Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Ο νόμος εζήτει κατάλληλον ανάδοχον»

Την 1η Φεβρουαρίου 1933, για να ωθήσουμε προς στιγμήν τον χρόνο προς τα εμπρός, εννέα τεχνικές εταιρείες απέστειλαν επιστολή στον Ελευθέριο Βενιζέλο ενιστάμενες για τη διάλυση της σύμβασης της οδοποιίας. Θα δούμε τα σχετικά. Μας βοηθά εδώ, όμως, γιατί μαθαίνουμε ποιες εταιρείες συνεργάστηκαν με τον Μακρή σε βάθος χρόνου. Στις αρχικά εμπλεκόμενες εταιρείες, στις οποίες αναφερθήκαμε το προηγούμενο Σαββατοκύριακο, φαίνεται να έχουν προστεθεί η τεχνική εταιρεία «Αθηνά», η «Α.Ε.Τ.Ε. Ε. Δερμιτζάκης και Σία» και η Α.Ε. «Η Τεχνική». 

Η «Αθηνά» είχε ιδρυθεί το 1925 ως ομόρρυθμος και είχε μετατραπεί σε ανώνυμο το 1927, με γενικό διευθυντή τον Ν. Ραγκαβή. Εκτός από έργα οικοδομικά, συγκοινωνιακά και υδρεύσεων, ασχολείτο και με τον ηλεκτροφωτισμό – είχε δημιουργήσει την «Ηλεκτρική Πύργου Α.Ε.», για τον ηλεκτροφωτισμό της ομώνυμης πόλης. Η εταιρεία του Δερμιτζάκη είχε ιδρυθεί το 1929 και έδρευε στο Ρέθυμνο.

Δεκέμβριος 1930. Η κυβέρνηση Ελευθερίου Βενιζέλου. Τρίτος από, αριστερά ο υπουργός Συγκοινωνιών Δημήτριος Δίγκας (Αθήνα 1876 – Θεσσαλονίκη 1974) Με τον νόμο «περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεων των οδηγών», που εισηγήθηκε ο Δ. Δίγκας και ψηφίστηκε από τη Βουλή, καθορίστηκε η έννοια του αυτοκινήτου, εισήχθη η υποχρέωση του οδηγού να κατέχει άδεια οδήγησης, η οποία έπρεπε να εκδίδεται από το Υπουργείο Συγκοινωνιών, και διαβαθμίστηκαν οι σετικές άδειες και τα προσόντα για την απόκτησή τους. Ακόμα, ρυθμίστηκε το ζήτημα της άδειας κυκλοφορίας των τροχοφόρων.

Πλην, όμως, των τεχνικών εταιρειών, υπάρχουν και άλλοι υπερεργολάβοι. Το 1931 συναριθμούνταν σε 27, έλεγε ο υπουργός Συγκοινωνιών Δ. Δίγκας στη Βουλή, «ήταν 31», τον διόρθωσε ο Γ. Στράτος. Είκοσι έξι μετρούμε σε κατάλογο που δημοσιεύει το περιοδικό Έργα στις 15 Οκτωβρίου 1928, στο πλαίσιο της καταγραφής των μεγάλων έργων οδοποιίας 1928-1932. Εκτός από όσους συνεργάτες του Μακρή έχουμε ήδη προαναφέρει, στον κατάλογο συναριθμούνται η «Ερέκα», η «ΕΜΟ», η εταιρεία Ζαχαρίδης, η επιχείρηση Χαραλαμπόπουλος, οι εταιρείες Παπαγιαννόπουλος και Γεωργόπουλος, η «Ελλούλ», η «ΑΚΤΕ», η «Πανελλήνιος», οι εταιρείες «Τσιριμώκος», «Καμιάχης», «Καλκάνης» και η «Εργοτεχνική», η οποία ασχολείται με έργα στον νομό Χανίων.

Αλλά τι συνέβαινε στην πραγματικότητα: Πιθανώς ό,τι στην Κόνιτσα, όπου η εταιρεία «Κάδμος» ανέλαβε τα έργα «και έδωσε εις διαφόρους την εκτέλεσιν ενός ή δύο χιλιομέτρων», όπως κατήγγειλε ένας βουλευτής στη Βουλή χωρίς να τον διαψεύσει κανείς.

Ο Μεταξάς και η επιλογή Μακρή

Έχουμε κιόλας πει ότι στον διαγωνισμό για τη σύναψη της σύμβασης για την οδοποιία έλαβαν μέρος τέσσερις εταιρείες, ο οίκος Μακρή, με 9 τεχνικές εταιρείες να συντάσσονται μαζί του, ο οίκος Πρεζάνη-Καψαμπέλη, που συνεργαζόταν με την αμερικανική εταιρεία κατασκευής οδικών έργων Trinidad, ο Αντώνιος Ραλλίδης, και ο Συνεταιρισμός Βορειοελλαδιτών Εργοληπτών.

Στο υπουργικό συμβούλιο της 25ης Νοεμβρίου 1927 αποφασίστηκε να αποκλειστούν ο Ραλλίδης και ο Συνεταιρισμός Βορειοελλαδιτών Εργοληπτών. Διαφώνησε μόνον ο υπουργός Γεωργίας της Οικουμενικής, ο Αλέξανδρος Παπαναστασίου, ο οποίος στη Βουλή στις 2 Δεκεμβρίου 1927 εξήγησε ότι η προσφορά του οίκου Fox «ήτο η ασφαλεστέρα, διότι την εγγύησιν των 10.000.000 την είχε καταβάλει εξ ιδίων και διότι έλεγεν ρητώς ότι αναλαμβάνη να πάρει τας ομολογίας των 6.000.000 λιρών εντός 2-3 μηνών από της συνάψεως της συμβάσεως», ότι oι ελληνικές εταιρείες δεν είναι απολύτως ικανές να εφαρμόσουν τα νέα συστήματα, όπως αποδείκνυε η κατάσταση των οδοστρωμάτων στην Πειραιώς, στην Πατησίων, στην Αιόλου, ότι ο Π. Μακρής ύστερα από την πρώτη προσφορά έχει κατεβάσει «ραγδαίως» τις τιμές και ότι, επομένως, δεν υπάρχει τεχνική αρτιότητα στον «οίκον Μακρή, αλλά υπάρχει μόνον αθέμιτος κερδοσκοπική προσπάθεια». 

Όσο για τους Καψαμπέλη και Πρεζάνη είχαν την υποστήριξη του Γεωργίου Παπανδρέου. Τα πυρά στον Μεταξά, ο οποίος ήθελε να υπογράψει με τον Π. Μακρή, ήταν συνεχή και τα προβλήματα του υπουργού αύξαναν.

Σεπτέμβριος 1931. Από την περιοδεία του υπουργού Συγκοινωνιών στη Δυτική Μακεδονία. Τον Ιούνιο του 1931, ο Δ. Δίγκας εισηγήθηκε στη Βουλή νομοσχέδιο «περί ανακαινίσεως των παλιών εθνικών οδών». Προεβλέπετο ριζική ανακίνηση των νοδών μήκους 3.000 χλμ., ενίσχυση της υποδομής, ασφαλτική επάλειψη και μερική διαπλάτυνση. Η χρηματοδότηση θα πραγματοποιούνταν από τους αναδόχους, αποκλειστικά ελληνικές εταιρείες, οι οποίοι θα πληρώνονταν με έντοκα γραμμάτια του Ταμείου Εθνικής οδοποιίας. Η Μακεδονία θα ωφελούνταν ιδιαίτερα από αυτό το νέο πρόγραμμα, αφού όλοι οι δρόμοι της, που είχαν παραληφθεί από την οθωμανική διοίκηση και έκτοτε είχαν αφεθεί στην τύχη τους, θα επισκευάζονταν. Όπως προκύπτει από μεταγενέστερο δημοσίευμα (εφημ. Μακεδονία, 24 Νοεμβρίου 1931), η όλη προσπάθεια απέδωσε, αφού τον Νοέμβριο του 1931, αφού είχαν κατασκευαστεί 903 χλμ. σε κεντρικές αρτηρίες και 553 χλμ. σε τοπικές.

Η οδοποιία, ας παρατηρήσουμε εδώ, ως υποσύστημα ενός ευρύτερου τεχνοκοινωνικού συστήματος της αυτοκίνησης γίνεται κατανοητή στο πλαίσιο του ελληνικού Μεσοπολέμου ως συνισταμένη ετερογενών και αντικρουόμενων παραγόντων: «πετρέλαιο, Shell, Εθνική Τράπεζα [η οποία υπήρξε από τους βασικότερους μετόχους των εταιρειών του Π. Μακρή], Προμηθεύς, κεφαλαιακές επενδύσεις, βενιζελικός φιλελεύθερος εκσυγχρονισμός, αντιβενιζελικά κόμματα, αλλά και πολιτικοί παράγοντες που βρίσκονται τόσο στο βενιζελικό κόμμα όσο και στο κόμμα του Παπαναστασίου και πρέσβευαν ένα διαφορετικό μοντέλο τεχνολογικής ανάπτυξης που ευνοούσε τα τεχνοοικκονομικά συμφέροντα μικρότερων επιχειρήσεων», συναριθμεί η Αλεξία-Σοφία Παπαζαφειροπούλου.

Το πρόγραμμα που εδώ συζητούμε συνιστά τομή στην ιστορία των οδικών δικτύων στη χώρα μας γιατί καταδεικνύει μία μετατόπιση στην πρόσληψη και διαχείριση του εθνικού χώρου σε συνάφεια με τις νέες μεταφορικές ανάγκες που είχε δημιουργήσει η εγκατάσταση των προσφύγων στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας. Στόχος, επομένως, ήταν η διασύνδεση των κέντρων αγροτικής παραγωγής και μεταλλευτικής εξόρυξης με τα αστικά κέντρα κατανάλωσης. Γι' αυτό, άλλωστε, η συγκεκριμένη σύμβαση εγκαταστάθηκε στον δημόσιο λόγο της εποχής, δεδομένου ότι συνοδεύτηκε η υπογραφή και περαίωσή της με έντονες διαμάχες και σκάνδαλα. Ο αμφιλεγόμενος χαρακτήρας της σύμβασης, που αποδεικνύεται και από τις απανωτές αναθεωρήσεις της, καταδεικνύει το πλήθος των ετερογενών παραγόντων που εμπλέκονται στη συγκρότηση των τεχνολογικών συστημάτων: πολιτικοί, μηχανικοί, επιχειρηματίες, τραπεζικοί κύκλοι, μηχανικοί, νόμοι, ενεργειακοί πόροι, χρήστες.

Ο Περικλής και ο Φειδίας

Στις 29 Δεκεμβρίου 1927, ο αντιπρόεδρος της Fox άφησε να εννοηθεί, σε συνάντηση με τον Ι. Μεταξά, ότι ο Ρόμπερτ Σκίνερ, ο πρέσβης των ΗΠΑ στην Αθήνα, ήταν έτοιμος να προβεί σε έντονο διάβημα. 

Ο Ι. Μεταξάς απάντησε ότι η ελληνική κυβέρνηση δεν ήταν υπό την ηγεμονία της Ουάσινγκτον, όπως φαίνεται από την εγγραφή στο Ημερολόγιό του στις 29 Δεκεμβρίου 1927. Ο υπουργός αντεπετέθη στη Βουλή στις 23 Φεβρουαρίου 1928 εξηγώντας ότι «ο οίκος Πρεζάνη δεν είναι εντάξει με τας πληρωμάς του» και ότι «κατατέθησαν γραμμάτια ληξιπρόθεσμα μη πληρωθέντα» και ότι «κάμνει ατελώς τας εργασίας του, εγκαταλείπει τα υλικά του εις το τελωνείον και επίκειται η έκπτωσίς του από το Δημοτικό Συμβούλιο» του Δήμου Αθηναίων, για λογαριασμό του οποίου είχε αναλάβει έργα στην οδό Λένορμαν. 

Όσο για τον οίκο Fox, πληροφορίες από τη σοβιετική πρεσβεία στην Αθήνα ανέφεραν πως είχε ψευδώς πληροφορήσει την ελληνική κυβέρνηση η Fox ότι είχε ασχοληθεί με σημαντικές κατασκευαστικές εργασίες για το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΣΣΔ. Εξάλλου, πληροφορίες ανέφεραν πως ο Ράλλης ήταν χαρτοκλέπτης και απατεώνας. «Είναι περιττόν να σας είπω ότι όταν εκτίσθη η Ακρόπολις ο Περικλής κατηγορήθη ως καταχραστής και ο Φειδίας εκλείσθη εις το δεσμωτήριον, εάν δε κατά τύχην δεν είχε βιδώσει τον χρυσόν του αγάλματος της Αθηνάς θα απέθνησκε εις τας φυλακάς», κατέληξε πριν τη διακοπή της συνεδρίασης ο I. Μεταξάς, παρομοιάζοντας τον εαυτό του με τον Περικλή και τον Μακρή με τον Φειδία, αφού είχε προηγουμένως αποκαλύψει ότι όλοι πλην του Π. Μακρή κατ’ ουσίαν είχαν την πρόθεση να αναλάβουν το έργο με ζημιά τους. Δεν είναι, ασφαλώς τυχαίο ότι ο Π. Μακρής διαμαρτυρόταν, με αφορμή τον δημόσιο διαγωνισμό του 1927, για τη συμμετοχή άλλων εταιρειών εκτός από τη δική του, επιμένοντας ότι αυτό συνέβαινε ώστε να λειτουργήσει ως μέσο πίεσης από πλευράς του δημοσίου, ώστε να μειωθεί η κοστολόγηση της προσφοράς.

Ο Δ. Δίγκας ύστερα από επιθεώρηση δημοσίων έργων, μαζί με συνεργάτες και πολιτικούς του φίλους. Σπάνια φωτογραφίαπου παραπέμπει σε σκηνή από ταινία ουέστερν.

Αλλά οι τρεις εργολήπτες που αποκλείστηκαν είχαν Αμερικανούς χρηματοδότες. Θύμιζε ο Ι. Μεταξάς ότι τον Δεκέμβριο του 1927 είχε επέλθει συμφωνία μεταξύ ελληνικής και αμερικανικής κυβέρνησης, στο πλαίσιο της οποίας ρυθμιζόταν το ελληνικό πολεμικό χρέος και οι ΗΠΑ δάνειζαν στην Ελλάδα 12.167.000 δολάρια, συμφωνία, όμως, που δεν είχε εγκριθεί από τη Βουλή των Αντιπροσώπων και τη Γερουσία. 

Υπήρχε, επομένως, το περιθώριο να ασκηθεί πίεση στην ελληνική κυβέρνηση και αυτό έκανε ο Ρόμπερτ Σκίνερ στον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, ο οποίος του υπενθύμισε ότι ο ίδιος ο πρωθυπουργός είχε υπογράψει το 1924-1925 συμφωνία με την Ulen & Co Foundation, για την υδροδότηση της Αθήνας και τα εγγειοβελτιωτικά έργα στην κοιλάδα του Αξιού. Δύο αμερικανικές εταιρείες, δηλαδή, είχαν αναλάβει έργα αξίας 30 εκατ. δολαρίων.

«Μέσα μου έχω απελπισθεί» 

Στις 8 Μαρτίου 1928, ο Έλληνας πρεσβευτής στην Ουάσινγκτον Χαράλαμπος Σιμόπουλος τηλεγραφούσε ότι ναι μεν η αμερικανική κυβέρνηση δεν συνέδεε την επικύρωση της συμφωνίας με τη σύμβαση της οδοποιίας, αλλά συνιστούσε κάθε πράξη «αντιαμερικανισμού» να αποφευχθεί. «Καφαντάρης επιμένει βολιδοσκοπήσωμεν Αμερικήν, φοβάται απόρριψιν συμβάσεων χρεών [...] Μέσα μου έχω απελπισθεί», σημειώνει ο Μεταξάς την 9η Απριλίου 1928. 

Ο Α. Μιχαλακόπουλος, κατόπιν αυτών, αφού φαίνεται πως η γνώμη του Γ. Καφαντάρη είχε επικρατήσει, ανέλαβε με επιστολή να δώσει οδηγίες στην πρεσβεία στην Ουάσινγκτον, εξηγώντας ότι η προσφορά του Πρεζάνη δεν ήταν πολύ φτηνότερη, κατά 25%, όπως διεδίδετο, και ότι μόνον ο Π. Μακρής από τεχνικής πλευράς μπορούσε να εκτελέσει τα έργα, η ελληνική κυβέρνηση θα ανέθετε τα έργα αποξήρανσης στην κοιλάδα του Στρυμόνα και της Θεσσαλίας σε αμερικανικές εταιρείες, αν, όμως, η συμφωνία για τα πολεμικά χρέη δεν εγκρινόταν, όλα διακυβεύονταν. 

Εν τω μεταξύ, οι «τακτικοί στην Ελλάδα Άγγλοι χρηματιστές τραπεζίτες της Χάμπρο και Ερλάνγκερ Μπανκ», για να χρησιμοποιήσω μια έκφραση της Μαργαρίτας Δρίτσα, προσέφεραν πίστωση ύψους 1 εκατ. λιρών για τα έργα οδοποιίας, εφόσον αυτά ανατίθεντο στον Π. Μακρή, πεδίο, πάντως, όπου ανεδείχθη ο ανταγωνισμός της Τράπεζας Αθηνών και της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδας, με τους Hambro να δυσφορούν έντονα για την εξέλιξη ενός δανείου που θεωρούσαν δική τους υπόθεση, πράγμα που εκφράζεται και στην αλληλογραφία του Ι. Δροσόπουλου με τον Έρικ Χάμπρο.

Ο Δ. Δίγκας ως υπουργός Συγκοινωνιών επιθεωρεί τις εργασίες σε έργα οδοποιίας. Ο υπουργός βρέθηκε συχνά σε δύσκολη θέση όταν απεδείχθη ότι ο προγραμματισμός που είχε κάνει το Υπουργείο Συγκοινωνιών, πριν την ανάληψή του από τον ίδιο στις 22 Δεκεμβρίου 1930, ήταν λανθασμένος: χαριστικές συμβάσεις, κακή κατανομή πόρων, κακός υπολογισμός των αναγκών, με αποτέλεσμα να αποδειχθεί εκ των υστέρων ανεπαρκές το δάνειο των 6 εκατομμυρίων αγγλικών λιρών, που είχε ληφθεί για το πρόγραμμα οδοποίιας.

Φαίνεται, ωστόσο, ότι η προσφορά στην οποία μόλις αναφερθήκαμε λειτούργησε καταλυτικά, αφού μέχρι τότε είχαν καταβληθεί ως προκαταβολή μόνο 400.000 λίρες. 

Στις 6 Απριλίου 1928 ο Γ. Καφαντάρης αποφάσισε να αναθέσει το πρόγραμμα οδικών έργων στον Π. Μακρή. Η σύμβαση υπεγράφη τον Μάιο του 1928 και κατέστη ενεργή αμέσως («Σύμβασις διά την κατασκευήν και συντήρησιν δημοσίων οδών και την συνομολόγησιν του απαιτούμενου δανείου» [ΦΕΚ Α’ 96, 2 Ιουνίου 1928]). Σημειωτέον ότι για την επικύρωση της σύμβασης δεν χρειάστηκε ψηφοφορία στη Βουλή, όπως είχε συμβεί και στην περίπτωση της σύμβασης της εποχής Θ. Πάγκαλου με την Power and Traction. Η συζήτηση που είχε προηγηθεί κατέληξε με την αποδοχή της πρότασης πως «η Βουλή, μη εισερχομένη στην ουσία της υποθέσεως, αναπέμπει το ζήτημα εις την κυβέρνησιν». Αντικείμενο της σύμβασης ήταν «η κατασκευή νέων οδών ή η διαρρύθμιση υφισταμένων, η συντήρησίς τους και η εκπόνηση σχετικών μελετών».

Εν τω μεταξύ είχε σχηματιστεί νέα Οικουμενική Κυβέρνηση, χωρίς τον Αλ. Παπαναστασίου, ο οποίος κατά τη συζήτηση στη Βουλή είχε ζητήσει την επανάληψη του διαγωνισμού και είχε αρνηθεί να την υπογράψει, ενώ είχε καταστήσει σαφή «[την] βαθιά πεποίθηση την οποία είχε περί της ασυμφόρου διά το δημόσιον πράξεως», με τον Ι. Μεταξά να του απαντά: «Ο νόμος δεν εζήτει τελευταίον μειοδότη, […] εζήτει κατάλληλον ανάδοχον». Τον Νοέμβριο του 1928 η «Π.Γ Μακρής και Σία» απέστειλε στον Ε. Βενιζέλο ένα «Υπόμνημα επί των κατά προτίμησιν εκτελεστέων έργων οδοποιίας διά της συμβάσεως Μακρή».

Ο σχεδιασμός: κάθετοι και οριζόντιοι άξονες.

Στο «Υπόμνημα» προτείνεται η αξιοποίηση των πλούσιων πλουτοπαραγωγικών περιοχών της εκτός των αστικών κέντρων, μέσω της συγκρότησης οδικών δικτύων και των σχετικών υποδομών που θα συνδέουν τα διαμετακομιστικά κέντρα με τα λιμάνια της επικράτειας, η προσβασιμότητα σε όλο τον εθνικό χώρο, αναλόγως και του αναγλύφου, μέσω της κατασκευής οδών και στην ανάπτυξη δικτύου για την ενίσχυση του τουρισμού. Λόγου χάριν, προτείνεται μια κεντρική αρτηρία, ας πούμε μία ραχοκοκαλιά της Ηπειρωτικής Ελλάδας, που ενώνει τμήματα της χώρας με άλλα και όλη την επικράτεια προς τα όμορα κράτη, όπως, λόγου χάριν, η Αθηνών-Θεσσαλονίκης-συνόρων. Ύστερα, προτείνονται οριζόντιοι άξονες, όπως ο δρόμος που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Καβάλα και εν συνεχεία την Κομοτηνή με την Αλεξανδρούπολη και τη Νέα Ορεστιάδα. Μάλιστα, προτείνεται ως ιδιαίτερα σημαντικός ο οδικός άξονας Θεσσαλονίκη-Νέα Ορεστιάδα, ιδιαίτερης, εξάλλου στρατιωτικής σημασίας, αλλά και δεδομένης της ύπαρξης ανασυγκροτημένων, ύστερα από την άφιξη των προσφύγων, πόλεων και κοινοτήτων.

Ο άξονας αυτός προτείνεται να τέμνεται από κάθετους άξονες που θα εξασφάλιζαν την πρόσβαση στα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Αλεξανδρούπολης και Καβάλας, σημαντικού λόγω και της εξαγωγής των καπνών. Επίσης ιδιαίτερης σημασίας είναι ο άξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου, ένας οριζόντιος άξονας, που θα συγκροτούσε τη ραχοκοκαλιά της Κεντρικής και Ηπειρωτικής Ελλάδας. Και εδώ προτείνεται η ύπαρξη κάθετων αξόνων προς την Ήπειρο, την Ευρυτανία και τη Δυτική Μακεδονία, λόγου χάριν: οι άξονες Πρέβεζα-Ιωάννινα-Φλώρινα-Τρίκαλα-Άρτα. Θα αξιοποιούντο, έτσι, οι πλουτοπαραγωγικές περιοχές στην ενδοχώρα (δάση, μεταλλεία, μεταξύ άλλων) και θα αναβαθμίζονταν οι λιμένες Βόλου και Ηγουμενίτσας. Έχουμε, επίσης, το οδικό δίκτυο της Πελοποννήσου και της Χαλκιδικής εν συνόλω, με έμφαση στην ανάπτυξη του τουρισμού και της χρήσης των ιαματικών πηγών. Σε αυτό το πλαίσιο προβλέπεται η όδευση προς το Λουτράκι, λόγου χάριν, και την Ολυμπία, αλλά και η οδική σύνδεση Θεσσαλονίκης-Πολυγύρου-Ιερισσού. Όσο για τη νησιωτική χώρα, επεμβάσεις προβλέπονταν πρωτίστως στην Κρήτη.

Το μεγαλύτερο έργο του Μεσοπολέμου που δεν ολοκληρώθηκε

Το πρόγραμμα όπως αδρομερώς περιγράφηκε στόχευε στη συγκρότηση ενός εθνικού οδικού δικτύου, με κεντρικές αρτηρίες οριζόντιες, κόμβους, κάθετους άξονες που θα καθιστούσε τον εθνικό χώρο βατό σε τροχό αυτοκινήτου, στο πλαίσιο του εκσυγχρονιστικού οίστρο των Φιλελευθέρων και προσωπικά του Ε. Βενιζέλου.

Η υλοποίηση, όπως έχουμε ήδη υπαινιχτεί και θα δείξουμε ελπίζουμε αναλυτικά στη συνέχεια, πόρρω απείχε από τον αρχικό σχεδιασμό και προγραμματισμό. Η έλλειψη κεφαλαίων στην πορεία και μέχρι την κρίση ήδη, ο μη συστηματικός σχεδιασμός και οι ελλειπέστατες προδιαγραφές, και ως προς τη χάραξη και ως προς τις επιλογές επίστρωσης, η αποσπασματική περαίωση των εργασιών, το γεγονός ότι όλες οι οδοί αντιμετωπίστηκαν με ενιαίο τρόπο, ανεξάρτητα από το φόρτο τους και τις ανάλογες προτεραιότητες, η ευκαιριακή ανάπτυξη του προγράμματος, αναλόγως και των κερδοσκοπικών προταγμάτων του ελληνικού και του διεθνούς κεφαλαίου, αλλά και των επεμβάσεων τοπικών παραγόντων, στο πλαίσιο εξυπηρέτησης πελατειακών σχέσεων, ενώ δεν φαίνεται να λήφθηκαν υπόψη οι διάφορες και διαφορετικές ανάγκες των τοπικών κοινωνιών, οδήγησαν σε απανωτές αναθεωρήσεις της σύμβασης.

Το μεγαλύτερο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου, πριν από αυτό της Γραμμής Μεταξά, δεν ολοκληρώθηκε. Τέσσερα χρόνια ύστερα από την υπογραφή της σύμβασης, ο προϋπολογισμός της σύμβασης είχε καλυφθεί κατά 87%, παρ΄ όλα αυτά ακόμα 1.460 χλμ. βρίσκονταν υπό κατασκευή, σε 460 χλμ. δεν είχαν ολοκληρωθεί οι εκσκαφές, σε 892 χλμ. εκκρεμούσαν οι επιστρώσεις και σε 220 χλμ. οι ασφαλτοστρώσεις.

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο με τις απόψεις του Π. Μακρή για «το ζήτημα της οδοποιίας».

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ ΚΑΙ ΛΕΖΑΝΤΩΝ

Γιώργος Αναστασιάδης – Ευάγγελος Χεκίμογλου, Δημήτριος Δίγκας (1876-1974). Η ζωή και το έργο του πρώτου Μακεδόνα Υπουργού, University Studio Press, Θεσσαλονίκη 2002.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΑΕΒ, Φ. 187-043. Παπαζαφειροπούλου, Αλεξία-Σοφία, Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980. Χώρος, κινητικότητες, τεχνολογίες, ύψιλον/βιβλία, σσ. 44-45. ΙΑΕΤΕ, Φ 1 «Προμηθεύς», «Επιστολή Π.Γ. Μακρή προς τον διοικητή ΕΤΕ Ι. Δροσόπουλο», 31 Ιουλίου 1929. Για τις τροποποιήσεις της αρχικής σύμβασης, βλ., ευσύνοπτα, ΦΕΚ Α’ 145, 30 Ιουλίου 1928 63, 21 Φεβρουαρίου 1930 231, 25 Ιουλίου 1931 8, 11 Ιουλίου 1932 197, 22 Ιουνίου 1932 206, 3 Ιουλίου 1934. Καραμανλής, Κώστας Αλ., Ο Ελευθέριος Βενιζέλος και οι εξωτερικές μας σχέσεις, 1928-1932, Εκδόσεις Παπαζήση, 1995, σσ. 256-257. «Επιστολή Αντωνίου Ραλλίδη προς το υπουργικόν συμβούλιον», 5 Ιανουαρίου 1928, Ψηφιακό Αρχείο Ελευθερίου Βενιζέλου. Εφημερίς των Συζητήσεων, Πρακτικά των Συνεδριάσεων της Β’ Συνόδου της Α’ Βουλευτικής περιόδου, τόμος Α’, Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1927, Συνεδρίασις ΜΔ’, 23 Φεβρουαρίου 1928, σ. 480. Δρίτσα, Μ., Βιομηχανία και τράπεζες στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, ΜΙΕΤ, 1990, σσ. 211-213