Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στην Εγνατία οδό, στον Αυλώνα, στις Σέρρες

Αναλόγως ενδιαφέρουσα, με το έργο των στρατιωτικών μηχανικών το 1897 και στους Βαλκανικούς, είναι και η συνεισφορά των ξένων στρατιωτικών αποστολών στο μέτωπο της Θεσσαλονίκης κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο.

Επανέρχομαι και επιμένω. Λόγου χάριν, ο λοχαγός, αρχειοθέτης αξιωματικός του 22ου λόχου αεροστάτων Α. J. Mann, τον οποίο εδώ ξανά συναντούμε, σημειώνει για τις γραμμές επικοινωνίας: «Ο μοναδικός δημόσιος δρόμος που υπήρχε εξαρχής, οποιαδήποτε σημασία κι αν είχε, ήταν εκείνος ο αρχαίος ελληνικός, που, κάτω από το όνομα Εγνατία οδός, είχε εξελιχτεί στην κύρια οδό επικοινωνιών των Ρωμαίων [...] Όταν οι Σύμμαχοι άρχισαν να χρησιμοποιούν το τμήμα αυτό του δρόμου, που είχαν υπό τον έλεγχο τους, για βαριές μηχανοκίνητες μεταφορές, βρήκαν ότι χρειαζόταν, σχεδόν καθ’ ολοκληρίαν, ανακατασκευή.

«Επίσης, λόγω της συνεχούς υποχώρησης του μαλακού βαθύτερου γεωλογικού στρώματος, γινόταν αναγκαία η επισκευή του, ούτως ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί καθ' όλη τη διάρκεια της εκστρατείας. Χιλιόμετρα αυτού του δρόμου συνεχώς επισκευάζονταν από ντόπιους εργάτες, άνδρες και γυναίκες, ή γαλλικούς, ιταλικούς, σερβικούς και βρετανικούς λόχους εργασίας και όπως συμβαίνει σ’ οποιοδήποτε μέρος όταν επισκευάζονται δρόμοι σαν κι αυτόν, η κυκλοφορία διοχετευόταν σε παρακαμπτήριες, δεξιά και αριστερά, πολύ επικίνδυνο εγχείρημα την περίοδο των βροχών [...] Το ανέβασμα των υψωμάτων πίσω από [τη Φλώρινα], με τον μεγαλοπρεπώς αργό, φιδογυριστό δρόμο, κατασκευάστηκε από Γάλλους μηχανικούς».

Βρετανοί στρατιώτες ποζάρουν μπροστά σε αυτοκίνητα.

 Οι Ιταλοί, πάλι, στην Αλβανία δυσκολεύτηκαν. «Η ολοκληρωτική έλλειψη εξοπλισμού και πείρας [στην κατασκευή δρόμων και στη χειρωνακτική εργασία] του γηγενούς πληθυσμού, συχνά ξεσπάσματα της βίαιης φύσης και τρεις μήνες συνεχούς παγετού, τους εμπόδισαν να σημειώσουν πρόοδο [...] κατά τη διάρκεια του χειμώνα 1915-1916», στην περιοχή του Αυλώνα, θυμάται και γράφει ο Βρετανός αρχειοθέτης μας. Τα έργα άρχισαν προς το τέλος Μαρτίου του 1916. Σε ό,τι αφορά στις οδούς, «σκυρόστρωτοι δρόμοι ξεκίνησαν σε προσιτές κατευθύνσεις πάνω σε ειδικά διαμορφωμένες λιθόστρωτες ανυψωμένες υποδομές και γέφυρες και σιγά σιγά εξασφάλιζαν στη χώρα αξιόπιστες αρτηρίες συγκοινωνιών».

Τρεις ήταν οι κύριες κατευθύνσεις των προαναφερθέντων δρόμων. Ο ένας δρόμος οδηγούσε προς το Τεπελένι, ο άλλος βόρεια, και, τέλος, «ο υπέροχος οφιοειδής, ορεινός, ανηφορικός παραλιακός δρόμος προς τους Αγίους Σαράντα, η ολοκλήρωση του οποίου, θρίαμβος της μηχανικής, δεν ήταν δυνατή μέχρι την άνοιξη του 1918».

Ο κάθε ένας από τους δρόμους αυτούς έφτανε στον προορισμό του, «μέσα από βαθιά φαράγγια και κατά μήκος απότομων ορεινών πλαγιών», ενώ η διαχείριση του οδικού δικτύου σε σύστημα οδικών σταθμών, εγκατεστημένων κατά μήκος των αρτηριών, στους οποίους ήταν εγκατεστημένα και συνεργεία επισκευών.

Δρόμοι και αυτοκίνητα

Αλλά δεν είναι μόνον οι οδοποιοί μηχανικοί της Υπηρεσίας Οδών ή εκείνων που ανήκαν οργανικά στα σώματα στρατού και στις μεραρχίες οι οποίοι συνεισέφεραν καθοριστικά στη διαμόρφωση του οδικού δικτύου της Ελλάδας με έργα και επεμβάσεις, κάποιες από τις οποίες μόλις γνωρίσαμε. Η κατασκευή δρόμων, η διαμόρφωση οδικού δικτύου είναι άρρηκτα δεμένη με τη διάδοση του αυτοκινήτου και της αυτοκίνησης – τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τους δρόμους και, αντιστρόφως, κατασκευάζονται δρόμοι γιατί έχουμε αντιληφθεί τη σημασία της αυτοκίνησης εν πολέμω και εν ειρήνη.

Ανναμίτες σε ομάδα μοτοσυκλετιστών. Ως Ανναμίτες ήταν γνωστοί οι Ακροβολιστές της Ινδοκίνας, Το 1ο Τάγμα Ακροβολιστών έφτασε στη Θεσσαλονίκη στις 10 Μαΐου 1916. Υπολογίζεται ότι 1.123 Ανναμίτες έχασαν τη ζωή του στη διάρκεια των μαχών.

Λόγου χάριν, το 1926 ο ταγματάρχης Πυροβολικού Κ. Κουμανάκος σημείωνε στη Γενική Στρατιωτική Επιθεώρησιν στο πλαίσιο του άρθρου του «Ρόλος και αξία της αυτοκινήτου μηχανής διά την έλξιν του μέλλοντος πυροβολικού ημών. Πυροβολικον δι' αυτοκινήτων» – ασφαλώς ενδεικτικός εν προκειμένω ο τίτλος: «Η τόσον ραγδαία εισαγωγή της αυτοκινήτου μηχανής εις την οργάνωσιν των μονάδων Πυροβολικού είχε διττήν την χρησιμοποίησιν, ήτοι αλλού μεν την μεταφοράν, αλλού δε την έλξιν [...] Η αυτοκίνητος μηχανή εχρησιμοποιήθη ου μόνον διά την έλξιν των βαρέων υλικών και, επομένως, εκεί όπου η ζωική έλξις παρουσιάζεται ανίσχυρος, αλλά συγχρόνως και ως μέσον μεταφοράς των ελαφρών υλικών, αντικαταστήσασα τον ίππον, όντας ανίσχυρος να υπερβή το οκτάωρον της ημερησίας πορείας και το μέγιστον της ωριαίας πορείας των 5 χιλιομέτρων. Η ανάγκη της συγκεντρώσεως μεγάλων όγκων πυροβολικού, μετά μιας ταχύτητος επιτρεπούσης την επίτευξιν του αιφνιδιασμού διά μίαν επίθεσιν, και τοιαύτη επιτακτικωτέρα ανάγκη συγκεντρώσεως τοιούτου, προς αντιμετώπισιν μιας αιφνιδίως εκδηλωθείσης επιθέσεως, επέβαλον την χρησιμοποίησιν ενός υλικού μεταφοράς, όσον το δυνατόν μεγαλυτέρας ταχύτητος».

Η μέση ημερήσια πορεία πυροβόλων συρόμενων από ίππους ήταν, βάσει των υπολογισμών του ταγματάρχη, 40 χλμ., προφανώς ανεπαρκής απόσταση, αν στόχος ήταν η εκπλήρωση των προαναφερθέντων απαιτήσεων. Με την ορολογία και τον λόγο της εποχής, τα πράγματα περιγράφονται ως εξής: «Ταχύτης πυροβολικού portée μικρών φαλάγγων 15 χιλιόμετρα την ώραν. Μεγίστη ημερησία πορεία, εν ανάγκη διά δύο σωφέρ (σωφέρ και βοηθού), τοιαύτη 20 ωρών. Συνεπώς, μέγιστος θεωρητικός ημερήσιος σταθμός 300 χιλιόμετρα. Η ταχύτης του πυροβολικού portée αποτελεί το μέγιστον της ταχύτητος της δυναμένης να επιτευχθή, υπό υλικού χρησιμοποιούντος την αυτοκίνητον μηχανήν, ως μέσον μετακινήσεως, ήτοι είναι υπερτέρα τοιαύτης της δυναμένης να επιτευχθή υπό του πυροβολικού a tracteur. Και τούτο διότι το πυροβολικόν portée, ως μεταφέρον το υλικόν φορτούμενον εντός αυτού, δύναται να κινηθή ελευθέρως και άνευ προφυλάξεων, διευθυνόμενον λίαν ευκόλως και ούτω χρησιμοποιούν άπασαν την δυνατήν ταχύτητα του αυτοκινήτου».

Εξάλλου, ο εύκολος χειρισμός και η ευελιξία του αυτοκινήτου επιτρέπει, αναλόγως της καταστάσεως του οδικού δικτύου, την αξιοποίηση της ταχύτητας του αυτοκινήτου. Ακριβώς οι δρόμοι είναι το πρόβλημα για την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων του αυτοκινήτου, «άτινα δύναται εν όλη τη ισχύει να χρησιμοποιήση ο γαλλικός στρατός, λόγω του εξαιρετικώς πυκνού, πυκνοτάτου οδικού αυτού δικτύου και άριστα συντηρουμένου, αλλά και λόγω της εξαιρετικά ομαλής μορφής των εδαφών του». Εις τα καθ' ημάς, επισημαίνει ο καθ' ύλην αρμόδιος στρατιωτικός, τα πλεονεκτήματα των αυτοκινήτων καθίστανται μηδενικά «δι' ημάς, εστερουμένων οδών συγκοινωνιών και των υπαρχουσών τοιούτων συντηρουμένων κακώς».

Αποβίβαση Γάλλων και Βρετανών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ελληνικού Γενικού Επιτελείου, το 1918 η συνολική δύναμη των συμμαχικών στρατευμάτων ανερχόταν σε 655.800 άνδρες, από τους οποίους 542.600 ήταν τοποθετημένοι στη ζώνη των πρόσω.

Για να γίνει αντιληπτή η σημασία τού επί της οδοποιίας έργου των Συμμάχων, προσκομίζουμε τις διαπιστώσεις σε ό,τι αφορά στα της συγκοινωνίας στη Μακεδονία το 1914 του Παναγιώτη Δεκάζου, «τμηματάρχου της Γεωργίας παρά τη Γενική Διοικήσει Μακεδονίας». «Η υπό μελέτην περιφέρεια έχει μόνον στρατιωτικάς αμαξιτάς οδούς», γράφει ο Δεκάζος, αν και μια γαλλική εταιρεία είχε κατασκευάσει αμαξιτό δρόμο μεταξύ Μοναστηρίου και ελληνικών συνόρων, μέσω Φλωρίνης, Κοζάνης και Ελασσόνας. Πράγματι, λέει ο Δεκάζος, «μία εξ αυτών [των οδών] αρχομένη εκ Θεσσαλονίκης βαίνει προς δυσμάς [...] προς την Ήπειρον και διέρχεται διά Γενιτσών, Εδέσσης, έξωθεν της Φλωρίνης, διά Μοναστηρίου και Κορυτσάς». Από τα Γιαννιτσά, ο δρόμος έφτανε, μέσω Βεροίας, στη Νάουσα και από τη Βέροια, μέσω Σερβίων και Ελασσόνας, στα παλιά Ελληνοτουρκικά σύνορα. Άλλος δρόμος οδηγούσε από τη Θεσσαλονίκη στις Σέρρες και τρίτη οδός από τη Θεσσαλονίκη στα Βασιλικά.

Η ελληνική διοίκηση, μόλις εγκαταστάθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1912, εξεπλάγη όταν διαπίστωσε ότι μόνο τρεις αμαξιτοί δρόμοι για στρατιωτική χρήση συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι, τις Σέρρες και τα Βασιλικά. Εκτός των αμαξιτών οδών υπάρχουν και τρεις σιδηροδρομικές. «Αι δύο αυτών αρχόμεναι εκ Θεσσαλονίκης καταλήγουσιν η μεν μία ΒΔ εις Μοναστήριον, η δ' άλλη εις Κωνσταντινούπολιν. Η τρίτη είναι διεθνής και βαίνει κατά μήκος του Αξιού εις Σερβίαν και την υπόλοιπον Ευρώπην» – «η του Βελιγραδίου-Θεσσαλονίκης γραμμή είναι σπουδαιοτάτη εμπορική οδός [...] Την σπουδαιότητα της γραμμής ταύτης κατενόησαν εγκαίρως οι των εν Αθήναις και άρχισαν από τα τέλη του παρελθόντος έτους 1912 την χάραξιν της ενωτικής παραθαλασσίου γραμμής διά Παπουλίου (πλησίον Λαρίσης)-Αλιάκμονος-Λιανοβερίου, ένθα θα ενωθή με την γραμμήν Θεσσαλονίκης [...] Με μέσην ταχύτητα 40 χλμ. καθ' ώραν θα μεταβαίνη τις μετά 12-13 ώρας εκ Θεσσαλονίκης εις Αθήνας», διαβάζουμε σε κείμενο τυπωμένο στην Αλεξάνδρεια το 1913.

Δρόμοι του εμπορίου

Η χώρα, πάντως, «στερείται αμαξιτών οδών, χρησιμοποιεί δε λίαν δυσβάτους ημιονικάς ή μόλις βατάς, πλείσται των οποίων κατά τον χειμώνα και την άνοιξιν καθίστανται αδιάβατοι». Αλλά και η σιδηροδρομική συγκοινωνία είναι «δυσμενής διά το εμπόριον», αφού πολλοί σταθμοί βρίσκονται μακριά από τις πόλεις, επομένως τα εμπορεύματα επιβαρύνονται με πρόσθετα κόμιστρα. Ο σταθμός της Βέροιας απέχει 25 λεπτά από την πόλη, της Νάουσας περίπου 2 ώρες, της Φλώρινας μιάμιση ώρα, των Γιαννιτσών δυόμιση ώρες, ενώ μόνο μεταξύ Βέροιας και Σερβίων και Βέροιας-Νάουσας υπάρχουν αμαξιτοί οδοί. Έτσι, για να μείνουμε στα του εμπορίου, των γεωργικών και κτηνοτροφικών προϊόντων, αυτό διενεργείται «διά των εβδομαδιαίων αγορών (παζάρια), αίτινες λαμβάνουσι χώραν εις τας κωμοπόλεις μεταξύ του γεωργικού πληθυσμού απ' ευθείας». 

Σε ό,τι αφορά στο εξωτερικό εμπόριο, αυτό διενεργείται σχεδόν αποκλειστικά μέσω Θεσσαλονίκης, είτε σιδηροδρομικώς είτε διά θαλάσσης.

Ήδη το 1887, παρά τις προσπάθειες των Οθωμανών, συχνά ημιτελείς, όπως, λόγου χάριν, η επισκευή της οδού Θεσσαλονίκης-Λαχανά, σχέδιο που εκπονείτο επί δεκαπενταετία, η ανυπαρξία ή κακή κατάσταση του οδικού δικτύου θεωρείτο ως μία από τις κυριότερες αιτίες για την αδυναμία μεταφοράς στο εσωτερικό των αγροτικών προϊόντων. Εξάλλου, η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου δημιουργούσε πίεση για την κατασκευή οδών που να συνδέονται με τους σταθμούς, πίεση που γινόταν πιο έντονη δεδομένης της φορολογίας των κατοίκων, όπως στις Σέρρες και στη Δράμα, όπου οι κάτοικοι διαμαρτύρονταν ότι πάρα την τακτική καταβολή των φόρων, δρόμοι δεν κατασκευάζονταν, ώστε να συνδέονται οι πόλεις με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, αλλά και μεταξύ τους. Λόγου χάριν, το 1900, ο δρόμος Καβάλας-Δράμας ήταν αδιάβατος, σύμφωνα με μια μαρτυρία, «πολύ επικίνδυνος».

Ένδειξη για την κατάσταση του οδικού δικτύου είναι ότι στα βιλαέτια Θεσσαλονίκης και Μοναστηρίου, το ποσοστό των νέων δρόμων σε σχέση με τους υπάρχοντες ήταν της τάξης του 2%. Εξάλλου, συχνά ο δρόμος είχε χαραχτεί παράλληλα με τις σιδηροδρομικές γραμμές, όπως από τη Θεσσαλονίκη στη Βέροια, πράγμα που επισημαίνει και ο Σωτήριος Σκληρός όταν γράφει για τη Νέα Ελλάδα. «Τα σώματα, λοιπόν», σημειώνει ο Σπύρος Μελάς, «αφού κάμανε την παρέλασή τους, με τις σημαίες μπροστά και τις σάλπιγγες, από το μεγάλο δρόμο που χωρίζει τη Βέροια στα δύο [...], πήραν τη δημόσια και μεγάλη εξοχική αρτηρία που ακολουθεί παράλληλα τη σιδηροδρομική γραμμή Βέροιας-Νάουσας», με προφανή αποτελέσματα για τον ανταγωνισμό αυτοκινήτου και σιδηροδρόμου, δρόμων και σιδηροτροχιών. Λόγου χάριν, όταν συνδέθηκε απευθείας σιδηροδρομικώς η Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι, ο οδικός άξονας που οδηγούσε στο Μοναστήρι απαξιώθηκε και σιγά σιγά ο δρόμος, λόγω ελλιπούς, συντήρησης, υπέστη σημαντικές φθορές.

Ο Βενιζέλος παρεμβαίνει

Για αυτό, άλλωστε, ο Βενιζέλος τηλεγράφησε από το Παρίσι στις 2 Αυγούστου 1919 στον Αντιπρόεδρο της Κυβερνήσεως, Εμμανουήλ Ρέπουλη, και του ζήτησε να συνεργαστεί με τον Υπουργό Δημόσιων Συγκοινωνιών, Αλέξανδρο Παπαναστασίου, για τη συντήρηση του δρόμου Θεσσαλονίκης-Σερρών. «Εάν αφήσωμεν καταστραφή οδός αύτη, θα αποδείξωμεν ότι είμεθα ανάξιοι και τα υπάρχοντα να διατηρήσωμεν και έτι μάλλον να επιτύχωμεν αύξησιν εδάφους μας», επισημαίνει ο Βενιζέλος. «Ό,τι άλλως τε λέγω διά οδόν Σερρών ισχύει εν μεγάλω μέτρω διά εν λοιπή Μακεδονία κατασκευασθείσας υπό Συμμάχων οδούς εκείνας τουλάχιστον αίτινες εξυπηρετούν πραγματικάς ανάγκας συγκοινωνίας», καταλήγει ο πρωθυπουργός – αρχικά για την κατασκευή και επισκευή οδών εφαρμόστηκε το σύστημα της αναγκαστικής εργασίας των χωρικών, και γιατί έτσι εξοικονομούντο χρήματα και διότι «θα απέβαινον τελικώς προς όφελός των» οι δρόμοι.

THE SPHERE: Η σημαία του 4ου Συντάγματος Σερρών παρουσιάζεται στον Βενιζέλο.

Βέβαια, δρόμοι δεν υπήρχαν παντού. Λόγου χάριν, η Κοινότητα Πολυγύρου Χαλκιδικής παραπονείτο στις 14 Δεκεμβρίου του 1922 στην κυβέρνηση γιατί «η Χαλκιδική έχει έκτασιν μείζονα του Νομού Αχαΐας και Ήλιδος και πληθυσμόν ακραιφνή ελληνικόν, πλέον των 100 χιλιάδων κατοίκων, αφού εκλέγομεν 4 βουλευτάς. Έχομεν το πικρόν παράπονον ότι καίτοι έχομεν μίαν των πλουσιοτέρων επαρχιών της Ελλάδος, εν τούτοις από απόψη συγκοινωνίας έχομεν εγκαταλειφθεί εις το έλεος του Θεού. Δεν έχομεν ούτε έναν δρόμον με τη Θεσσαλονίκην. Η ενδοχώρα δεν έχει ούτε 2 τηλέφωνα, την πολύπλοκον χερσόνησον μας δεν προσεγγίζει ούτε ένα ατμόπλοιον».

«Η εξυγίανσις αυτών των περιοχών», πάντως, «θα ήτο άνευ αποτελέσματος και η οικονομική των ανάπτυξις αδύνατος, εάν δεν είχεν ληφθή πρόνοια βελτιώσεως και επεκτάσεως του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου», επισημαίνει μια οικονομολόγος στις αρχές του 1961. Για αυτό, άλλωστε, η συνολική δαπάνη για την κατασκευή και βελτίωση του οδικού δικτύου στη Μακεδονία μέχρι το 1919 υπολογίστηκε σε περίπου 1 εκατ. δολάρια. Από το 1929 μέχρι το 1935 κατασκευάστηκαν από τον «Προμηθέα» του Π. Μακρή η οδός Δράμας-Σερρών και τμήματα της οδού Αθηνών-Λάρισας-Θεσσαλονίκης-Κούλας, ενώ επί Μεταξά, καθώς η Ελλάδα προετοιμάζεται για πόλεμο, κατασκευάστηκαν οδοί κυρίως στρατιωτικού ενδιαφέροντος συνολικού μήκους 377 χλμ., χωρίς να υπολογίσουμε το συναρτώμενο με τη Γραμμή Μεταξά δίκτυο, και δαπανήθηκαν από το 1937 έως το 1940 περισσότερα από 793 εκατ. δρχ. Στον Νομό Κιλκίς, για παράδειγμα, σύμφωνα με προπαγανδιστικό έντυπο του Υπουργείου Τύπου και Τουρισμού, κατασκευάστηκε κοινοτικό οδικό δίκτυο συνολικού μήκους 415 χλμ. και «ήδη εις τον νομόν Κιλκίς δύναται κανείς να μεταβή και εις τους μικροτέρους ακόμη συνοικισμούς δι' αυτοκινήτου». Θα δούμε αναλυτικότατα τα της εταιρείας «Προμηθεύς», της εταιρείας του Παυσανία Μακρή, αλλά και το πρόγραμμα οδοποιίας του καθεστώτος της 4ης Αυγούστου.

Προς το παρόν, το επόμενο Σαββατοκύριακο, θα μεταφερθούμε στην Ήπειρο, με τον ορεινό όγκο του Γράμμου να δεσπόζει.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Ζαγκλής, Δ, «Παρατηρήσεις επί του ιπποκίνητου και μηχανοκίνητου πυροβολικού», ΓΣΕ, Φεβρουάριος 1925, σσ. 73-106. (Για μια καταλογογράφηση των άρθρων που περιέχονται στα στρατιωτικά περιοδικά, βλ., Διεύθυνσις Εκδόσεων Αρχηγείου Στρατού /Συμπληρωματικές Εκδόσεις, Θεματικόν Ευρετήριον μελετών στρατιωτικών περιοδικών [1924-1971] και Ευρετήριον συγγραμμάτων [1962-1972], Στρατιωτικόν Τυπογραφείον, 1972. ) Gounaris, Basil C., Steam over Macedonia, 1870-1912. Social-economic change and the Railway Factor, East European Monographs, Boulder, Νέα Υόρκη, 1993, σσ. 71-74, και σημ. 49, σ. 318. Σκληρός, Σωτήριος, Η Νέα Ελλάς, τόμος Α', Μακεδονία, Εκδοτική Εταιρεία ο «Πτολεμαίος», Εν Αλεξανδρεία, 1913, σ. 127, και για το σιδηροδρομικό δίκτυο, σσ. 24-25. Μελάς, Σπύρος, Οι πόλεμοι 1912-1913, Το Βήμα/ Βιβλιοθήκη, 2009, πρώτη έκδοση: 1958. Δεκάζος, Παναγιώτης Α., Αι γεωργικαί σχέσεις της Μακεδονίας. Μέρος Α' , Τύποις Παρασκευά Λεωνή, 1914, σσ. 36-37, 107. Νεγρεπόντη-Δελιβάνη, Μαρία, Η οικονομική ανάπτυξις της Βορείου Ελλάδος από το 1912 έως σήμερον, Αφοί Π. Σάκκουλα, 1961, σσ. 115-116. Για το πρόγραμμα οδοποιίας επί Μεταξά, βλ, Υπουργείον Τύπου και Τουρισμού, Τρία χρόνια εργασίας εις την ελληνικήν επαρχίαν. 4 Αυγ. 1936 -4 Αυγ. 1939, Εκδόσεις της 4ης Αυγούστου, Αρ. 27, Τύποις «Πυρσού» Α.Ε., 1939, σσ. 6, 41-42, 47, 48, 50,53, 57-58, για τα έργα στη Μακεδονία. Για τους δρόμους στη Χαλκιδική και τα παράπονα των κατοίκων, βλ. Πολύγυρος, έτος 8ο, χ. 42ο [Νοέμβριος-Δεκέμβριος 2007], σ. 12, αναδημοσίευση από την εφ. Φως της Θεσσαλονίκης [14 Δεκεμβρίου 1922].

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Γιάννης Μέγας, Τα συμμαχικά στρατεύματα: η βαβέλ των φυλών, Η Θεσσαλονίκη στον Α' Παγκόσμιο πόλεμο, 1, Studio University Press, Θεσσαλονίκη 2015.