναυπάκτου-Μεσολογγίου. Ήδη από τον Οκτώβριο του 1928 είχε συνέλθει σε σώμα η νέα Βουλή, ύστερα από τον εκλογικό θρίαμβο του Βενιζέλου στις εκλογές στις 19 Αυγούστου. Το κόμμα των Φιλελευθέρων παρουσίασε προεκλογικά ένα πρόγραμμα το οποίο ήταν συνέχεια του εκσυγχρονιστικού προγράμματος της περιόδου 1910-1914. Χρήματα για μεγάλα έργα δεν υπήρχαν, έτσι ο Βενιζέλος προεκλογικά συζητούσε μειώσεις φόρων, περιορισμό των δημόσιων επενδύσεων σε προγράμματα οδοποιίας και στη ρύθμιση της κοίτης του Αξιού, του Στρυμόνα και σε αρδευτικά έργα στην πεδιάδα των Φιλίππων. Αλλά έργα μπορούσαν να γίνουν μόνο με αυτοχρηματοδότηση από ιδιωτικές επενδύσεις.

Θεσσαλονίκη, Σχέδιο Πόλεως, 1928. Με κίτρινο η πόλη το 1922. Γύρω της ο προσφυγικοί συνοικισμοί. Διακρίνονται οι πολυπληθείς νέες οδεύσεις.

Το πρώτο πρόγραμμα για την υλοποίηση της σύμβασης Μακρή ακολούθησαν υπουργικές αποφάσεις διά των οποίων ανετίθετο στον ανάδοχο κατασκευή Εθνικών οδών μήκους περίπου 2.535 χλμ. από τα οποία 2.170 χλμ. αφορούσαν σε νέες οδούς ή τμήματά τους, έως το τέλος του 1930. Ο λόγος για τις οδούς Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης, Μεσολογγίου-Ναυπάκτου-Ιτέας-Αθήνας, Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας, Ιωαννίνων-Καλαμπάκας-Τρικάλων, τμήμα της οδού Ναυπλίου-Κατάκολου, Λάρισας-Φαρσάλων και Ορεστιάδας-Καδίκιοϊ. Τριάντα οκτώ εργολάβοι επέβλεψαν 30.000 εργάτες, σε μια περίοδο που η ανεργία το 1928 έφτανε σε 75.000 καταγεγραμμένους ανέργους και το 1932 σε 218.000 σε σύνολο ενεργού πληθυσμού το 1928 2.415.078 – ο Οικονομικός Ταχυδρόμος το 1932 χαρακτήριζε την ανεργία «νεοφανές κακόν».

Αποφασίστηκε η έναρξη εργασιών σε δρόμους μήκους 1.733 χλμ. έως τις αρχές του 1931, οπότε με τη σύναψη του δεύτερου παραγωγικού δανείου 4.600.000 λιρών –πραγματικό 3.841.000– από τη Hambro, την ΕΤΕ, την Ολλανδία, την Ελβετία, τη Σουηδία και την Ιταλία, από το οποίο επενδύθηκαν σε παραγωγικά έργα μόνο 1,3 εκατ. λίρες, εκ των οποίων 736 εκατ. δρχ. για την οδοποιία, απαγορεύτηκε στον ανάδοχο η διάνοιξη νέων τμημάτων και δόθηκε η εντολή να περατωθούν όσα είχαν ήδη διανοιγεί. 

Από το 1930, η υπέρβαση του κόστους για κάθε χλμ. δρόμου είχε κατά πολύ υπερβεί τον αρχικό προϋπολογισμό των 650-700 εκατ. δρχ. Τον Ιούνιο του 1931 είχαν δαπανηθεί 1.346 εκατ. για 1.560 χλμ. ημιτελών δρόμων που για να ολοκληρωθούν ήταν αναγκαία άλλα το λιγότερο 600 εκατ., 1.270 εκατ. σταθεροποιημένες δρχ. για κάθε χιλιόμετρο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Νίκου Μπελογιάννη.

Εξάλλου, και το πρώτο παραγωγικό δάνειο, με απόσβεση σε σαράντα χρόνια με επιτόκιο 6%, με φαινομενικά ευνοϊκούς όρους, όταν εκδόθηκε στην αγγλική αγορά, δεν ξεπέρασε το 25% του ονομαστικού κεφαλαίου. 

Εν τω μεταξύ, στη Βουλή στις 13 Φεβρουαρίου 1929, ο Ε. Βενιζέλος δήλωνε ότι «επλανήθην διά το τελευταίον δάνειον Χάμπρο».

«Η μέση δαπάνη (διά κάθε χλμ.) ανέρχεται εις 1.050.000 δρχ. αντί 650.000»

Σχεδόν δύο χρόνια αργότερα, στις 18 Μαρτίου 1931, ο υπουργός Συγκοινωνίας Γεώργιος Στράτος, που τόσο εκτιμούσε ο Βενιζέλος ως ρήτορα, δήλωνε στη Βουλή ότι «εκ των 2.525 χλμ. των ορισθέντων μέχρι τούδε ως κατασκευαστέων εγένετο έναρξις εργασιών εις 1.500 περίπου χλμ., συνεπληρώθησαν τα χωματουργικά έργα εις 1.200 περίπου χλμ. αντιστοιχούντα κατ’ αναγωγήν με συμπληρωμένη υποδομήν επί 790 χλμ. και συνεπληρώθη η σκυροθέτησις εις 175 χλμ. [...] Η μέση δαπάνη (διά κάθε χλμ.) ανέρχεται εις 1.050.000 δρχ. αντί 650.000. Ο αριθμός αυτός αφίσταται πολύ από τας προβλέψεις του συμβουλίου των Δημοσίων Έργων. Το πρώτον που παρουσιάζει κολοσσιαίαν διαφοράν οφείλεται εις το ότι η δαπάνη των 650.000 δρχ. αφεώρα δαπάνην κατά το πλείστον ημιτελών οδών, αλλ’ εν τη πράξει απεδείχθη ότι τοιαύτα τμήματα ήταν ελάχιστα, διότι ήταν κατεστραμμέναι αι οδοί εκ της πολυχρονίου εγκαταλείψεως και πάμπολλα τμήματα είχον ανάγκην νέας χαράξεως η οποία τα μετέβαλε [...] Δεύτερος λόγος της αυξήσεως της δαπάνης είνε το εφαρμοσθέν πολυτελές σύστημα κατά την χάραξιν των οδών. Επεδιώχθη, δηλαδή, η χάραξις απολύτως ευθυγράμμων οδών και ηυξήθησαν ούτω τα χωματουργικά και λοιπά έργα, αφ’ ετέρου εις ορεινά μέρη επεδιώχθη η άνετος κυκλοφορία και συνεπώς οι ελιγμοί ήσαν μεγαλύτεροι και εντεύθεν και οι εκβραχισμοί και τα χωματουργικά έργα περισσότερα και αι υποστηρίξεις αυτών δαπανηρότεραι. Τρίτος λόγος επενεγκών αύξησιν του κόστους ήτο η αύξησις των ημερομισθίων η επελθούσα εκ της αθρόας εκτελέσεως έργων εις όλα τα μέρη [...] Έτερος λόγος επενεγκών αύξησιν της δαπάνης κατά χλμ. υπέρ τας προβλέψεις υπήρξε και το γεγονός ότι συμπεριελήφθησαν και οδοί διήκουσαι διά μέσου δύσβατων και ορεινών μερών, αίτινες εστοίχισαν ακριβώτατα», λόγου χάριν ο δρόμος Γυθείου-Αβγού, μήκους 200 χλμ., στοίχισε 1 εκατ.

Το γραφείο που στέγαζε τα γραφεία της οικοδομικής-εργοληπτικής εταιρείας «Τέκτων» στην Καλαμαριά.

Ώθηση στην ανάπτυξη της συγκοινωνίας «διά του αυτοκινήτου»

Στην προαναφερθείσα συνεδρίαση, ο Βενιζέλος –ο οποίος, λέει ο Σπύρος Μαρκεζίνης, βάσει αδημοσίευτων πηγών, ενθαρρύνθηκε να αρχίσει να σχεδιάζει το οδικό δίκτυο το 1914, όταν η κυβέρνηση άρχισε να εξοικονομεί πλεονάσματα τα οποία πήγαιναν κυρίως στους εξοπλισμούς– δεν παρέλειψε με έμφαση να δηλώσει ότι «Η Ελλάς πρέπει να έχει ένα δίκτυον (το οποίον) θα ικανοποιή τας ανάγκας της συγκοινωνίας και θα δώση μια ώθησιν εις την ανάπτυξιν της συγκοινωνίας διά του αυτοκινήτου, της οποίας η πύκνωσις θα επιτρέψη εις την εταιρείαν Μακρή να πορισθή ωφελείας σπουδαίας από την κατανάλωσιν της βενζίνης, ως προς την οποίαν [...] αντιπροσωπεύει μίαν από τας μεγαλυτέρας εταιρείας του κόσμου, την Σελ».

«Δεν έλαβε χώραν επισταμένη μελέτη» 

Το νέο οδικό σχέδιο χαρακτηρίζεται από έλλειψη ορισμένου σχεδίου – ο Αριστοτέλης Σίδερης, καθηγητής Πολιτικής Οικονομίας στην Ανωτάτη Γεωπονική Σχολή Αθηνών, ιδρυτικό, επί τη ευκαιρία, μέλος του ΣΕΚΕ, σημειώνει ότι το έλλειμμα κρατικής αγροτικής πολιτικής αναδύεται μέσω της χάραξης του νέου οδικού δικτύου, η οποία, κατά τον συγγραφέα, εξυπηρετούσε οτιδήποτε άλλο εκτός από τη γεωργία. Ωστόσο, «Προ της εκτελέσεως των έργων δεν έλαβε χώραν επισταμένη μελέτη των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας», διαβάζουμε στην Οικονομική Επετηρίδα του έτους 1932, «αλλά ήρχισεν ταυτοχρόνως εκ των 2.525 χλμ. [...], η κατασκευή 1.500 χλμ. εις 100 τμήματα της χώρας χωρίς να ληφθούν επαρκώς υπ’ όψιν ούτε αι υπάρχουσαι συγκοινωνίαι (ήρξατο, λ.χ., η κατασκευή οδών παραλλήλως προς σιδηροδρομικήν γραμμήν) ούτε η οικονομική αυτών σημασία (κατασκευή πολλών ορεινών και δαπανηροτάτων οδών)».

Κιλκίς. Η πιάτσα ταξί στην οδό 21ης Ιουνίου 1935.

Με αυτή την άποψη εν ολίγοις συντάσσεται ο Πολυτεχνικός Σύλλογος, μελέτη της επιτροπής του οποίου δημοσιεύθηκε στις 15 και 22 Αυγούστου 1931 στο («βενιζελικό») περιοδικό Εργασία. Ο Σύλλογος μιλά για «σποράδην κατασκευήν οδών», ήδη η αρχική σύμβαση δέσμευε το 1/2 της δαπάνης για την οδοποιία στην Κρήτη, και επισημαίνει «την γενικήν απασών των χαράξεων ας απετέλεσεν, ανεξαιρέτως, η πάση θυσία διελεύσεως διά των χωρίων της διασχιζομένης περιοχής». 

Δεν μπορούμε, επομένως, να συζητούμε για ένα οδικό δίκτυο που συνιστά ενιαίο οργανισμό και ενοποιεί τον εθνικό χώρο, όταν, ιδίως, τα περιθώρια του σιδηροδρόμου είναι πλέον πεπερασμένα – το σιδηροδρομικό δίκτυο από 2.463 το 1922 αυξάνει σε 2.679 χλμ. το 1928 και μειώνεται σε 2.650 το 1937. 

Παρ’ όλα αυτά, η συμβολή του δικτύου στην ανάπτυξη της οικονομίας ήταν καίριας σημασίας, με δεδομένες τις τεράστιες ελλείψεις στο οδικό δίκτυο, παρότι το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν κυρίως παραλιακό και δεν συνέδεε τα παράλια με την ενδοχώρα – το 1928, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μετέφεραν 1.791.000 τόνους εμπορευμάτων, το 1936 2.364.000 και έναν χρόνο αργότερα 2.510.000 τόνους.

«Δεν συμφέρει η κατασκευή άλλων σιδηροδρόμων»

Ήδη από το 1928, ο Γενικός Διευθυντής των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους και καθηγητής Πολιτικής Οικονομίας στο ΕΜΠ Σπύρος Κορώνης, υπουργός Συγκοινωνιών αργότερα στην κυβέρνηση Αλέξανδρου Παπαναστασίου (1932) και υπουργός Εθνικής Οικονομίας στην κυβέρνηση Αλέξανδρου Οθωναίου (1933), όμηρος του ΕΛΑΣ στα Δεκεμβριανά, οπότε δολοφονήθηκε, Σπύρος Κορώνης, στο πλαίσιο μιας διάλεξής του στη Λέσχη των υπαλλήλων των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, σημείωνε ότι «το οδικόν μας δίκτυον είναι ανεπαρκές, συμπληρούμενον όμως σήμερον όχι κατά 2.000 χλμ. ως υπολογίζεται, αλλά μέχρι διπλασιασμού του σημερινού θα άρη κατά τρόπον συμφυή με την γεωργικήν μορφήν της Ελλάδος τας συγκοινωνιακάς μας ελλείψεις συνεργαζόμενον και αλληλοσυμπληρούμενον με τας θαλασσίας γραμμάς [...] Μάλιστα, αν επιχειρείτο, ως και εις τας ορεινάς περιφέρειας άλλων χωρών, ο συνδυασμός μονοπωλιακής αυτοκινητικής επιχειρήσεως με την υποχρέωσιν συντηρήσεως των οδών επί τη βάσει ορισμένου τύπου συγγραφής υποχρεώσεων με τακτικά δρομολόγια θα ελύετο κατά το πλείστον το πρόγραμμα συντηρήσεως των οδών [...] Λαμβανομένων υπόψιν των ελληνικών όρων και διά πολλάς δεκαετίας δεν συμφέρει η κατασκευή άλλων σιδηροδρόμων, πλην μιας γραμμής της Δυτικής Ελλάδος προς την Ήπειρον συνδεομένης προς το ανατολικόν δίκτυον δι’ εγκαρσίας γραμμής και ενός ακόμη συνδέσμου μετά της Βαλκανικής».

Η σύμβαση Μακρή τροποποιήθηκε στις 25 Ιουλίου 1931 (νόμος 4571 ΦΕΚ Α΄ 231, 25 Ιουλίου 1931), ύστερα καταγγέλθηκε τον Ιούλιο του 1934, αφού, εν τω μεταξύ, είχε διακοπεί η χρηματοδότηση λόγω της νομισματικής και δημοσιονομικής κρίσης, για να αναθεωρηθεί στις 23 Ιουλίου του 1934, με νέα καινούργια τροποποίηση και αποκλειστικά εγχώριους πόρους.

Εν τω μεταξύ, τα έργα είχαν εντελώς σταματήσει, καμία εργασία δεν έγινε από τον «Προμηθέα» το 1933 και μέχρι τον Ιούλιο του 1934. Τότε, ύστερα από μακράς διαπραγματεύσεις, υπεγράφη τροποιητική σύμβαση (νόμος 6166, ΦΕΚ Α΄ 206, 3 Ιουλίου 1934). Τη χρηματοδότηση, υπό τύπο δανείου, που διατίθεται αποκλειστικά και μόνο για έργα οδοποιίας, ανέλαβε η Τράπεζα της Ελλάδος, βάσει ειδικής συμφωνίας με το Δημόσιο («Περί ανοίγματος πιστώσεως επ’ αλληλοχρέω λογαριασμώ δρχ. 600.000.000 διά την χρηματοδότησιν της εταιρείας Προμηθεύς» [ ΦΕΚ Α΄ 276, 27 Αυγούστου 1934] ). Συγχρόνως, τα εργολαβικά ποσοστά μειώθηκαν από 21% σε 16,5%. Η χρηματοδότηση από την Τράπεζα της Ελλάδος αφορά σε δώδεκα οδούς, για την κατασκευή των οποίων δαπανήθηκαν το 1935-1936 8.700.000 δρχ.

Εν τω μεταξύ, έχουμε στη διάθεσή μας έναν συγκριτικό πίνακα για τους δρόμους που είχαν προσβληθεί στο τέλος του 1932 και στο τέλος του 1935, όπως δημοσιεύεται στην Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος το 1935. Το σύνολο των χιλιομέτρων ήταν στο τέλος του 1932 2.064 και τρία χρόνια αργότερα 2.170. Καταπίπτει, επομένως, η άποψη Π. Μακρή περί εργώδους συνεχίσεως των έργων. Από τα χιλιόμετρα αυτά, με άσφαλτο είχαν καλυφθεί στο τέλος του 1932 δρόμοι μήκους 300 χλμ., 177 περισσότερα τρία χρόνια αργότερα. Το 1932 είχαν σκυροστρωθεί 220 χλμ., το 1935 489 χλμ. Το 1932 «ήσαν περαιωμένα κατά την υποδομήν προς σκυρόστρωσιν» 892 χλμ., 678 τρία χρόνια αργότερα, αφού ενδιαμέσως κάποια χιλιόμετρα είχαν ασφαλτοστρωθεί, ενώ υπό εκτέλεση βρίσκονταν 338 χλμ. Τέλος, σε 1.115 χλμ. το 1935 είχαν αναβληθεί τα έργα. Στις αρχές του 1934 προεβλέπετο η εκτέλεση έργων οδοποιίας αξίας 600 εκατ. δρχ. και διατυπωνόταν η πίστη ότι θα έχουν σκυροθετηθεί, επιπλέον των 700 ήδη περατωθέντων χιλιομέτρων, 1.300 χλμ., ενώ θα έχουν επαλειφθεί με άσφαλτο 1.000 χλμ. Σε εκκρεμότητα βρισκόταν η ολοκλήρωση των εργασιών στην οδό Αθηνών-Λάρισας-Κοζάνης-Θεσσαλονίκης-Λαχανά-Σερρών-Βουλγαρικών συνόρων, στον δρόμο Λάρισας-Τρικάλων-Ιωαννίνων και Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας, στον δρόμο Αθήνας-Λειβαδιάς-Δελφών-Αμφισσας-Λιδωρικίου-Ναυπάκτου-Μεσολογγίου, αλλά και ο δρόμος Αθηνών-Κορίνθου-Πατρών και Αθηνών-Κορίνθου-Τρίπολης-Ολυμπίας-Πύργου, για να σταθούμε μόνο σε κάποιες βασικές αρτηρίες.

Στις αρχές του 1936 υπεγράφη, επίσης, σύμβαση μεταξύ του Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου και του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας για δάνειο ύψους μέχρι 850.000.000 δρχ. για την κατασκευή και ανακαίνιση οδών, και αυτών που αναφέρονται στην τροποποιητική σύμβαση με τον «Προμηθέα», και όσων αναφέρονται στη σύμβαση με την Τράπεζα της Ελλάδος, αλλά και δρόμων η κατασκευή των οποίων προεβλέπετο από συμβάσεις προηγούμενες της 1ης Απριλίου 1935. Οι προβλέψεις δαπανών για το 1936-1937 καταμερίζονταν σε 140.000.000 δρχ. για τα έργα που αφορούσαν στον «Προμηθέα», 15.000.000 δρχ. προεβλέποντο στο πλαίσιο της σύμβασης Δημοσίου-Τραπέζης της Ελλάδος, 80.000.000 αφορούσαν σε έργα στο πλαίσιο του πίνακα οδών που περιλαμβανόταν στη σύμβαση Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας και Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου και 80.000.000 επρόκειτο να διατεθούν για άλλα έργα. Αξίζει, νομίζουμε, να επισημανθεί ότι στο σύνολο των 450.000.000 δρχ., ποσό με το οποίο κοστολογούνταν τα έργα του προαναφερθέντος πίνακα οδών, σε έργα στην Ήπειρο αντιστοιχούσαν μόνο 17.700.000 δρχ., σε έργα στη Μακεδονία 18.240.000 δρχ., σε εργασίες στη Θράκη 2.000.000 δρχ., «αναλογία ασφαλώς ανεπαρκέστατη», σύμφωνα με τον δικηγόρο Χρήστο Χρηστίδη, ο οποίος συνέγραψε το σχετικό με τις οδούς κεφάλαιο στην Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος το 1935.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλέκα, «Πόλεις και ύπαιθρος», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922-1940. Ο Μεσοπόλεμος, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β1.

ΠΗΓΕΣ

ΦΕΚ Α΄ 94, 2 Ιουλίου 1928.

Δαφνής, Γρηγόριος, Η Ελλάς μεταξύ δύο πολέμων, Ίκαρος, 1974, τόμος Α΄, σ. 363. 

Hering, Gunnar, Herring, Gunnar, Τα πολιτικά κόμματα στην Ελλάδα 1821-1936, μτφρ. Θόδωρος Πaρασκευόπουλος, τόμος Β΄, ΜΙΕΤ, 2008, σσ. 1.115, 1.078.

Για τον αριθμό εργολάβων και εργατών για τα έργα οδοποιίας σε όλη τη χώρα, βλ. Λαμπρόπουλος, Σέργιος, «Ιστορική αναδρομή στην ανάπτυξη των υποδομών της Ελλάδας, 1887-2017 – Οδικό δίκτυο», στο 130 χρόνια Σχολή Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, 2018.

Τράπεζα της Ελλάδος, Οικονομική κατάστασις της Ελλάδος. Έκθεσις για τη διαχείριση του έτους 1934, 1934, σ. 25.

Χουλιαράκης, κ.ά., Στατιστικαί μελέται, ΕΚΚΕ, 1972, σ. 180.

Ρηγίνος, Μιχάλης, Παραγωγικές δομές και εργατικά ημερομίσθια στην Ελλάδα, 1909-1936, Ίδρυμα Έρευνας και Παιδείας Εμπορικής Τράπεζας της Ελλάδος, 1987, σ. 73, Πίνακας 6, «Ενεργός πληθυσμός». Οικονομικός Ταχυδρόμος, 15 Μαΐου 1932. Σε έρευνα η οποία προερχόταν από πηγές εργατικών και υπαλληλικών σωματείων, το 1929 ο αριθμός των ανέργων έφτανε στους 82.000 και το 1932 στους 237.000, για να υποχωρήσει, πρώτη φορά, το 1933 [Ελεύθερον Βήμα, 30 Δεκεμβρίου 1934]. 

Για το κόστος κάθε χιλιομέτρου οδού, που απέμενε να κατασκευαστεί το 1931, βλ., τον υπολογισμό στο Μπελογιάννης, Νίκος, Το ξένο κεφάλαιο στην Ελλάδα, εισαγωγή: Γιάννης Αντωνίου, ΄Αγρα, 2010, σ. 279.

 Σίδερης, Αριστ. Δ., Η γεωργική πολιτική της Ελλάδος κατά τη λήξασα εκατονταετία [1833-1933], Εκδόσεις Κ.Σ. Παπαδογιάννη, 1934.