Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Χρηματίστηκε ο Ι. Μεταξάς για τις συμβάσεις οδοποιίας;

Η σύμβαση με τον Μακρή υπεγράφη στις 12 Μαΐου 1928 (ΦΕΚ Α΄, 2 Ιουνίου 1928), «μετά συζήτησιν δις εν τη Βουλή», κατά τις τελευταίες ημέρες της Οικουμενικής κυβέρνησης.

Θυμίζω ότι ο Ι. Μεταξάς ήθελε οπωσδήποτε να υπογράψει με τον Π. Μακρή. Προκύπτει, ευλόγως, το ερώτημα κατά πόσον ο Ι. Μεταξάς χρηματίστηκε στο πλαίσιο έγκρισης ενός τόσο δαπανηρού δημόσιου έργου, πόσο μάλλον που ο ίδιος ο Π. Μακρής είχε δηλώσει ότι για να αναλάβει το έργο αναγκάστηκε να χρηματίσει δημόσιους κρατικούς λειτουργούς. Πολλά στελέχη του Λαϊκού Κόμματος εκείνη την περίοδο τον είχαν κατηγορήσει ότι, χάρη στον ύποπτο πλουτισμό του, «έκτισε το μεγάλο σπίτι» στην Κηφισιά, ενώ σοβαρή ένδειξη θα μπορούσε να αποτελέσει ότι ο Άγγελος Κανελλόπουλος, βασικός χρηματοδότης του Ι. Μεταξά και των Ελευθεροφρόνων, σχετιζόταν επιχειρηματικά με τον Μακρή και ήταν μέλος ΔΣ και σύμβουλος σε πολλές εταιρείες του.

Αλλά η ανοικοδόμηση της κατοικίας του στην Κηφισιά ξεκίνησε με δάνειο που έλαβε στις 14 Μαΐου 1926, λόγω της μελετούμενης άρσης του ενοικιοστασίου, μας θυμίζει ο Ιωάννης Β. Δασκαρόλης, ενώ ήδη τον Δεκέμβριο του 1927 όντας υπουργός φαίνεται να αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα και αργότερα μία σειρά δύστηνα γεγονότα στον οικογενειακό του βίο (λόγου χάριν, η σοβαρή ασθένεια της κόρης του και η μακρόχρονη νοσηλεία της σε σανατόριο στην Ελβετία) τον οδήγησαν στην οικονομική ένδεια, παρά τις αιματηρές του οικονομίες. Εξάλλου, οι ίδιοι του οι αντίπαλοι, Ε. Βενιζέλος και Π. Τσαλδάρης από κοινού επιβεβαίωναν από το βήμα της Βουλής την ακεραιότητα του Ι. Μεταξά, όταν ήδη τα έργα οδοποιίας είχαν ξεκινήσει, ενώ ανάλογη βεβαιότητα διατύπωσε με άρθρο του στη Μακεδονία στις 29 Μαρτίου 1931, υπό τον απολύτως χαρακτηριστικό τίτλο «Οι μεσάζοντες», ο πολιτικός αντίπαλος του Ι. Μεταξά Νικόλαος Βεντήρης, αλλά και ο Ε. Βενιζέλος πάλι από το βήμα της Βουλής στις 18 Μαρτίου 1931. 

Ο Ι. Μεταξάς φαίνεται στις προκρίσεις του για το ζήτημα της οδοποιίας ότι είχε δύο στόχους: από τη μία, να συνδέσει το όνομά του με ένα έργο μακράς αναπτυξιακής πνοής και, από την άλλη, να καθιερωθούν στην κοινή γνώμη ως κόμμα προόδου και εκσυγχρονισμού στους κόλπους του αντιβενιζελισμού. Αλλά είδαμε ότι ο Ι. Μεταξάς αντιμετώπισε το όλον ζήτημα με αυτοσχεδιασμούς, χωρίς να διστάσει αν καταστρατηγήσει ακόμα και τους όρους του διαγωνισμού, ώστε να επιταχυνθούν οι διαδικασίες, και να υπογράψει ο ίδιος τη σύμβαση του Δημοσίου με τον Π. Μακρή, ο οποίος, πάντως, πρόβαλε ως ο πλέον κατάλληλος για να αναλάβει ένα τόσο απαιτητικό και πολύνθετο έργο. Σημειώνει, ωστόσο, ο Γρηγόριος Δαφνής και υπογραμμίζει ο Ιωάννης Β. Δασκαρόλης, η οδοποιία από εργαλείο πολιτικής ανέλιξης των Ελευθεροφρόνων, τροφοδότησε τους άσπονδους εχθρούς του, κυρίως εντός του αντιβενιζελισμού. 

Χάρτης των εγγειοβελτιωτικών-αντιπλημμυρικών έργων στην πεδιάδα της Θεσσαλονίκης, 1933.

Έξι χρόνια ύστερα από την υπογραφή της σύμβασης, για να επανέλθουμε σε αυτήν, στο πλαίσιο ενός «Σημειώματος επί των ποσοστών οδοποίιας» που απόκειται στο «Αρχείον Ιωάννη Μεταξά», και φέρει ημερομηνία 30 Οκτωβρίου 1933, η θέση είναι σαφής. «Το εφαρμοσθέν τιμολόγιον, περιλαμβάνον ανάλυσιν τιμών, ως κατηρτίσθη και ενεκρίθη παρά του Συμβουλίου των Δημοσίων Έργων, και ποσοστά 25%, κατ’ ουσίαν δε 27% διά της επιστροφής του χαρτοσήμου, ήτο ευθυνότερον κατά 12% των τιμολογίων της ευνοϊκωτέρας διά το Δημόσιον συμβάσεως των μέχρι της υπογραφής ταύτης εκτελουμένων έργων». Ξέρουμε, σήμερα, από ένα έγγραφο στο «Αρχείον Ελευθερίου Βενιζέλου», ποιες εταιρείες είχαν αναλάβει έργα οδοποιίας, πριν υπογραφεί η «Σύμβασις Γενικής Οδοποιίας», πότε συνομολογήθηκαν οι συμβάσεις και για ποιους δρόμους.

Μικρό χρονικό για την εξέλιξη του οδικού δικτύου, 1924-1926

Το εν λόγω έγγραφο τιτλοφορείται «Πίναξ Α΄ περιέχων την σύγκρισιν της συμβάσεως γενικής οδοποιίας προς άλλα τοιαύτα δι’ ομοίας φύσεως έργα, συναφθείσας κατά την τελευταίαν τριετίαν» και φέρει ημερομηνία 11 Νοεμβρίου 1928. To έγγραφο αυτό συνιστά τεκμήριο για την εξέλιξη του οδικού δικτύου στην Ελλάδα, για αυτό και αξίζει τον κόπο να σταθούμε. Καταγράφονται 23 συμβάσεις. Στις 5 Νοεμβρίου 1924 συνομολογείται η σύμβαση για τον δρόμο Ρεθύμνης-Ηρακλείου με την εταιρεία «Διαμαντόπουλος και Σία». Στις 26 του ίδιου μήνα σειρά έχει η οδός Χερσονήσου-Ιεράπετρας και η εταιρεία «Χατζηδάκης-Γρηλλιονάκη». Στις 5 Φεβρουαρίου του 1925 για την οδό Ρεθύμνης-Σπηλ. Ασωμάτων σύμβαση υπογράφει η εταιρεία «Φωτιάδης-Δερμιτζάκης» και στις 15 Απριλίου η «Εταιρεία Μπετόν Αρμέ» υπογράφει για την οδό Μελεσών-Αρκαλοχωρίου-Θωμαδιανού. Στις 28 Απριλίου 1925 περνάμε από την Κρήτη στη Βόρειο Ελλάδα, στην οδό Σόροβιτς-Καστοριάς, την οποία αναλαμβάνει η εταιρεία «Έργον» και μία μέρα αργότερα, στην Κρήτη πάλι, η «Γεωργόπουλος και Σία» ασχολείται με τον δρόμο Βουκολιών-Κανδάνου-Παλαιοχώρας.

Το παλιό και το νέο σχέδιο (σχέδιο Εμπράρ) της Θεσσαλονίκης. Ο κατασκευαστικός τομέας άρχισε στη χώρα μας να γνωρίζει ανάπτυξη με το τέλος του Μεγάλου Πολέμου, όπως μετά την πυρκαγιά στη Θεσσαλονίκη. Απογειώθηκε δε κατά τη δεκαετία του 1920, λόγω των προγραμμάτων πολεοδομικού σχεδιασμού, οικιστικής αποκατάστασης των προσφύγων, αγροτικής μεταρρύθμισης και των εκτεταμένων προγραμμάτων υποδομών, όπως αυτό για τη δημιουργία οδικού δικτύου και εγγειοβελτιωτικών έργων, όπως στην πεδιάδα της Θεσσαλονίκης.

Στις 11 Αυγούστου η «Βοΐλας και Σία» υπογράφει για τον δρόμο που συνδέει την Παχειά Αμμο με τη Σητεία και στις 17 Σεπτεμβρίου 1925 η «Εταιρεία Μπετόν Αρμέ», ξανά, αναλαμβάνει την οδό Γουμένισσας-Ιωαννίνων. Σχεδόν έναν μήνα αργότερα, η «Καψαμπέλης και Σία» εμπλέκεται στην οδό Δούσιας-Γκούρας και έναν μήνα αργότερα η «Τεχνική» αναλαμβάνει διάφορους δρόμους στη Ζάκυνθο. Την 1η Δεκεμβρίου 1925 η «Ρώτας και Σία» αναλαμβάνει την οδό Γυθείου-Σκάλας και είκοσι μία μέρες αργότερα η «Χατζηδάκης και Σία» τον δρόμο Αγίου Νικολάου - Λασηθίου. Στις αρχές του 1926, η «Γενική Εταιρεία Κατασκευών», σε συνεργασία με την «Α. Κωστόπουλος», υπογράφει για την οδό Ψαθοπύργου-Καμαρών και στις 11 Ιανουαρίου 1926 η εταιρεία «Αθηνά» αναλαμβάνει τον δρόμο Δίβρης-Ψαθοπύργου. Οκτώ μέρες αργότερα σειρά έχει η οδός Τυλισσού-Ανωγείων από την «Εταιρεία Μπετόν Αρμέ» και την 1η Φεβρουαρίου στη μάχη της οδοποιίας και των ποσοστών μπαίνει η «Πρεζάνης και Σία» για τον δρόμο Πρέβεζας-Νικολιτσίου.

Δώδεκα μέρες αργότερα, η «Λαδόπουλος και Σία» εμπλέκεται στην οδό Πριόλιθου-Μαζέικων και ύστερα από πέντε μέρες σειρά έχει η οδός Βαστώνος-Στενής (Κάδμος). Στις 19 Φεβρουαρίου 1926 τον δρόμο από την Ελευσίνα στη Μαγούλα αναλαμβάνει η «Πρεζάνης και Σία», ενώ στις αρχές Μαρτίου η «Αυγούστου και Μαρκάκης» εμπλέκεται στην οδό Γυθείου-Σκουταρίου. Στις 10 Απριλίου 1926, η οδός Κουκουβαούνων-Κηφισιάς προώρισται να κατασκευαστεί από τη «Ρώτας και Σία», ενώ στα μέσα Μαΐου η «Γεωργόπουλος και Σία» υπογράφει για την Άρτας-Τρικάλων. Στις 14 Ιουλίου 1926 στην εταιρεία «Αθηναϊκή» κατοχυρώνεται η οδός Σπηλιάς - Αγίας Γαλήνης. «Εάν η ανάλυσις τιμών Γενικής Οδοποιίας παρασταθή διά του 100», για να ακολουθήσουμε τη διατύπωση του «Πίνακος», οι αναλύσεις των συμβάσεων δίνουν αριθμούς από 140,80 έως 119,40. Τα ποσοστά αναδόχου κυμαίνονται από 27% μέχρι 14%. Οι διαφορές, τώρα, υπέρ της σύμβασης οδοποιίας εκτείνονται από 35,80% –και δεν είναι προς παραξενισμόν ότι αφορά σε κατασκευή οδού στην Κρήτη– έως 8%, για τον δρόμο Κουκουβαούνων-Κηφισιάς.

«Θα ήτο ασύμφορος η ακύρωσις της υφισταμένης συμβάσεως»

Επιστρέφουμε στο «Σημείωμα επί των ποσοστών οδοποιίας», για να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη ης υπόθεσης από την οπτική του Ιωάννη Μεταξά. «Η σύμβασις ήρξατο εκτελουμένη τον Αύγουστον του 1928 διά της προκαταβολής 4.000.000 λιρών Αγγλίας, ως προεβλέπετο εν τη συμβάσει, εκ μέρους του αναδόχου [...] Το κράτος δι’αποφάσεως του Υπουργικού Συμβουλίου και δι’ επιστολής των αρμοδίων Υπουργών ανεγνώρισε τον ανάδοχον δι’ ολόκληρον το ποσόν των 6.000.000, αναγγείλαν βραδύτερον διά του από 2 Απριλίου 1930 εγγράφου του την υποχρέωσίν του όπως και μετά την εξάντλησιν των παραγωγικών δανείων χρηματοδοτήση την σύμβασιν διά δρχ. 300.000.000 εκ του προϋπολογισμού». Η σύμβαση εξακολούθησε να λειτουργεί κανονικά μέχρι τις αρχές του 1930. Ύστερα από τον «τεχνητό θόρυβο«, που δημιουργήθηκε για τα ποσοστά του αναδόχου, «ηρωτήθη παρά της κυβερνήσεως το Συμβούλιον των Δημοσίων Έργων εάν συνέφερε να επιζητηθή η διάλυσις της οδοποιίας και η εκτέλεσις των έργων να γίνη απ’ ευθείας υπό του ημισίου». Το Συμβούλιον απεφάνθη [...] ομοψήφως ότι «θα ήτο ασύμφορος η ακύρωσις της υφισταμένης συμβάσεως, διότι, εκτός της διακοπής των έργων, ήτις αναγκαίως θα επήρχετο, κα ήτις θα επέφερε ζημίαν εις τα έργα ταύτα, η οργάνωσις των μελετών, η ενιαία κατεύθυνσις εν τη μελέτη και εκτελέσει των έργων και η ταχεία ρύθμισις των προκυπτόντων ζητημάτων θα καθίσταντο δυσχερέστεραι, εν τισί δε θα ήσαν ανέφικτοι, πάντως δε θα επέφερον σημαντικάς καθυστερήσεις και θα ηυξάνοντο σημαντικώτατα αι λογιστικαί δυσχέρειαι». Το συμβούλιο υποδείκνυε το ποσό για την εκτέλεση των έργων να αυξηθεί σε 9.000.000 λίρες Αγγλίας, «όσαι θα απητούντο διά την κατασκευήν ολοκλήρου του μήκους των οδών αίτινες ανετέθησαν εις την ανάδοχον εταιρίαν».

Στις 8 Ιουλίου 1931 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση, βάσει της οποίας ο ανάδοχος απεδέχθη μείωση των ποσοστών του κατά 21%. Στη συνέχεια, «η σύμβασις ελειτούργησεν ως τροποποιήθη μέχρι τέλους του 1932 με αρκετάς διακοπάς προς μεταβολήν των προγραμμάτων, συνεπεία των οποίων προέκυψαν σημαντικαί ζημίαι εκατομμυρίων ολοκλήρων τόσον εις την ανάδοχον εταιρίαν όσον και εις τας υπεργολάβους εταιρίας».

Κατά τη διάρκεια του 1933, με πρωτοβουλία του υπουργού Συγκοινωνίας Γεωργίου Παπανδρέου (16 Ιανουαρίου - 6 Μαρτίου 1933, κυβέρνηση Ε. Βενιζέλου κατά το ίδιο χρονικό διάστημα), «ενεφανίσθη ζήτημα ατονήσεως δήθεν της συμβάσεως, συνεπεία χρηματοδοτήσεως αυτής, δι’ ο και μας εκοινοποιήθη παρά τού τότε υπουργού, μονομερώς ενεργούντος και άνευ της συμπράξεως του προ παντός αρμοδίου υπουργού των Οικονομικών, ως εκπροσώπου του κράτους, έγγραφον περί ατονήσεως της σύμβασεως». Αντίθετη άποψη είχε το Λαϊκό Κόμμα, «ως τουλάχιστον εξεδηλώθη αύτη διά των πραγμάτων». Η κυβέρνηση Ε. Βενιζέλου έθεσε θέμα μειώσεως των ποσοστών του αναδόχου – μέρος των ποσοστών περιέρχετο ήδη στο Ταμείο Δημοσίων Κτιρίων και στο Μετοχικό Ταμείο Πολιτικών Υπαλλήλων. Ο ανάδοχος, όμως, «είναι υποχρεωμένος διά των ποσοστών να αντιμετωπίση την δαπάνην του ελέγχου των κατασκευών και της οικονομικής διαχειρίσεως του έργου, καθώς και της επιμετρήσεως και παραδόσεως αυτού, απαλλάσσων εις την αποστολήν του ταύτην τας τεχνικάς και οικονομικάς υπηρεσίας του κράτους». Τούτη η δαπάνη είναι μεγαλύτερη από «όση έπρεπε να ήνε, συνεπεία της πολιτικής την οποίαν εφήρμοσε το κράτος της εξαπλώσεως του έργου καθ’ όλην την Ελλάδα επί υπερεκατόν οδών». Η πλέον οικονομική οργάνωση «προς εκπλήρωσιν του άνω οργανισμού απαιτεί ετησίαν δαπάνην επτά περίπου εκατομμυρίων, ήτοι διά την αποπεράτωσιν του έργου εντός διετίας και την παράδοσιν αυτού κατά το επόμενον έτος [δηλαδή: κατά το 1934] απαιτούνται δραχ. 21.000.000». Είναι ζήτημα, σημειώνεται στη συνέχεια, «και εάν θα κατορθωθή να παραληφθώσι τα έργα εντός ενός έτους, λόγω της ανεπάρκειας του κράτους τόσον εις αριθμόν υπαλλήλων όσον και εις οργάνωσιν» – θυμίζουμε ότι οι γραμμές αυτές γράφονται το 1933, πέντε χρόνια ύστερα από την υπογραφή της σύμβασης.

Το κόστος του έργου κατά την περίοδο αυτήν ανέρχεται σε 410.000.000 δρχ. και τα ποσοστά του αναδόχου σε 5.500.000 δρχ. Αδυνατούν οι υπεργολάβοι να αντιμετωπίσουν τα έξοδα, με ποσοστό το οποίο έχει φτάσει στο 18%, το δε κέρδος είναι «στοιχειώδες», όπως αποδεικνύουν και οι ισολογισμοί των τεχνικών εταιρειών, σύμφωνα με το επί των ποσοστών σημείωμα. Θα μπορούσε ίσως το κράτος, «χρησιμοποιούν τους δήθεν κατασκευαστάς κοινούς εργολάβους Δημοσίων Έργων, μη παρουσιάζοντας ουδεμίαν οργάνωσιν και οικονομικήν επιφάνεια, γνωστούς δε εκ των έργων του κλασσικού παρελθόντος». Θα μπορούσε, μέσω αυτών, να πετύχει μείωση των ποσοστών; Ναι, «αλλά δεν είναι αρκετή απόδειξις της καταδίκης του συστήματος τούτου η πείρα την οποία απέκτησε τούτο εκ της επί μακρά έτη χρησιμοποιήσεως τοιούτων υπεργολάβων, συνεπεία της οποίας κάθε οδός παρουσιάζει ιδίαν περιπετειώδη ιστορίαν, διά να καταλήξη εις το τέλος να μείνη ημιτελής χωρίς να κατορθώση ο οδοστρωτήρ να φθάση ποτέ εις το πέρας, ή να συμπληρωθή μεν, αλλά διά να παρουσιάζη εις το τέλος μίαν επικάλυψιν των χωμάτων υπό σκύρρων, δύο ανεπαρκείς χάνδακας εκατέρωθεν και όχι παντού τεχνικά έργα, κακώς μελετημένα, και κατασκευασμένα ούτως ώστε με την πρώτην δυνατήν βροχήν να παρασύρωνται».

Επομένως, «είναι ανάγκη να αντιληφθή το κράτος ότι έργα τοιαύτης ολκής, οία σήμερον εκτελούμενα, είναι υπέρτερα των δυνάμεων και του ποιού των εργολάβων των καρροδρόμων του παρελθόντος και ότι, τουναντίον, απαιτούν ταύτα τεχνικάς επιχειρήσεις, καταλλήλως τεχνικώς και οικονομικώς ωργανωμένας, αλλά και έχουσαι συναίσθησιν των υποχρεώσεών των, καθ’ όσον οιοσδήποτε έλεγχος, οσονδήποτε δαπανηρός και αν ούτος είναι, δεν δύναται να αναπληρώση πλήρως την έλλειψιν της συναισθήσεως ταύτης, πάσα δε δήθεν οικονομία εκ της χρησιμοποιήσεως των τοιούτων εργολάβων αποτελεί αυταπάτην, διότι εις ουδέν άλλο καταλήγει παρά εις διασπάθησιν του δημοσίου χρήματος, λόγω ελαττωματικής κατασκευής».

«Δεν γνωρίζω πότε θα κατορθώσωμεν να εξασφαλίσωμεν δάνειον εκ του εξωτερικού»

Σε ό,τι αφορά στον τότε ανάδοχο, τον Παυσανία Μακρή, ουδείς ψόγος. Δεν μπορεί να υπάρξει αντίρρηση, ούτε υπήρξε ούτε υπάρχει, «διά την άτεχνον [sic], επιστημονικήν και συγχρονισμένην εκτέλεσιν» των έργων. Τα έργα έπρεπε να συνεχιστούν, έστω και χωρίς εξωτερικό δανεισμό. Άλλωστε, ο ίδιος ο Ε. Βενιζέλος στη Βουλή ήδη στις 19 Νοεμβρίου 1931, είχε για πρώτη φορά θίξει το ενδεχόμενο να μην εξασφαλιστούν καινούργιες πιστώσεις από το εξωτερικό. «Κατόπιν της αγγλικής κρίσεως και της πτώσεως της αγγλικής λίρας, δεν γνωρίζω πότε θα κατορθώσωμεν να εξασφαλίσωμεν δάνειον εκ του εξωτερικού διά την ολοκλήρωσιν των παραγωγικών έργων. Η Κυβέρνησις είναι πεπεισμένη ότι ακόμη και άνευ εξωτερικού δανείου θα κατορθώση να συνεχίση τα παραγωγικά έργα. Ίσως να προχωρήσουν κάπως βραδύτερα, αλλά όχι πολύ».

Εξάλλου, τα δάνεια από το εξωτερικό δεν ήταν απαραίτητα μόνο για να εξελιχθεί το πρόγραμμα των δημοσίων έργων, ούτε το πρόγραμμα των παραγωγικών έργων ήταν το μείζον πρόβλημα, δεδομένου ότι τα αποθέματα της Τραπέζης της Ελλάδος, παρά τα μέτρα που είχαν επιβληθεί, ελαττώνονταν διαρκώς. 

«Ούτε μία κακοτεχνία»

Εν κατακλείδι, για να επανέλθουμε στο 1933, «εγένετο μία ασυλλήπτου όγκου και εκτάσεως εργασία χωρίς να υπάρξη ούτε μία κακοτεχνία. Υπάρχουν δε από τριετίας οδοί παραδοθείσαι εις κυκλοφορίαν χωρίς να έχουν ανάγκην ουδέ της ελαχίστης συντηρήσεως». Έτσι, τα προβλεπόμενα ποσοστά κέρδους του αναδόχου δεν πρέπει να μειωθούν. «Και μόνη η εξασφάλισις διά του σημερινού αναδόχου της κολοσσιαίας ταύτης περιουσίας του κράτους, και η ικανότης του να παραδώση συμπεπληρωμένα 2.000 χιλιόμετρα οδών εντός διετίας αρτίως κατασκευασμένων», είναι λόγοι αρκούντως σοβαροί ώστε να μη μειωθεί το ποσοστό κέρδους.

Θα παρακολουθήσουμε τη συνέχεια το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΑΕΒ, Φ. 208-56.

Για τον (υποτιθέμενο) χρηματισμό του Ι. Μεταξά, βλ. Ιωάννης Β. Δασκαρόλης, Μεταξάς εναντίον Τσαλδάρη. Η άγνωστη αντιβενιζελική σύγκρουση (1924-1928), Επίκεντρο, 2023, σσ. 199-200.

ΦΕΚ Α΄ 94, 2 Ιουλίου 1928. Δαφνής, Γρηγόριος, Η Ελλάς μεταξύ δύο πολέμων, Ίκαρος, 1974, τόμος Α’, σ. 363.

Για τις τεχνικές δυνατότητες του Ομίλου Μακρή, βλ. ΓΑΚ/ Αρχείο Ιωάννη Μεταξά, φάκ 27, Κ65, «Οικονομική σύνθεσις και τεχνική δυναμικότης του Ομίλου Μακρή».