Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Ήρθαμε σε μια χώρα δίχως δρόμους»

Μέχρι το 1909, ανακεφαλαιώνω συνοπτικά, το συνολικό μήκος του υπαίθριου οδικού πλέγματος της χώρας  δεν ξεπερνούσε τα 4.014 χλμ., στα οποία συμπεριλαμβάνονταν 853 χλμ. δρόμων των Επτανήσων, τα οποία είχαν προσαρτηθεί το 1864 στην Ελλάδα – αναλογία μήκος αμαξιτών οδών ανά κάτοικο μόλις 1,53 μέτρα. Από το 1880 μέχρι το 1909 είχαν κατασκευαστεί 2.128 χλμ.

Μόλις από  τα μέσα της δεκαετίας του 1920, άρχισε η ελληνική κυβέρνηση να μελετά την πραγματοποίηση ενός μεγάλου προγράμματος οδοποιίας. Αν αναλογιστούμε ότι στα μέσα της προαναφερθείσας δεκαετίας η συγκοινωνία μεταξύ Ιωαννίνων-Θεσσαλονίκης γινόταν ακόμη μέσω Αλβανίας και ότι το 1938 βρίσκονταν υπό κατασκευή οι οδοί Ιωάννινα-Μέτσοβο-Καλαμπάκα, Λάρισα-Βόλος, Ιτέα-Λαμία, Ιτέα Αθήνα και Θεσσαλονίκη-Καβάλα, μεταξύ άλλων, αντιλαμβανόμαστε τη σοβαρή έλλειψη βατού οδικού δικτύου κατά τους Βαλκανικούς πολέμους. Στις παραμονές των Βαλκανικών πολέμων υπήρχαν περίπου 800 χλμ. αμαξιτών δρόμων σε ολόκληρη την Ελλάδα, επί συνόλου 4.637 χλμ. οδών.

* Πηγή πίνακα: Κώστας Κωστής,   Ξανακοιτώντας την Ιστορία του κράτους στην Ελλάδα. 19ος-20ός αιώνας, Πατάκης, 2024.

Μια πρόχειρη ματιά, άλλωστε, στην ανάλυση των δημοσίων δαπανών του ελληνικού κράτους ως ποσοστό (%) επί του συνόλου, από το 1833 έως το 1912, μας επιτρέπει να δούμε ότι οι δαπάνες για τα δημόσια έργα, άρα και για το οδικό δίκτυο, μειώνονται κατά την περίοδο 1903-1912, προς όφελος, πρώτα απ΄όλα των στρατιωτικών δαπανών, εξέλιξη ευεξήγητη (βλ. σχετικό πίνακα).

Οι αμαξιτές οδοί των Νέων Χωρών ανέρχονταν  σε 2.538 χλμ. και το δίκτυο ήταν πυκνότερο από ό,τι στην υπόλοιπη Ελλάδα.  ΄Ετσι, ύστερα από την ενσωμάτωσή τους, το συνολικό δίκτυο της χώρας έφτασε στα 8.647 χλμ. 

Ολίγα για τον Εθνικό Διχασμό

Επισκεπτόμαστε τώρα τη Μακεδονία, την εποχή του Εθνικού Διχασμού. Λίγα ιστορικά στοιχεία σχετικά. Τον Ιανουάριο-Φεβρουάριο του 1915 ανακύπτει η διαφωνία Βενιζέλου-Κωνσταντίνου σχετικά με τη συμμετοχή της Ελλάδας στη συμμαχική επιχείρηση στα Δαρδανέλια. Ακολουθεί η πρώτη παραίτηση του Βενιζέλου από την πρωθυπουργία στις 21 Φεβρουαρίου και σχηματισμός, τέσσερις μέρες αργότερα, της κυβέρνησης Γούναρη, η οποία στις 15 Μαρτίου δημοσιοποιεί ότι ο Βενιζέλος συζήτησε την παραχώρηση στη Βουλγαρία της Καβάλας και της Δράμας. Η κατηγορία για προδοσία χρησιμοποιείται στην πολιτική αντιπαράθεση και αποσιωπάται το γεγονός ότι η άποψη Βενιζέλου θα επέτρεπε στην Ελλάδα να διεκδικήσει πολύ μεγαλύτερες περιοχές στην Ιωνία. Στις 31 Μαΐου διεξάγονται βουλευτικές εκλογές. Επικρατούν οι Φιλελεύθεροι. Εκλέγουν 186 βουλευτές σε σύνολο 316 εδρών και στις 10 Αυγούστου ο Βενιζέλος αναλαμβάνει την πρωθυπουργία.  Έναν μήνα αργότερα κηρύσσεται γενική επιστράτευση, σε απάντηση της αντίστοιχης βουλγαρικής. Νέα διαφωνία πρωθυπουργού-βασιλιά. Ο Βενιζέλος επιθυμεί στη συμμετοχή στο πλευρό της Σερβίας και ο Κωνσταντίνος την ουδετερότητα. Ακολουθεί απόβαση Αγγλογαλλικών στρατευμάτων στη Θεσσαλονίκη με άδεια του Βενιζέλου, χωρίς πλήρη ενημέρωση του βασιλιά.

Πορεία μιας αυτοκινητοπομπής σε δρόμους της Μακεδονίας.

Θεσσαλονίκη 1915

Στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, το δίκτυο που βρήκαν οι Αγγλογάλλοι συνίστατο σε τρεις βασικές αρτηρίες με κέντρο την πόλη. Πρόκειται για τις ίδιες αρτηρίες στις οποίες κινήθηκε ο Ελληνικός Στρατός κατά τους Βαλκανικούς πολέμους. Ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα, η Θεσσαλονίκη, κέντρο εμπορίου και διακίνησης ανθρώπων και αγαθών, συνδεόταν με άμαξα προς το Μοναστήρι ή την Καβάλα (16 ώρες) και πόλεις της επαρχίας συνδέονταν μεταξύ τους, λόγου χάριν, η Καβάλα μέσω της Δράμα (εξίμισι ώρες).

Όταν ήρθαν οι Σύμμαχοι στη Θεσσαλονίκη, η μία κύρια αρτηρία κατευθύνετο προς τη Χαλκιδική, η δεύτερη προς την πρωτεύουσα, η τρίτη βορειοανατολικά, από όπου διακλαδιζόταν προς τις Σέρρες και την Καβάλα.  Οι παλιοί δρόμοι βρίσκονταν σε άθλια κατάσταση, ύστερα από τους Βαλκανικούς πολέμους, και παρά την προσπάθεια της ελληνικής διοίκησης. Παρ΄όλα αυτά, το 1916 η Θεσσαλονίκη συνδεόταν οδικώς με τις Σέρρες με αυτοκίνητοι και το ταξίδι διαρκούσε 6 ώρες.

Μέχρι το 1918 η «Στρατιά της Ανατολής» κατασκεύασε,  στην περιοχή εξέλιξης των επιχειρήσεων, οδούς συνολικού μήκους 900 χιλιομέτρων. Αμέσως θα δούμε κάποιες από τις προσπάθειες που έγιναν ώστε να χαραχτούν, να κατασκευαστούν και να επιδιορθωθούν δρόμοι στην εγγύς περιφέρεια Θεσσαλονίκης και όχι μόνον.  

Οι βοϊδάμαξες χαράζουν δρόμους

Με την ίδρυση το 1914 του Υπουργείου Συγκοινωνίας, με πρώτο υπουργό τον πολιτικό μηχανικό Δημήτρη Δημητριάδη, και με την επανίδρυση του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας, το οποίο είχε ιδρυθεί το 1867 και είχε καταργηθεί το 1892, οπότε εκ νέου προικοδοτήθηκε από το κράτος για την κατασκευή των Εθνικών οδών, με την ευθύνη για τη χάραξη και ολοκλήρωση των Επαρχιακών οδών να βαρύνει τον προϋπολογισμό των επαρχιών, η κατασκευή του οδικού δικτύου άρχισε να διέπεται από ένα κάποιο σύστημα –κατασκευάστηκαν 400 χλμ. μέσα σε μία τριετία, όπως έχουμε κιόλας δει. Τρία χρόνια αργότερα, το 1916, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι συνδέθηκαν με το ευρωπαϊκό δίκτυο, με την κατασκευή της γραμμής Παπούλι-Πλατύ.   

Οι μόνες γέφυρες που υπήρχαν, λόγου χάριν στον Αξιό, ήταν οι σιδηροδρομικές, στην ουσία δεν υπήρχαν δρόμοι, «παρά μόνον ημιονικοί και καρρόδρομοι σχηματισθέντες από την κίνησιν των βοϊδαμαξών επί πολλά έτη» – «Ήρθαμε σε μια χώρα χωρίς δρόμους [...] και γέφυρες», σύμφωνα με έναν Βρετανό στρατιωτικό Harold Lake. Ο Γερμανός διοικητής του σμήνους αναγνώρισης στη Δράμα κατά το 1916-1917, πάλι, ο Captain Haupt Heydemarck, σημειώνει ότι οι δρόμοι είναι σε τόσο άσχημα κατάσταση ώστε, «σε μια περίπτωση, αναγκαστήκαμε να χρησιμοποιήσουμε έξι άλογα για να ξεκολλήσουμε το αυτοκίνητό μας από τη λάσπη», ενώ για την απόσταση Νέα Ζίχνη - Δράμα, «απόσταση πτήσης μόλις δέκα λεπτών», τριάντα χλμ., «το καλύτερο αμάξι μας χρειαζόταν δέκα ώρες». 

Χώρος ανεφοδιασμού της στρατιωτικής μονάδας Τ.Μ. (Τάγμα Μεταφορών) 128.

Από τη Θεσσαλονίκη, σύμφωνα με μια περιγραφή, «ακτινωδώς αποσπώνται προς πάντα τα σημεία του πάσης φύσεως συγκοινωνίαι», ενώ η θέση «καλύπτεται από μεν των Ανατολών διά του ποταμού Στρυμώνος και των Ελών του μέχρι εγγύς των Ποροίων , από δε του Βορρά διά σπουδαιοτάτων οχυρώσεων». 

Πράγματι, το οδικό έργο της Στρατιάς της Ανατολής συστήνεται ως μία από τις πλέον αξιοθαύμαστες δραστηριότητές της. Όλες οι  κεντρικές περιοχές ασφυκτιούν από στρατεύματα και οχήματα και αρχίζουν σταδιακά, χάρη στα έργα οδοποιίας, να ανασαίνουν, μέρα μέρα με τη μέρα, καθώς εξελίσσονται και ολοκληρώνονται τα έργα. «Τρεις δρόμοι ήταν άξιοι του ονόματός τους», επισημαίνει μια δυσεύρετη σήμερα έκδοση της γαλλικής εφημερίδας L’  Independant , η οποία  τιτλοφορείται «Το πολιτιστικό έργο της γαλλικής Στρατιάς της Ανατολής».

Στο «Αυγό του Πουλιού»  

Οι Σύμμαχοι έπρεπε, λόγω της εξέλιξης των επιχειρήσεων, να σταθεροποιηθούν στις θέσεις τους γύρω από τη Θεσσαλονίκη. Το πλησιέστερο σημείο συνιστά τη γραμμή άμυνας η οποία ονομάστηκε «Αυγό του Πουλιού», μήκους περίπου 60 μιλίων, για να χρησιμοποιήσουμε τις μονάδες μέτρησης της εποχής, και βρίσκεται σε ευθεία γραμμή οκτώ μίλια βόρεια της Θεσσαλονίκης. «Ξεκινούσε από τα δυτικά έλη του Δέλτα του Βαρδάρη, διέσχιζε τον Γαλλικό ποταμό και από εκεί συνέχιζε στις πλαγιές της κορυφής του Δερβανίου, προς τη δυτική πλευρά του κόλπου του Ορφανού», περιγράφει ένας Βρετανός. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της αμυντικής γραμμής, η οποία από τα αριστερά προστατευόταν από αδιάβατο έλος βάθους 15 μιλίων και από τα δεξιά από ειδικά κατασκευασμένα οχυρά και την επιτήρηση του βρετανικού Στόλου στη Μεσόγειο, ο οποίος επιχειρούσε στο κόλπο του Ορφανού, τάχιστα ενισχύθηκε απλό δίκτυο χαρακωμάτων, πολυβολεία από σκυρόδεμα και συρματοπλέγματα. Η προσέγγιση της Θεσσαλονίκης επιτυγχάνετο εύκολα μέσω της κατασκευής δρόμων και κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού και μικρού πλάτους και Ντεκωβίλ, με υλικά επιδομής προερχόμενα κυρίως από τη Μ. Βρετανία και τη Γαλλία, αλλά και τις ΗΠΑ, την Αίγυπτο, τις Ινδίες. Ο Sarrail, διοικητής της «Στρατιάς της Ανατολής», εξάλλου, είναι γνωστό, αφαίρεσε από το ελληνικό κράτος τον έλεγχο των σιδηροδρόμων και τον ανέθεσε σε μεικτή επιτροπή από Γάλλους και Βρετανούς. Τα προβλήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών, πέρα από την ανεπάρκεια των σταθμών, εμπορευματικών ή διαλογής, αφορούσαν κυρίως στην έλλειψη τροχαίου υλικού, για αυτό και, κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι  Βρετανοί έφεραν στη Θεσσαλονίκη 30 ατμομηχανές και 1.900 οχήματα κανονικού πλάτους γραμμής, ενώ οι Σέρβοι, οι Γάλλοι και  οι Βρετανοί έφεραν 60 ατμομηχανές και 500 βαγόνια. 

Και στην περίπτωση των σιδηροδρομικών γραμμών που κατασκεύασαν οι Σύμμαχοι, σε αρκετές περιπτώσεις για να συνδέσουν τα βοηθητικά κέντρα ανεφοδιασμού, τη Μίκρα, λόγου χάριν, ή την Ευκαρπία, με το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης ή κύριους οδικούς άξονες, τον δρόμο, ας πούμε, των Σερρών, τα μεταφορικά μέσα, τα τραίνα και τα φορτηγά, και τα δίκτυα, τα σιδηροδρομικά και τα οδικά, λειτουργούν συμπληρωματικά – συχνά η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου ανακουφίζει το οδικό δίκτυο.  Παραδείγματος χάριν, τον Ιούλιο του 1916, οι Βρετανοί κατασκεύασαν μονή γραμμή κανονικού πλάτους, μήκους 10 χλμ., που συνέδεε το Δουδουλάρ (Διαβατά) με το Λεμπέτ (Ευκαρπία), λίγα χλμ. βορείως της Θεσσαλονίκη, επί της οδού των Σερρών. Τα εφόδια έφταναν στο Λεμπέτ σιδηροδρομικώς και μεταφορτώνονταν σε φορτηγά, στον δρόμο για το Μέτωπο.

Στον δρόμο του Βέρτεκοπ (Σκύδρα) προς Μοναστήρι.

Σε ό,τι αφορά στην ανακούφιση των οδικών αξόνων στον δρόμο Σερρών-Θεσσαλονίκης, οι Βρετανοί κατασκεύασαν μονή γραμμή μήκους 20 χλμ. μεταξύ του Γαλλικού και του Άσσηρου, επί της οδού Σερρών. Οι Σύμμαχοι εγκατέστησαν στη  Μακεδονία  τουλάχιστον 12 γραμμές στενού πλάτους 0,60 μ., στις οποίες συμπεριλαμβάνονται αυτές από το Σαρακλί (Αμπελοκόπι Σερρών) στον Σταυρό (66 χλμ.)  και από τη Σκύδρα στην Αριδαία και στους Προμάχους (50 χλμ.), ύστερα από τη σταθεροποίηση του Μετώπου στο Πάικο και στο Καϊμακτσαλάν, αλλά και αίτημα του Σερβικού Στρατού σε ό,τι αφορά στην κατάληξη της γραμμής. Δεδομένου ότι η Σκύδρα βρίσκεται επί της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου κανονικού πλάτους, τα εφόδια μεταφορτώνονταν, ένδειξη των δυσκολιών που οι μεταφορές εν καιρώ πολέμου –και όχι μόνον– αντιμετωπίζουν. 

Σε ό,τι αφορά στη γραμμή Σαρακλί-Σταυρός, μέχρι την κατασκευή της, πλοιάρια έκαναν τον γύρο της Χαλκιδικής για να μεταφέρουν τα εφόδια στο μικρό λιμάνι του Σταυρού, στον μυχό του Στρυμονικού – συχνά, γράφεται λανθασμένα ως  «Στρυμωνικός». Δεδομένων των κινδύνων από τα γερμανικά υποβρύχια, της θαλασσοταραχής, που συχνά στην περιοχή επικρατούσε, και της έλλειψης πετρελαίου, ο Βρετανός διοικητής εισηγήθηκε τη μεταφορά εφοδίων στο Σαρακλί, κοντά στον Λαγκαδά, όπου τα εφόδια έφταναν οδικώς ή και σιδηροδρομικώς.  

Το κυριότερο μέλημα των  Συμμάχων, πάντως, ήταν η ανανέωση του υπάρχοντος οδικού δικτύου, έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιούν μια γραμμή ανεφοδιασμού – «για πρώτη φορά,  οι λόφοι αντηχούσαν από τον θόρυβο των βαριών φορτηγών», σημειώνει ο κορυφαίος Βρετανός ιστορικός Mark Mazower. Οι χάρτες τους οποίους οι Σύμμαχοι είχαν στη διάθεσή τους το φθινόπωρο του 1915 εξεικόνιζαν μόνον ημιονικές οδούς από τη Θεσσαλονίκη στο Μοναστήρι και από το Πρίλεπ στην Κοζάνη, ενώ επί έξι μήνες οι δρόμοι ήταν γεμάτοι λακκούβες.

Αυτοκίνητο των Ιταλών.

Σε αυτό το πλαίσιο, εύλογη είναι η σημασία που η «Στρατιά της Ανατολής» απέδωσε στην κατασκευή δρόμων και γεφυρών, με επικεφαλής, εν προκειμένω, μηχανικούς του στρατού και προσωπικό εργάτες-πολίτες, αλλά και στρατιώτες. «Τοπικαί εργατικαί χείρες εχρησιμοποιήθησαν όσον ήτο δυνατόν και απεδείχθη ότι μερικά από τα ρωσικά αποσπάσματα ήσαν διατεθειμένα να εργασθούν ως οδοποιοί και σκαπανείς», σύμφωνα με τον Βρετανό ιστορικό Alan Palmer – συχνά τα χαλίκια  έπρεπε να αναζητηθούν σε απόσταση 10-12 χλμ., μία  ένδειξη για τις δυσκολίες του εγχειρήματος. «Οι Σύμμαχοι εχρειάζοντο εργατικάς χείρας διά την κατασκευήν οδών και την συντήρησιν αυτών, ιδίως των μεγάλων αρτηριών σαν την οδό Θεσσαλονίκης-Σερρών», επιβεβαιώνει ο Αλέξανδρος Μαζαράκης-Αινιάν. Έτσι, οι συμμαχικές υπηρεσίες «στρατολογούν αδιακρίτως Έλληνας και Τούρκους, με καλόν ημερομίσθιον και “ψωμί άφθονον” , και μάλιστα λίαν επιτυχώς, διότι ο κόσμος πεινούσε [...]  Δυστυχώς αι ξέναι υπηρεσίαι στρατολογούσαν αδιακρίτως στρατεύσιμους και μη, λέγοντας στους πρώτους, προς καθησύχασιν της συνειδήσεών των και δικαιολογίαν της ανυποταξίας, ότι καλή συγκοινωνία ήτο απαραίτητος διά τας επιχειρήσεις όσο και τα τουφέκια» – συχνά, μάλιστα, προέτρεπαν τους άνδρες σε λιποταξία, κυρίως βασιλικών φρονημάτων. Για αυτό η Προσωρινή Κυβέρνηση της Θεσσαλονίκης σύστησε Ανώτατη Διεύθυνση Εργασίας και Βοηθητικών Υπηρεσιών, με το διάταγμα 694 της 1ης Δεκεμβρίου 1916.   

«Όταν τα τεράστια μηχανήματα  άρχισαν το έργο τους σε αυτές τις εγκαταλελειμμένες διόδους, από όπου περνούσαν τα κοπάδια των ζώων κατά τη διάρκεια της Τουρκοκρατίας, τέθηκαν οι βάσεις για μια γκάμα μεταφορικών μέσων, από φορτηγά 35 ίππων μέχρι βοϊδάμαξες, μουλάρια και γαϊδούρια», σημειώνει η προαναφερθείσα γαλλική εφημερίδα. Φαίνεται ότι συνολικά το οδικό δίκτυο το οποίο κατασκευάστηκε αναπτύχθηκε σε έκταση περίπου 900 χλμ. στη γαλλική ζώνη και σε άλλα 400 χλμ. στη βρετανική ζώνη, πολλές φορές σε υψόμετρο που υπερέβαινε τα 1.600 μέτρα. «Συνολικά το πρόγραμμα της Οδικής Υπηρεσίας του Γαλλικού Στρατού της Ανατολής περιλαμβάνει, εκτός από τη συντήρηση, και τη διαπλάτυνση 1.200 χλμ. δρόμου, ενώ άλλοι βρίσκονται στο πρόγραμμα ή έχουν πάρει τον δρόμο της κατασκευής», διευκρίνιζε η L’Ιndépendant   το 1918. 

Στους προαναφερθέντες δρόμους περιλαμβάνονται αυτός από τη Θεσσαλονίκη στα Βοδενά (Έδεσσα) και τη Φλώρινα (150 χλμ.), η οδός Φλώρινας-Κορυτσάς, μήκους 80 χλμ., ο δρόμος Ιτέας-Μπράλου, μήκους 31 χλμ., για να επιμείνουμε σε κάποιες χαρακτηριστικές, από πλευράς ανεφοδιασμού και στρατιωτικών αναγκών, περιπτώσεις. Φαίνεται, μάλιστα, ότι η ποιότητα της κατασκευής ήταν ικανοποιητική, αναλόγως και του κυκλοφοριακού φόρτου που δέχονταν οι δρόμοι. Λόγου χάριν, «το κατάστρωμα της οδού των Σερρών ουδέποτε κατεστράφη υπό την έντασιν των επιχειρήσεων του 1918, όπως είχε συμβεί κατά την προηγουμένην άνοιξιν», σημειώνει ο Palmer – την ευθύνη κατασκευής του δρόμου των Σερρών είχαν οι Βρετανοί.  «Υπελείπετο, όμως, ουσιώδης  εργασία κατασκευών προς εκτέλεσιν εις περιοχάς αι οποίαι είχον αποκτήσει νέαν σημασίαν, εις την ορεινήν περιοχήν, μεταξύ Ιτέας και Μπράλλου, επί παραδείγματι [...] Ολίγαι από τας νέους οδούς ήσαν χρησιμοποιήσιμοι υπό κακοκαιρίαν, καθ’  όσον αι πλείσται ήσαν διασκευασμένοι διά ημιόνους, αλλά θα εχρησίμευον ως πολύτιμοι πλευρικαί συγκοινωνίαι κατά την άνοιξιν και το θέρος». 

Ακριβώς στον δρόμο Ιτέας-Μπράλου θα μεταφερθούμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

Αυτοκινητοπομπή προς Βέρτεκοπ (Σκύδρα) και Βοδενά (Έδεσσα).

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ:΅Η θεσσαλονίκη και το Μακεδονικό Μέτωπο. Φωτογραφική συλλογή Βύρωνα Μήτου. Πρόλογος: Michael Llewellyn-Smith, Ποταμός, 2009.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Τεχνική Επετηρίς της Ελλάδος, τόμος Α΄, τχ. 1,  Μέρος Δεύτερον, «Η Γενική Διεύθυνσις των Δημοσίων Εργων», «Οδοποιία-Γεφυροποιία - Συντηρήσεις οδών», 1935, σσ. 257-278, για την περίοδο 1914-1927.  Σατραζάνης, Ανώνης  Δ., Η Γαλλική Στρατιά στη Θεσσαλονίκη. Το ειρηνικό έργο της στη Μακεδονία [1915-1918], Universiy Studio Press, Θεσσαλονίκη 2012, σσ. 107-110.  Palmer, Alan, Το Μακεδονικό Μέτωπον και ο Ελληνικός Διχασμός, μετάφρασις και πρόλογος: Νικ. Κ. Παπαρρόδου, Μπεργαδής, 1965, σσ. 19-20,66.  Lake, Harold, In Salonica with our Army, A. Melrose, Λονδίνο 1917, σ. 20.  Γεωργιάδης, Παναγιώτης Ι, Αεροπορικός πόλεμος στη Μακεδονία 1916-17, Εκδοτικός Οίκος Αδελφών Κυριακίδη, Θεσσαλονίκη, 2012, σσ. 21,38. Πρόκειται για τη μετάφραση του βιβλίου του Haupt Heydemarck, War Flying in Macedonia.  Κώστας Κωστής, Ξανακοιτώντας την Ιστορία του κράτους στην Ελλάδα, 19ος-20ός αιώνας, Εκδόσεις Πατάκη, 2024, σσ. 164-165. Ευάνθης Χατζηβασιλείου, Εθνικός διχασμός. Οι επιπτώσεις στους θεσμούς και στην πολιτική κουλτούρα, Εκδόσεις Πατάκη,  2025,  σσ. 25-26.