Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Από την Ιτέα στη Μακεδονία

Αξίζει να εξηγηθούμε, θαρρώ, όπως, άλλωστε, έχουμε προαναγγείλει, για τον δρόμο Ιτέας-Μπράλου, όπου από τον Οκτώβριο του 1917 είχε δημιουργηθεί Στρατιωτικό Νοσοκομείο, μαζί με τα στρατόπεδα των συμμαχικών δυνάμεων. Ο Maurice Paul Emmanuel Sarrail (6 Απριλίου 1856 – 23 Μαρτίου 1929), διοικητής της «Στρατιάς της Ανατολής», επέλεξε να χρησιμοποιήσει περισσότερους Έλληνες στρατιώτες στο Μακεδονικό Μέτωπο όσο το δυνατόν ταχύτερον.

Έπρεπε, λοιπόν, να ανοίξει μια νέα οδός επικοινωνίας με τη μητροπολιτική Γαλλία, ώστε να μειώσει «τον φόρτον των πλοίων», τα οποία κινδύνευαν συνεχώς από τα υποβρύχια και τα ναρκοπέδια της Μεσογείου και του Αιγαίου. «Η πρώτη ιδέα που μελετήθηκε», γράφει ο Luigi Villari, Ιταλός ιστορικός και διπλωμάτης, «ήταν να αποβιβάζονται τα στρατεύματα κάπου στην Ελλάδα κι από εκεί να προωθούνται στο Μακεδονικό Μέτωπο μέσω των ελληνικών σιδηροδρόμων. Όμως, εκείνη την περίοδο η ελληνική κυβέρνηση, εικονικά ουδέτερη, ενίσχυε στην πραγματικότητα τις Κεντρικές Δυνάμεις κι αρνόταν να παραχωρήσει στα συμμαχικά στρατεύματα την άδεια να διασχίσουν το ελληνικό έδαφος».

Έτσι, το σχέδιο εγκαταλείφθηκε και οι Ιταλοί άρχισαν να εξετάζουν την εξεύρεση λύσης μέσω της οδού των Αγίων Σαράντα. Εκείνη την περίοδο υπήρχε μόνο στοιχειώδες οδικό δίκτυο κατασκευασμένο από τους Οθωμανούς για στρατιωτική χρήση, κακοσυντηρημένος δρόμος, ώστε δύσκολα φορτηγά μπορούσαν να τον διασχίσουν, ακόμα και αραμπάδες. Καθώς η ιταλική κατοχή επεκτεινόταν στην ενδοχώρα, άρχισε η κατασκευή του δρόμου Αγίων Σαράντα-Ερσέκας, ενώ οι Γάλλοι διάνοιγαν το πέρασμα από τη Φλώρινα μέχρι την Ερσέκα. Την άνοιξη του 1917 μόνο λίγα αυτοκίνητα κατόρθωσαν με επιτυχία να ολοκληρώσουν τη διαδρομή. Οι πρώτες φάλαγγες φορτηγών άρχισαν να κινούνται σε τακτά χρονικά διαστήματα από το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς. Αλλά και η χωρητικότητα των αποθηκών στους Αγίου Σαράντα ήταν περιορισμένη, και ο δρόμος αυτός δεν επαρκούσε για την εξυπηρέτηση και τον ανεφοδιασμό των ιταλικών στρατευμάτων, πόσο μάλλον όλων των Συμμάχων. Εξάλλου, την οδό αυτή χρησιμοποιούσε και ο Αλβανικός Στρατός.

Στον δρόμο για το Μονοδένδρι

Ένας τρόπος υπήρχε, λοιπόν, ώστε να εξασφαλίζεται ο ασφαλής ανεφοδιασμός των συμμαχικών στρατευμάτων: να γίνει χρήση για τις μεταφορές του εδάφους της Ηπειρωτικής Ελλάδας. «Εφ’ όσον ο Κωνσταντίνος παρέμενεν εις τον θρόνον, η γραμμή αυτή είχε μικράν αξίαν διά τον Στρατόν της Ανατολής», εκτιμά ένας Βρετανός ιστορικός, «αλλά με ολόκληρον την Ελλάδα τεταγμένη παρά το πλευρόν των Συμμάχων, ήτο δυνατόν να αποστέλλωνται οι στρατιώται σιδηροδρομικώς μέχρι της κωμοπόλεως του Μπράλλου, περί τα 190 μίλια νοτίως της Θεσσαλονίκης, μετά την Λαμίαν». Από εκεί οι άνδρες θα κατευθύνονταν με φορτηγά αυτοκίνητα «επί μιας πρωτογόνου και αποτόμου οδού άνω των 30 μιλίων, η οποία παρέκαμπτε τον Παρνασσόν, εις την Ιτέαν». Από την Ιτέα, μεταγωγικά πλοία θα μετέφεραν τα στρατεύματα μέχρι τον Τάραντα, και από εκεί με τραίνα στη Μασσαλία.

Έτσι, περιοριζόταν ο χρόνος μεταφοράς σε ανοιχτή θάλασσα σε λίγο περισσότερο από 24 ώρες, και αποφεύγοντο οι ενέδρες των υποβρυχίων γύρω από τα νησιά των Κυκλάδων και το Ταίναρο.

Η πρώτη συνοδεία έφτασε από την Ιτέα στη Θεσσαλονίκη στις 23 Ιουλίου 1917. Μέχρι το τέλος του έτους, η οδός Μπράλου-Ιτέας –«μισής μέρας επικίνδυνο ταξίδι με φορτηγό»– είχε σημαντικά βελτιωθεί και περισσότεροι από 30.000 άνδρες μπορούσαν να μετακινηθούν κάθε μήνα σε αυτήν. Σε λίγο η οδός Τάραντα-Ιτέας-Μπράλου κατέστη η κύρια αρτηρία ολόκληρου του στρατού στη Μακεδονία.

Στην Ιτέα υπήρχε μια μικρή γαλλοβρετανική βάση από την οποία ένας καλά κατασκευασμένος δρόμος οδηγούσε στον Μπράλο, από όπου διερχόταν η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Λάρισας προς τη Θεσσαλονίκη. «Αν διέθετε κανείς ένα καλό όχημα, το ταξίδι από τον Τάραντα στη Σαλονίκη –μέσω Αγίων Σαράντα– μπορούσε να πραγματοποιηθεί σε λιγότερες από τρεις ημέρες», σημειώνει ο Villari. «Με φορτηγό διαρκούσε κάπως περισσότερο, ενώ η διαδρομή από την Ιτέα ως τη Σαλονίκη απαιτούσε σχεδόν τέσσερις μέρες» – ο δρόμος μέσω Ιτέας ήταν μακρύτερος, έχει παρατηρήσει ο σημαντικός Γάλλος γεωγράφος Jacques Ancel, που βρέθηκε στο Μακεδονικό Μέτωπο, αλλά συντόμευε τη θαλάσσια οδό: απαιτούνταν μία μέρα ταξίδι στη θάλασσα με ταχύτητα 15 κόμβων, αντί για πέντε μέρες που διαρκούσε το ταξίδι από τη Μασσαλία στη Θεσσαλονίκη.

Ένα τμήμα του Όρχου Επισκευής οχημάτων στη Θεσσαλονίκη (κοντά στη σημερινή οδό Βασιλίσσης Όλγας)

Το πλάτος του δρόμου ήταν 6 μέτρα και κατασκευάστηκε συγχρόνως από τους Γάλλους και τους Βρετανούς, από τη μία και την άλλη πλευρά. Ύστερα από τον Δεκέμβριο του 1917, οι εργασίες επιταχύνθηκαν, όταν ο Louis Guillaumat (1863–1940), Ανώτατος Στρατιωτικός Διοικητής των συμμαχικών δυνάμεων της Αντάντ στα Βαλκάνια («Στρατιά της Ανατολής»), διάδοχος του Sarrail, ζήτησε να γίνουν οι επικοινωνίες πιο γρήγορες και πιο πυκνές, και, για τον λόγο αυτόν, δημιουργήθηκε αυτόνομη υπηρεσία κατασκευής οδών.

Από τη Φωκίδα και τη Φθιώτιδα στη Μακεδονία

Στην κατασκευή των δρόμων από τους Συμμάχους –οι Γάλλοι «άφησαν» στη γη της Μακεδονίας, για να επιστρέψουμε σε αυτήν, δρόμους μήκους 900 χλμ., και οι Βρετανοί 400 χλμ.– εργάστηκαν 13.000 στρατιώτες, 12.000 πολίτες, χρησιμοποιήθηκαν 250 φορτηγά, 750 αραμπάδες, 500 κάρα που έσερναν βόδια, 80 οδοστρωτήρες ατμοκίνητοι ή βενζινοκίνητοι, 8 διατρητικά μηχανήματα, 7 θραυστήρες, 400 βαγονέτα μεταφορά υλικών, και κατασκευάστηκαν 40 χλμ. γραμμών Ντεκωβίλ.

Σε ό,τι αφορά στον απαιτούμενο χρόνο για την κατασκευή, οι Γάλλοι είχαν υπολογίσει ότι για δρόμο μήκους 1 χλμ. και πλάτους 5 μέτρων απαιτούνται 100 ημέρες εργασίας 100 εργατών, 2 βαγονέτα και 100 μ. γραμμής Ντεκωβίλ. Οι Σύμμαχοι κατασκεύασαν στο Μέτωπο της Μακεδονίας 450 χλμ. νέους δρόμους – σε 6 μήνες (Φεβρουάριος-Ιούλιος 1917) κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν στην κυκλοφορία 300 χλμ. 

Τη Μακεδονία από ανατολικά προς τα δυτικά διέτρεχε μόνο ο δρόμος Κορυτσάς-Θεσσαλονίκης, μέσω Φλώρινας και Βοδενών – στο Πισοδέρι οι Σύμμαχοι εγκατέστησαν τελεφερίκ. Ο δρόμος έγινε βατός μέχρι την Κορυτσά (80 χλμ. από τη Φλώρινα), στο Λιασκοβίκι (90 χλμ. από την Κορυτσά). Από το Λιασκοβίκι μέχρι τη θάλασσα (122 χλμ.) τον δρόμο κατασκεύασαν οι Ιταλοί, ύστερα από μελέτη της Γαλλικής Αποστολής τον Φεβρουάριο του 1917. 

Ο δρόμος Θεσσαλονίκη-Βέροια-Κοζάνη (150 χλμ.) ολοκληρώθηκε ύστερα από εργασία τριών μηνών, ώστε να είναι προσβάσιμος σε φορτηγά.

Ένα φορτηγό αυτοκίνητο μπαταρισμένο στον δρόμο των Σερρών (γέφυρα του Στρυμόνα)

Ο δρόμος Θεσσαλονίκης-Σερρών, πάλι, είχε κατασκευαστεί από Γάλλους μηχανικούς στα τέλη της δεκαετίας του 1900 και μόλις οι Σύμμαχοι, την άνοιξη του 1916, άρχισαν να στέλνουν κομβόι φορτηγών προς τις Σέρρες, η οδός καταστράφηκε – «η κυκλοφορία επί των στρατιωτικών οδών έχει ιδιάζουσαν μορφήν, λόγω του αριθμού και του βάρους των οχημάτων», για αυτό και η υποδιαίρεση των οδών από στρατιωτικής απόψεως δεν γίνεται βάσει του διαχωρισμού σε Εθνικές, Επαρχιακές, Δημοτικές ή Κοινοτικές και Αγροτικές, «αλλά ως βάσιν έχουσι την αντίστασιν ην παρουσίαζουσι τα επ' αυτών τεχνικά έργα», σε τέσσερις κατηγορίες, αναλόγως του φόρτου των οχημάτων που κινούνται στους δρόμους, το ωφέλιμο φορτίο τους, αλλά και του τύπου των επισώτρων, όπως διευκρινίζει στρατιωτικό εγχειρίδιο στα 1929, αλλά και το 1961, ακόμα, σε ό,τι αφορά στη χώρα μας, και το 2003.

Σπαστήρες, ελκυστήρες, αεροσυμπιεστές και Ινδοί

Ας μεταφερθούμε σε εκείνα τα μέρη της Μακεδονίας τον Ιανουάριο του 1917 για να καταλάβουμε εμείς, σήμερα, τι κατάσταση επικρατούσε στο οδικό δίκτυο και τις δυσκολίες επισκευών και κατασκευής.

Περιγράφει και αφηγείται ο λοχαγός Α.J. Μαnn: «Το ταξίδι οδικά προς τη Σαλονίκη [...] ήταν, νωρίς τον Ιανουάριο του 1917, τόσο αβέβαιο στην πραγματοποίησή του , ώστε, αν και η ευθύγραμμη απόσταση στο χάρτη δεν ήταν μεγαλύτερη από 28 μίλια, έπρεπε να ξεκινήσεις στις 8.30 το πρωί, για να φτάσεις στις 15.30 το απόγευμα, ακόμη κι αν το αυτοκίνητο ήταν όχημα τύπου Crossley του Βασιλικού Ιπταμένου Σώματος κι αυτό γιατί πιθανόν το αυτοκίνητο έξω από το βαθύ μέχρι τη μέση του μηρού βάλτο, όχι λιγότερο από τρεις, ίσως και περισσότερες φορές, έπρεπε να το σύρουν ένα ζευγάρι μουλάρια [...] Έναν μήνα αργότερα, όταν ο δρόμος Μάνδρες-Κιλκίς τελείωσε, ήταν απλά δυνατόν, χωρίς προφανώς μεγάλη υπέρβαση των ορίων ταχύτητας, να καλύψει ολόκληρη την απόσταση των 35 μιλίων, από αυτόν το δρόμο, σε 2 ώρες και ένα τέταρτο» – τα αυτοκίνητα συχνά οδηγούσαν οι άρτι αφιχθέντες Ινδοί οδηγοί.

Ο δρόμος στον οποίο αναφερόμαστε περιγράφεται από αυτόπτη Βρετανό στρατιωτικό ως πραγματικό, εργώδες εργοτάξιο. Πέντε λατομεία προμηθεύουν πέτρα για την κατασκευή της οδού. Εργάζονται σε αυτά και για τη μεταφορά και ο σπάσιμο της πέρας 2.000 άνθρωποι – στρατιώτες, αιχμάλωτοι πολέμου και κάτοικοι από τις γύρω περιοχές: «Ο μεικτός πληθυσμός πρόσφερε άφθονη χειρωνακτική εργασία και όλες τις γραμμές επικοινωνιών εμφανίζονταν οι κάτοικοι να σπάζουν πέτρες και να επισκευάζουν δρόμους». Για την κατασκευή διατίθενται σπαστήρες, που κινούνται και ενεργοποιούνται με ατμοκίνητους ελκυστήρες, αεροσυμπιεστές κρουστικοί, οι οποίοι δουλεύουν χάρη σε πετρελαιοκινητήρες, εργαλεία θραύσης, αντλίες για την άντληση υδάτων – η απαγωγή υδάτων από τον δρόμο κρίνεται υποδειγματική από το στρατιωτικό προσωπικό.

Υπάρχουν, ακόμα, βυτία, φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα, Sunbeam, Vauxhall και Ford, «γνωστά ως 'Τενεκεδένιες Λίζυ'». Τα τελευταία, ωστόσο, πάρα την αξιοπιστία τους, δεν συνιστούν το πλέον κατάλληλο υλικό για κατά φάλαγγα πορεία, εξαιτίας των σχέσεων υποποπλασιασμού στα κιβώτια ταχυτήτων – η μία σχέση εξασφαλίζει ταχύτητα κίνησης 40 και η άλλη 4 μίλια την ώρα. Περιττό να επιμείνουμε στις συνθήκες εργασίας των οδηγών – εργάζονται 12 έως 14 ώρες ημερησίως. 

Αναλόγως εργάζονταν και οι στρατιωτικοί μηχανικοί, στο έργο των οποίων θα αναφερθούμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Mann, A.J., Το Μέτωπο της Θεσσαλονίκης [Α’ Παγκόσμιος πόλεμος], απόδοση στα ελληνικά: Παναγιώτης Δημουλέας, Εκάτη, σσ. 70-71, 85, 116. Τα αποσπάσματα από το βιβλίο του Luigi Villari, The Mecedonian Campaign [Λονδίνο 1922] έχει μεταφράσει η Ματούλα Σερέφα. Βλ., Σερέφας, Σάκης, Η Θεσσαλονίκη εξ αποστάσεως. Βλέμματα από τα χρόνια του Μεγάλου Πολέμου 1914-1919. Μεταφρασμένες μαρτυρίες με εισαγωγή και σχόλια, Εντευκτήριο, Θεσσαλονίκη 1991, σσ. 45-48. Αναλυτικά για τους δρόμους που κατασκεύασαν οι Σύμμαχοι, βλ., Ancel, Jacques, Les travaux et les Jours de l’ Armée d’ Orient [1915-1918], Bossard, Παρίσι 1921, σσ. 154-163. Seligman, V.J., The Salonica Side-Show, George Allen and Unwin LTD., Λονδίνο 1919, σσ. 15-27. Για την κατηγοροποίηση των στρατιωτικών οδών, βλ., Αποκορίτης, Ευάγγελος, Συγκοινωνίαι Μεταφοραί, Τύποις Ιωάν. και Αριστ. Γ. Παπανικολάου, 1929Σ, σ. 243. Για την κατασκευή και συντήρηση των στρατιωτικών οδών, βλ., Υπουργείον Στρατιωτικών, ΓΕΣ – Επιθεώρησης Μηχανικού, Συνοπτική διδασκαλία επί της κατασκευής και συντηρήσεως των καταστρωμάτων των στρατ. οδών, Τύποις Υπουργείον Στρατιωτικών, 1929, σ. 4 σε ό,τι εδώ μας αφορά. Επίσης, βλ., ΓΕΣ -3ον Επιτελικόν Γραφείο, Εγχειρίδιον Εκστρατείας Μηχανικού, Οδοποιία, Στρατιωτικόν Τυπογραφείον, Οκτώβριος 1961, σσ. 3-5, «Σύγκρισις Στρατιωτικών και Πολιτικών οδών». Το Εγχειρίδιο ανατυπώθηκε το 2003. Για τις προδιαγραφές κατασκευής στρατιωτικών οδών, βλ., αναλυτικά, Υπουργείον Στρατιωτικών, Επιτελική Υπηρεσία Στρατού, Γραφείον ΙΙΙ, Εγκόλπιον αξιωματικού μηχανικού, Εκ των Καταστημάτων Απ. Μουστόπουλου, Ιούνιος 1920, σσ. 325-365, και για την επισκευή, σσ. 365-376

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Η θεσσαλονίκη και το Μακεδονικό Μέτωπο. Φωτογραφική συλλογή Βύρωνα Μήτου. Πρόλογος: Michael Llewellyn-Smith, Ποταμός, 2009.