Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Σκοπός του δεν ήσαν τα άμεσα κέρδη»

Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, επί Θ. Πάγκαλου (1925-1926), λίγοι δρόμοι επισκευάστηκαν και άρχισαν εργασίες για την κατασκευή άλλων που θα συνέδεαν πόλεις της επαρχίας. «Σπουδαίον μέρος εις την πρόοδον της βιομηχανίας ενός τόπου διαδραματίζουσιν εκτός των σιδηροδρόμων και αι αμαξιτοί οδοί, κυρίως αφ’ ου επεξετάθη η δι’ αυτοκινήτων συγκοινωνία. Η Ελλάς και από της απόψεως ταύτης υστερεί, μη διαθέτουσα καλάς και αρκετάς οδούς. Το ολικόν μήκος αμαξιτών οδών εν Ελλάδι ανέρχεται εις 9.645 χλμ., ήτοι 5,1 χλμ. επί επιφανείας 100 τετρ. χλμ. Η αναλογία αύτη είναι δηλωτική της ανεπάρκειας της Ελλάδος διά τας συγκοινωνιακάς της ανάγκας. Εις την ανεπάρκειαν ταύτην δέον να προστεθή και η κακή κατάστασις των οδών τούτων, η διά των οποίων συγκοινωνία προ πάντων τον χειμώνα καθίσταται πολλάκις αδύνατος. Και τούτο είναι μία εισέτι απόδειξις της ανεπάρκειας των κεφαλαίων της χώρας», έγραφε το 1926 ο Ξενοφών Ζολώτας.

Έναν χρόνο αργότερα, η Οικουμενική Κυβέρνηση συνέλαβε ένα φιλόδοξο σχέδιο, σε ορίζοντα εξαετίας, να κατασκευάσει ένα σύγχρονο οδικό σύστημα, πρόγραμμα στο πλαίσιο του οποίου περιλαμβανόταν και η επισκευή των υπαρχόντων δρόμων και η συντήρηση του δικτύου συνολικά. 

Το 1925 ο επιχειρηματίας Παυσανίας Μακρής (Ζάκυνθος, 1874 - Αθήνα, 1943), αντιπρόσωπος της Shell στην Ελλάδα από το 1920, κατέθεσε στον πρωθυπουργό Ανδρέα Μιχαλακόπουλο πρόταση για την κατασκευή και συντήρηση οδών μέχρι του ποσού των 6 εκατ. λιρών στερλινών και προτίθετο να αναλάβει να βρει δάνειο. Σκοπός του Μακρή «δεν ήσαν τα άμεσα κέρδη», διαβάζουμε στο Μέγα Ελληνικόν και Βιογραφικόν Λεξικόν των Κωνσταντίνου και Σπύρου Κ. Βοβολίνη, «άτινα θα προσπορίζετο από την κατασκευήν των οδών, αλλά τα έμμεσα, τα οποία θα προέκυπτον δι’ αυτόν μετά την παρά του τόπου απόκτησιν οδικού δικτύου, εκ της πυκνώσεως των συγκοινωνιών και της αυξήσεως καταναλώσεως βενζίνης, της οποίας η εμπορία απετέλει την κύριαν ασχολίαν του» – μέχρι το 1927 το δίκτυο πρατηρίων της Shell στην Ελλάδα συναριθμούσε 155 πρακτορεία και πρατήρια, ενώ η εισαγωγή καυσίμων είχε αυξηθεί από 217 τόνους το 1917 σε περισσότερους από 5.000 τόνους το 1920 και σε 7-8.000 τόνους το 1924, για να υπερβούν οι εισαγωγές τους 40.000 τόνους το 1932.

Το ενδιαφέρον του Π. Μακρή για την οδοποιία. θα σημείωνε εύλογα, λοιπόν, κανείς είχε βέβαια ως απώτερο σκοπό τη διάδοση και εμπορία του πετρελαίου και της βενζίνης, όπως, άλλωστε, προκύπτει και από όσα αναφέρει ο ίδιος ο Π. Μακρής για τα κίνητρα της «Π.Γ. Μακρής και Σία» –την οποία σε λίγο θα γνωρίσουμε αναλυτικά–, όταν πρώτη φορά το 1925 πήρε την πρωτοβουλία να προτείνει στην κυβέρνηση Μιχαλακόπουλου, σε κενό δημόσιας συζήτησης και σχετικού σχεδιασμού, ένα ολοκληρωμένο, τεχνικά και οικονομοτεχνικά, πρόγραμμα οδοποιίας για το σύνολο της εθνικής επικράτειας, αναλόγως και του αναγλύφου της.

Έλεγε ο Π. Μακρής, αργότερα και αντιπρόσωπος των Morris, ότι ως αντιπρόσωπος της Shell αντιμετώπιζε, αφενός, δυσκολίες για την εξασφάλιση «ταχείας και υπεύθυνης μεταφοράς» των προϊόντων στο εσωτερικό της χώρας και, αφετέρου, η κατανάλωση των «ασφαλτικών συστημάτων» της Shell ήταν ευρεία, γύρω στους 2 εκ. τόνους. Αυτοί οι δύο λόγοι, επιλέγει ο Π. Μακρής, «υπήρξαν τα αίτια, άτινα ήγαγον ημάς εις την μελέτην του όλου συγκοινωνιακού ζητήματος της χώρας». Για την πραγματοποίηση του όλου εγχειρήματος προτεινόταν ένα εργοληπτικό σύστημα εκτέλεσης των έργων αποκλειστικά από ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, πρόταση που εξασφάλισε ευρύτερες συναινέσεις, ενώ ο Α. Μιχαλακόπουλος βρήκε τις προτάσεις πολύ «ενδιαφέρουσες και σοβαρές», έτσι ώστε αυτό το αρχικό πρόγραμμα να εγκριθεί ομόφωνα από το Συμβούλιο Δημοσίων Έργων τον Ιούλιο του 1926.

Κινίνη και δρόμοι

Προηγουμένως ο Μακρής εργάστηκε σε ξυλουργείο στην Πάτρα, ύστερα μεταπήδησε στο σταφιδεμπόριο και το 1914 τον συναντούμε να εργάζεται στην Αθήνα ως αντιπρόσωπος ξένων οίκων και εταιρειών, αλλά και ως αντιπρόσωπος σαπουνιών και τσιμέντων των εταιρειών Νικολάου Κανελλόπουλου, Άγγελου Κανελλόπουλου και Επαμεινώνδα Χαρίλαου. Ανέλαβε, συγχρόνως, την αντιπροσώπευση του νερού «Σάριζα» και, σε μια εποχή κατά την οποία η Αθήνα μαστιζόταν από τύφο, πρότεινε την εμφιάλωσή του. Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου πολέμου, ο Μακρής εισήγαγε δημοσιογραφικό χαρτί, βακαλάο και κινίνη, σε μια εποχή που ο μέσος όρος της ελονοσίας ανερχόταν, πριν το 1914, σε 30%, και σε 23%, εννέα χρόνια αργότερα, ενώ στη Θεσσαλονίκη το 1916, κατά τη διάρκεια της παραμονής των συμμαχικών στρατευμάτων, 30.000 στρατιώτες νόσησαν και έναν χρόνο αργότερα καταγράφηκαν 70.000 περιστατικά. Το 1923 ο επιπολασμός της ελονοσίας υπολογίζεται σε 35,6% του συνολικού πληθυσμού της Μακεδονίας και στο 55% του πληθυσμού της Θεσσαλίας. 

Είναι, λοιπόν, ευεξήγητο γιατί η Ελλάδα από το 1925 έως το 1929 εισήγαγε συνολικά 488 τόνους κινίνης, το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής.

Ακριβώς το 1925, ο Π. Μακρής συμμετείχε, μαζί με τον Γ. Στρίγκο, στην ίδρυση της «Ανωνύμου Ελληνικής Εταιρείας Λαμπτήρων», της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε λαμπτήρες στην Ελλάδα. Γιος του Παυσανία είναι ο χημικός μηχανικός και οικονομολόγος Γεράσιμος Π. Μακρής (γεν. 1909), με σπουδές στην Αθήνα και στο Βερολίνο, ιδρυτής και Γενικός Γραμματέας της Οδικής Ομοσπονδίας Ελλάδος (1955) και Γενικός Γραμματέας του ΤΕΕ από το 1964. Το μεταπολεμικό φυλλάδιο που υπογράφει, Η άσφαλτος και αι εφαρμογαί της εις την οδοποιίαν, κείμενο σύγχρονο στον καιρό και στον τόπο του, αλλά και σήμερα ενδιαφέρον ως προς την πρόσληψη και την εφαρμογή μεθόδων ασφαλτόστρωσης, μας δείχνει πώς η συγκεκριμένη τεχνολογία μπορεί να συνιστά πεδίο επιστημονικών αναζητήσεων, με καινοτόμα αποτελέσματα, αλλά και πεδίο κρίσιμο, στο πλαίσιο του οποίου μπορούμε να συζητήσουμε για την τεχνολογία κατασκευής των δρόμων και τους εμπλεκόμενους σε αυτήν φορείς. 

Οι δρόμοι: ένα Μεγάλο Τεχνολογικό Σύστημα.

Πρόκειται για συζήτηση έντονη και ενδιαφέρουσα από την πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα στη χώρα μας, συζήτηση που μας οδηγεί να αντιμετωπίσουμε τους δρόμους και το οδικό δίκτυο ως Μεγάλο Τεχνολογικό Σύστημα, αλλά και να συζητήσουμε για τον ρόλο των κοινωνικών δρώντων. Τόσο η συγκρότηση των ταυτοτήτων τους, όσο και η επίδραση μεταξύ τους διαμεσολαβείται από το δίκτυο των υποδομών και διαδραματίζουν ρόλο κεντρικό. Αν είναι έτσι, είναι μέλη των τεχνοοικονομικών συστημάτων εντός των οποίων δρουν, μπορούν να εκληφθούν μάλλον ως τεχνοκοινωνικοί παρά ως απλώς κοινωνικοί δρώντες, γι’ αυτό και μπορούν να χαρακτηριστούν ως υβρίδια. Τα τεχνοκοινωνικά συστήματα ή δίκτυα, όπως αυτό με το οποίο εδώ ασχολούμαστε, στο πλαίσιο των Σπουδών Επιστήμης και Τεχνολογίας, συγκροτείται από ετερογενείς παράγοντες, όπως οι τεχνολογίες και οι τεχνικές υποδομές, που διαμορφώνουν το σύγχρονο υλικοτεχνικό και κοινωνικό περιβάλλον, από απόψεις και ανταλλαγή απόψεων στο πλαίσιο αρθρογραφίας, στον Τύπο, στα κέντρα αποφάσεων, όπως η Βουλή, από θεσμούς νομιμοποίησης και πολιτικές αποφάσεις και προκρίσεις, από νομοθετικά πλαίσια, από το γεωγραφικό ανάγλυφο, από τις πλουτοπαραγωγικές πηγές, από τα εκάστοτε πολιτικά και κοινωνικά δεδομένα, από τις εφαρμοζόμενες οικονομικές πολιτικές.

Τα συστατικά αυτά διαρκώς αλληλεπιδρούν. Η αλλαγή σε κάποιο από τα δεδομένα μπορεί να επιφέρει αλλαγές ή διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά του συστήματος, εδώ: του συστήματος υποδομών που το οδικό δίκτυο, το οποίο πρότεινε ο Π. Μακρής και οι συνεργάτες του, οι πολιτικοί παράγοντες και τα στελέχη των τραπεζών, οι μηχανικοί και οι εργολάβοι , οι «κοινωνικοί δρώντες», συγκροτούσαν.

Παράλληλα, όπως προκύπτει από τη μελέτη της «σύμβασης Μακρή» και των περιπετειών της, μπορούμε να δούμε πώς η αυτοκίνηση συμμετέχει στην τεχνοκοινωνική συγκρότηση και την ανανοηματοδότηση βασικών προταγμάτων του βενιζελικού εκσυγχρονισμού, σε αναζήτηση μίας «αγνώριστης» και μέχρι τότε αδιάγνωστης ταυτότητας για το νεοελληνικό κράτος, αφού η ιστορία των υποδομών, του οδικού δικτύου, εν προκειμένου, συνδέεται αναμφίλεκτα με την ιστορία του νεοελληνικού κράτους, ήδη από την ίδρυσή του. Η κατασκευή υποδομών συνιστά πεδίο εφαρμογής πολιτικών. Κυρίως, όμως, οι υποδομές νοηματοδοτούν και κατασκευάζουν τον χώρο που ορίζεται ως «εθνικός», αφού αναδιαρθρώνουν χωροταξικά την επικράτεια, εδώ: την ελληνική. Αν συμφωνήσουμε σε όσα προηγήθηκαν, έχει δίκιο η Αλεξία-Σοφία Παπαζαφειροπούλου όταν επισημαίνει ότι «η αυτοκίνηση στην Ελλάδα μπορεί να εξεταστεί ως ένα υβριδικό τεχνοκοινωνικό δίκτυο που μέσω της κυκλοφορίας ανθρώπων, αυτοκινήτων και πολιτισμικών στερεοτύπων αναδιατάσσει τις φυσικές και αισθητηριακές γεωγραφίες».

Γρανιτάσφαλτος και μακάσφαλτος

Ακριβώς την εποχή που ο Π. Μακρής, ο ευπροσάρμοστος αυτός επιχειρηματίας, ο οποίος διετέλεσε επανειλημμένα μέλος του ΣΕΒΒ και διατηρούσε σχέσεις με πολλούς οικονομικούς και οικονομικούς παράγοντες της εποχής, έκανε την πρότασή του στην κυβέρνηση Α. Μιχαλακόπουλου, ανέλαβε, μέσω της εταιρείας που έφερε το όνομά του, και το πρώτο πρόγραμμα οδοποιίας εις τας «περί τας Αθήνας οδούς – Ελευσίνα, Θήβαι, Κηφισιάς, Μεσογείων, Αλεξάνδρας, Φαλήρου, Γλυφάδα», μέσω των συνεργαζόμενων με αυτόν εταιρειών «Εργοληπτική», «Έργον», «Ασφαλτικά Έργα», «Κάδμος», χρησιμοποιώντας τα καινούργια μείγματα γρανιτασφάλτου και μακασφάλτου.

Η «Ανώνυμος Εμποροβιομηχανική Εταιρεία Π. Γ. Μακρής και Σία» είχε ιδρυθεί στις 5 Ιουλίου 1924. Το καταστατικό υπογράφουν ως συμβαλλόμενοι ο Γ. Φιλίνης, ο Αλ. Καπάζογλου, ο Ι. Γαλανόπουλος, ο Δ. Γαλανόπουλος, ο Λ. Βούλγαρης, διευθυντής πωλήσεων της εταιρείας το 1926 για τα πετρελαιοειδή, διευθυντής το 1936, ο Ν. Κανελλόπουλος, ο Ι. Θανασουλόπουλος και ο Παυσανίας Μακρής.

«Ψηφίζονται άνευ αντιδράσεως νομοσχέδια οδοποιίας»

Με την πτώση της δικτατορίας Θ. Πάγκαλου, κρίθηκε ότι η αρχική πρόταση της εταιρείας Π. Μακρή έχρηζε πολιτικής νομιμοποίησης, έπρεπε, λοιπόν, να προκηρυχθεί διαγωνισμός για την ανάθεση των έργων, με σύμφωνη γνώμη και του Λαϊκού Κόμματος. Εξάλλου, η προηγηθείσα της πρότασης Μακρή πρόταση της αγγλικής εταιρείας The Neuchatel Asphalte Co Ltd, η οποία είχε ασχοληθεί το 1905 με την πρώτη δοκιμαστική ασφαλτόστρωση σε δρόμο της Αθήνας, στην οδό Αιόλου, από το ύψος του Δημοτικού Θεάτρου και στους εκατέρωθεν δρόμους, σε εμβαδόν 6.188,57 τετρ. μ., με τα έργα ασφαλτόστρωσης γύρω από την Πλατεία Ομονοίας και με άλλους δρόμους της Αθήνας, δεν υλοποιήθηκε, γιατί οι Βρετανοί δεν εμπιστεύονταν την κυβέρνηση Θ. Πάγκαλου, όπως ευθύς θα δούμε:

«Όταν προΐστατο του δήμου Αθηναίων ο πατήρ μου [Σπυρίδων Μερκούρης»], είπε στη Βουλή στις 23 Φεβρουαρίου 1928 ο Γεώργιος Μερκούρης, Αντιπρόεδρος του Λαϊκού Κόμματος, πρώην υπουργός Οικονομίας της Οικουμενικής Κυβέρνησης (Δεκέμβριος 1926 – Αύγουστος 1927), «τα πρώτα έργα του δήμου εγένοντο το 1905. Η δημοτική Αρχή, εν τη επιθυμία της όπως κατασκευάση τας οδούς των Αθηνών και έχουσα υπ’ όψιν της την ανεπάρκειαν των οικονομικών του Δήμου διά την ασφαλτόστρωσιν, ήλθεν σε συμφωνία μετά της αγγλικής εταιρίας Νιουσάτελ Άσφαλτ Κόμπανυ και επρότεινεν εις αυτήν την διά χρεωλυτικού δανείου ανάληψιν των έργων. Η πρότασις αυτή επεξετάθη και διά τας οδούς του Δημοσίου και δι’ όλας τας οδούς του κράτους, αν εδέχετο το Δημόσιον να εξυπηρετήση το συναφθησόμενον δάνειον [...] Δυστυχώς το Δημόσιον, ορμώμενον από την ιδέαν του αμέσου ελέγχου και της παρακολουθήσεως των έργων του οδοποιίας εκ μέρους του τμήματος των Δημοσίων Έργων, δεν απεδέχθη την πρότασιν και δεν συνήφθη η συμφωνία διά την οδοποιίαν […] Επανελήφθησαν αι προτάσεις περί εκτελέσεως των έργων της οδοποιίας διά δανείων επί της Παγκαλικής Δικτατορίας. Υπεβλήθησαν και τότε προτάσεις και κατέληξαν εις συμφωνίαν, κληθείσα όμως η εταιρία να τις υπογράψη ηρνήθη, μη εμπιστευομένη την υπογραφήν της Δικτατορίας και θέλουσα να έχη και την κοινοβουλευτικήν κύρωσιν».

Εν τω μεταξύ, ο Π. Μακρής είχε κάνει την κίνησή του. Επί Οικουμενικής Κυβερνήσεως η πρόταση Π. Μακρή «επανήλθεν» στο Υπουργικό Συμβούλιο «και εγένοντο επί δύο τρεις συνεδριάσεις συζητήσεις [...] και ευρέθησαν όλοι οι αρχηγοί των κομμάτων σύμφωνοι και ενθουσιώδεις εις το ζήτημα της οδοποιίας». Το Λαϊκό Κόμμα, συνεχίζει ο βουλευτής του, «επέδειξε και εις την περίπτωσιν εκείνην όλον του το ενδιαφέρον διά την οδοποιίαν και απεφασίσθη να μην ακολουθηθή η πεπατημένη οδός των συμβάσεων, αλλά διενεργήθη διαγωνισμός εξασφαλίζων τα συμφέροντα της Χώρας και την αρτιότητα των έργων».

Τον Αύγουστο του 1927, ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνίας –θέση που κατέλαβε ως αποτέλεσμα της υψηλής εκλογικής επίδοσης του Κόμματος των Εθνικοφρόνων στις εκλογές του 1926, ενώ ήταν και ο μόνος από τις ηγετικές φυσιογνωμίες του αντιβενιζελικού στρατοπέδου που αναγνώρισε τη Διακήρυξη της Β΄ Ελληνικής Δημοκρατίας– έφερε στη Βουλή δύο νομοσχέδια περί οδοποιίας, τα οποία ψηφίστηκαν χωρίς ιδιαίτερες διαφωνίες, όπως σημειώνει στο Ημερολόγιό του στις 27 του ίδιου εκείνου μήνα. Πρόκειται για τους νόμους 3404 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως δημοσίων οδών και συνομολογήσεως του απαιτουμένου δανείου») και 3406 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως οδών», τα οποία δημοσιεύονται στο φύλλο υπ. αρ. 199 της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως (20 Σεπτεμβρίου 1927).

Θα δούμε τις λεπτομέρειες το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Ζολώτας, Ξ., Η Ελλάς εις το στάδιον της εκβιομηχανίσεως, Ελευθερουδάκης, 1926 [Τράπεζα της Ελλάδος, 1964], σσ. 76-77.

 Για τον Παυσανία Μακρή, βλ. Βοβολίνης, Κωνσταντίνος και Σπύρος Α., Μέγα Ελληνικόν Βιογραφικόν Λεξικόν, τόμος Α’, Βιομηχανική επιθεώρησις, [1958], σσ. 144-150. Αρχείο Βοβολίνη, Υποαρχείο Κ. Βοβολίνη, Σειρά Μέγα Ελληνικόν Βιογραφικόν Λεξικόν, Υποσειρά «Πρόσωπα», Φ. 33. Πανσεληνά, Γεωργία, Έλληνες επιχειρηματίες εν δράσει. Ημερολόγιο ο. 7, Εκδόσεις Κέρκυρα, 2007, εγγραφή για τον Μήνα Ιούνιο. Ημερησία, 19 Μαΐου 2007. Μέλιος, Νίκος - Μπαφούνη, Ευαγγελία (επιμ.), 80 χρόνια Shell Hellas, 2006, σσ. 38-39. Καφάογλου, Ηλίας, Ελληνική αυτοκίνηση 1900-1940. Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, ύψιλον/ βιβλία, 2013, σσ. 547-548 και του ίδιου, «Σημειώσεις για τα προγράμματα οδοποιίας στον Μεσοπόλεμο», στήλη «Εξ αγχιστείας», caranddriver.gr (ανάρτηση: 13 Ιανουαρίου 2014, πρόσφατη πρόσβαση: 26 Φεβρουαρίου 2025). ΙΑΕΤΕ, Α1Σ23Υ5Φ1, Α1Σ34Υ5Φ85, Α1Σ10Υ1Φ179, Α1Σ34Υ5Φ85, Α1Σ40Υ53Φ63, Α1Σ40Υ8Φ10187, Α1Σ40Υ9Φ342 («Π.Γ Μακρής και Σία» και «Προμηθεύς») και ΙΑΕΤΕ Α1Σ23Υ5Φ1 και Α1Σ34Υ5Φ85 (Σκέψεις τινές επί των συγκοινωνιακών ζητημάτων της χώρας υμών). Για το πρόγραμμα οδοποιίας και τη σχετική σύμβαση μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της «Π.Γ. Μακρής και Σία», βλ., Παπαζαφειροπούλου, Αλεξία-Σοφία, Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980. Χώρος, κινητικότητες, τεχνολογίες, ύψιλον/βιβλία, 2024, «Οικονομικοπολιτικοί διαξιφισμοί και άσφαλτος κατά τον Μεσοπόλεμο», σσ. 43-51, ιδίως σς. 44-48. Για «το εγχείρημα κατασκευής υποδομών στη μεσοπολεμική Ελλάδα μέσα από το παράδειγμα της ”Σύμβασης Μακρή“», βλ. και το ομότιτλο άρθρο των Αρετή Σακελλαριάδου – Πασχάλη Σαμαρίνη – Ευαγγελίας Παπακωνσταντίνου στο Αβδελά, Ε – Αλβανός, Ρ – Κουσουρής, Μ – Χαραλαμπίδης, Μ., Η Ελλάδα στο Μεσοπόλεμο, Αλεξάνδρεια, 2017, σσ. 81-106 και, αντιστοίχως, Chatzikonstantinou, Evangelia – Samarinis, Paschalis – Sakellaridou, Areti, ”Road Construction in Greece during the Interbellum: The Makris Project“, στο Carvais, Robert – Guillerme, Andrι – Nθgre, Valιrie – Sakarovitch, Joλl (εκδ.), Nuts & Bolts of Construction History, τόμος 3, Picard, 2012, σσ. 637-645. Βλ., επίσης, των ιδίων, «Προγράμματα οδοποιίας του Μεσοπόλεμου και η Σύμβαση Μακρή. Ο ιδιαίτερος δρόμος του ελληνικού εκσυγχρονισμού» στο Βατοπούλου, Αθηνά – Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλεξάνδρα – Τουρνικιώτης, Παναγιώτης (επιμ.), Η ελληνική πόλη και η πολεοδομία του μοντέρνου – Τα τετράδια του μοντέρνου, 5, Futura, 2015, σσ. 61-63.

Για τις Σπουδές Επιστήμης και Τεχνολογίας και τους κοινωνικούς δρώντες, βλ. Παπαζαφειροπούλου, Αλεξία-Σοφία, Οδικά δίκτυα…, ό.π., σσ. 35-37, όπου επισημειώνεται (σημ. 71-80, σ. 316) σχετική διεθνής βιβλιογραφία. 

Ioanna Pepelasis Minoglou, “Land transport public works in Greece during the 1920s”, The Journal of Transport History, τχ. 19 [ Νοέμβριος -1 Μαρτίου 1988], σσ. 33-49. Η αναφορά στη σ. 40 και στη σημ. 57. Ανωτάτη Σχολή Οικονομικών και Εμπορικών Επιστημών, Γραφείον Οικονομικών Ερευνών, Ελλάς. Γραφική παράστασις της κοινωνικής και οικονομικής εξελίξεως, 1933.

Για τη χρονολόγηση του φυλλαδίου του Γ. Μακρή, που εξέδωσε η Shell Company [Hellas] LTD, μπορούμε να βασιστούμε στο λογότυπο της εταιρείας, στο εξώφυλλο του αχρονολόγητου φυλλαδίου, το οποίο απόκειται στο Αρχείο Βοβολίνη [Φ. 33], αλλά και στη Βιβλιοθήκη του ΤΕΕ Αθήνας. Έτσι, χρονολογούμε το φυλλάδιο μεταξύ 1955 και 1961, βάσει του λογοτύπου, όπως παρατίθεται στο Μέλιος, Νίκος -Μπαφούνη, Ευαγγελία (επιμ.), 80 χρόνια..., ό.π., σσ. 20-21. Ευχαριστώ ιδιαιτέρως τον κ. Ιωάννη Ζήλη για τις υποδείξεις. Ποριώτης, Νίκος, «Γ.Π. Μακρής, Η άσφαλτος και αι εφαρμογαί της εις την οδοποίιαν», στο Καφάογλου, Ηλίας, Ελληνική αυτοκίνηση…, ό.π., σσ. 416-418. Βλ., επίσης, Παντελάκης, Νίκος Σ., Στην αυγή της ελληνικής βιομηχανίας. Αριστόβουλος Ι. Ζάννος [1856-1943]. Οδοιπορικό στη ζωή και στο έργο ενός πρωτοπόρου της ελληνικής βιομηχανίας, Μεταμεσονύκτιες Εκδόσεις, 2022, σ. 233.