Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Μια βόλτα στην Πρέβεζα και στο Μπιζάνι

Η Πρέβεζα οφείλει τη σημασία της μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο στον ρόλο της ως διακομετακομιστικού κέντρου στη γεωγραφική της θέση - απέχει μόλις 830 μέτρα από την απέναντι ακτή. 

Δεσπόζει στο απέναντι ακρωτήριο του Ακτίου –«διά της εισδύσεως της ακαρνικής σφηνός εν των μεταξύ των σκελών της Ηπειρωτικής χερσονήσου σχηματίζεται η λίαν γραφική είσοδος του Αμβρακιού κόλπου παρ’ η κείται η πόλις Πρέβεζα», διαβάζουμε σε μια έκδοση για τον «Βαλκανοτουρκικό πόλεμο»– και ήλεγχε την αρτηρία που οδηγούσε από την Αλβανία στην Ήπειρο προς Αιτωλία, Ακαρνανία, Πελοπόννησο, ενώ, συγχρόνως, ρύθμιζε την τύχη των παραλιακών περιοχών του Αμβρακικού. Ο χώρος, πράγματι, υπαγορεύει τις οικονομικές δραστηριότητες και τον κοινωνικό χαρακτήρα της πόλης και ο ρόλος της τελευταίας προοικονομεί την οργάνωση του χώρου και της κοινωνίας ή ενεργοποιεί μεταβολές και τομές. Ο χώρος, δηλαδή, με την Πρέβεζα εδώ στη σκέψη μας, γεωγραφική έκφραση μιας οικονομίας, ενός πολιτισμού, μιας πολιτικής πραγματικότητας, διαμορφώνεται πάντοτε πολιτικά, είναι «κατά λέξη μια παράσταση γεμάτη ιδεολογία», για να χρησιμοποιήσουμε την καίρια λέξη του Α. Lefebvre.

Χάνι Εμίν Αγά. Σταθμός αυτοκινήτων.

Ο ρόλος της Πρέβεζας κατά τους Βαλκανικούς πολέμους και ύστερα τα 1940 υπογραμμίζεται από τις στρατιωτικές επιταγές, τον σχεδιασμό των επιχειρήσεων και τις γραμμές ανεφοδιασμού, τα δίκτυα, επομένως, που υποστηρίζουν τις στρατιωτικές επιχειρήσεις και οιωνεί διασφαλίζουν την επιτυχή έκβασή τους. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο ότι η Νικόπολις, κύριο αεροδρόμιο των ελληνικών δυνάμεων κατά τους Βαλκανικούς, απέχει μόλις 6 χλμ. από την Πρέβεζα συστήνοντας, έτσι, την Πρέβεζα και ως κέντρο επιχειρήσεων, όπως, άλλωστε, το φωτογραφικό υλικό που σήμερα έχουμε στη διάθεσή μας, χάρη στο Ίδρυμα Ακτία Νικόπολις, μας υποδεικνύει, λόγου χάριν, ο Όρχος Αυτοκινήτων στα ανατολικά του Κεντρικού Τεμένους ή το κέντρο ανεφοδιασμού στην κεντρική πύλη του φρουρίου του Αγίου Ανδρέα. 

Ο εφοδιασμός, για να επανέλθουμε σε αυτόν, πραγματοποιείτο από μια υπηρεσία φορτηγών Αυτοκινήτων, τα οχήματα της οποίας έφταναν από την Πρέβεζα μέχρι τις ελληνικές γραμμές, αλλά και από μια υπηρεσία πλοίων τα οποία ανέβαιναν τον ποταμό Λούρο, μέχρι την ομώνυμη πόλη, 50 χλμ. από τα Ιωάννινα. Από την κωμόπολη του Λούρου, τρόφιμα, ζωοτροφές και εφόδια μεταφέρονταν με εφοδιοπομπές αμαξών και μουλαριών, που οδηγούσαν στρατιωτικοί, αλλά και χωρικοί, μέχρι τις ελληνικές γραμμές, σύμφωνα με την αναφορά του αντισυνταγματάρχη Crosson-Duplessix, μέλους της Γαλλικής Στρατιωτικής Αποστολής στην Ελλάδα, περί της πολιορκίας των Ιωαννίνων, την οποία έχει δημοσιεύσει και σχολιάσει ο Γιώργος Σιορόκας.

Οι δρόμοι, λοιπόν, της θάλασσας συναντώνται με τους δρόμους στη στεριά και τους ποταμίσιους δρόμους. Αντίστοιχα, συνεργάζονται τα μεταφορικά μέσα. ΄Οσο για την αναχώρηση αυτοκινήτων σημασιοδοτεί συχνά, εκτός από την ελπίδα για τους τραυματίες και τους πεινασμένους, την επικείμενη επίθεση.

Λόγου χάριν, σημειώνει στο ημερολόγιό του ο Δημήτριος Καμπάνης την Τρίτη 19 Φεβρουαρίου 1913 στη Φιλιππιάδα: «9.30 π.μ. Φαίνεται πως επίκειται επίθεση. Τα αυτοκίνητα έτοιμα, ο Διάδοχος, το Επιτελείο φεύγουν. Η μουσική, όπως συνήθως, παίζει».

Ενισχύουμε την όποια αξία της παρατήρησης για τη συμπληρωματική λειτουργία των μεταφορικών μέσων που μόλις πριν λίγο διατυπώσαμε, σημειώνοντας ότι η IV Μεραρχία έφτασε στις 28 Δεκεμβρίου στις ελληνικές γραμμές – η τελική επίθεση στο Μπιζάνι εξελίχτηκε από τις 20 έως τις 22 Ιανουαρίου 1913. Η Μεραρχία, συνολικής δυνάμεως 12.500 ανδρών, 1.800 κτηνών και 110 οχημάτων, μεταφέρθηκε με πλοία από τη Θεσσαλονίκη στην Πρέβεζα – για να ολοκληρωθεί η επιβίβαση σε 18 ατμόπολοια απαιτήθηκαν 60 ώρες. Από την Πρέβεζα η Μεραρχία κινήθηκε με αυτοκίνητα, τροχήλατα οχήματα, ιππαστί ή και πεζή, περίπου 9 χρόνια πριν φτάσει η πρώτη «κούρσα» στην Πρέβεζα, με πρωτοβουλία του Μικρασιάτη πρόσφυγα Χαρλαμπίζα, το 1922 – ιδού μία ακόμη ένδειξη για τον καθοριστικό ρόλο που είχε η χρήση του αυτοκινήτου από τον ΕΣ κατά τους Βαλκανικούς, εν προκειμένω, στη διάδοση του αυτοκινήτου, αλλά και ένδειξη της σύνδεσης της κίνησης του λιμανιού της Πρέβεζας κατά τον Μεσοπόλεμο με τις χερσαίες μεταφορές.

Παρατηρητήριο. Η περιοχή πάνω από το χωριό Άνω Θεριακήσι αποτελούσε το παρατηρητήριο του Ελληνικού Στρατού προς τα οχυρά του Μπιζανίου. Στο κέντρο της πεδιάδας ο λόφος «Αυγό» και στο βάθος οι οχυρές θέσεις των Τούρκων Μικρό και Μεγάλο Μπιζάνι.

Λίγο πριν φτάσει η Μεραρχία στην Πρέβεζα, για να επιμείνουμε στη συμπληρωματικότητα των μεταφορικών μέσων, ένα απόσπασμα Γαριβαλδινών είχε σταλεί σιδηροδρομικώς από την Αθήνα στην Καλαμπάκα, Βάδισε κατά των Ιωαννίνων διά της οδού Μετσόβου-Ιωαννίνων, κατέλαβε τα σημαντικά υψώματα του Δρίσκου, στον ομώνυμο αυχένα που δέσποζε στην οδό Μέτσοβο-Ιωάννινα, και εκεί πολέμησε –ξέρουμε σήμερα την κατάληξη.

Αλλά η ύπαρξη αυτοκινήτων και η εργώδης προσπάθεια του εμπορικού στόλου δεν παρέπεται αναμφίλεκτα την ικανοποιητική διεκπεραίωση των αναγκών σε εφοδιασμό, σε «ζωογόνο αίμα». Λόγου χάριν, ύστερα από την άφιξή της στην Πρέβεζα, η VI Μεραρχία, βάδισε μέσω της αμαξιτής οδού προς Βορρά μέχρι το Εμίν Αγά και έπειτα στην Αετοράχη.

«Ο χειμών ήτο δριμύτατος και η ημιονική οδός διά των ορέων πολύ δύσβατος, με αποτόμους ανωφερείας και κατωφερείας, εξ ου διά της μετακινήσεως των φόρτων, κατέστη άχρηστον, εκ των πληγών, μέγα μέρος των μεταγωγικών κτηνών της μεραρχίας», ο Θ. Πάγκαλος συνοψίζει. «Διά τους λόγους αυτούς, ο εφοδιασμός ημών κατέστη δυσχερέστατος. Τα μόνα τρόφιμα τα οποία έφθανον μέχρις ημών ήσαν ο άρτος, όσπρια και όρυζα, τα οποία παρασκευαζόμενα με ολίγον δύσοσμον έλαιον, ήσαν η μόνη τροφή ημών επί δύο σχεδόν μήνας, μέχρι της αλώσεως των Ιωαννίνων».

 Αλλά και οι ίπποι βρίσκονταν σε πολύ δυσχερή κατάσταση: «Αφού κατηναλώθη το ολίγον άχυρον, που ευρέθη εις τα πέριξ, τα ατυχή ζώα ετρέφοντο με τα φύλλα και τους φλοιούς των δένδρων [...] Μέγα μέρος ίππων και φορτηγών κτηνών απέθανον κατά την περίοδον εκείνην του ψύχους και της πείνης». όπως και κατά την υποχώρηση της Μεγάλης Στρατιάς του Ναπολέοντα στα 1812, πολλοί ίπποι τότε, στους Βαλκανικούς, βρέθηκαν χωρίς ουρά, «τα ατυχή ζώα κατεβρρόχθιζον τας ουράς αλλήλων».

Στο Μπιζάνι με τους Έλληνες μηχανικούς

Σε ό,τι αφορά στο πυροβολικό, για να επιστρέψουμε στο Μπιζάνι, πρόσβαση επέτρεπαν δύο δρόμοι, από τους οποίους ο ένας άφηνε την οδό Ιωαννίνων-Πρέβεζας «στο Χάνι Μπιζάνι», κατά τη διατύπωση του προαναφερθέντος Γάλλου στρατιωτικού, και ο άλλος, καλύτερα καλυμμένος και με περισσότερο ομαλές κλίσεις, διακλαδιζόταν στον δρόμο από Κατσικά προς το Μπιζάνι.

Για να επιμείνουμε λίγο στις οδικές συνδέσεις, στην κύρια ζώνη άμυνας στα ΒΑ (Γαρδίκι ή Παλαιόκαστρο), δρόμοι σε αρκετά καλή κατάσταση επέτρεπαν να εξοπλίζονται τα τουρκικά πολυβολεία, ενώ στην αντίστοιχη θέση στα ΝΑ τα πυροβόλα ήταν διατεταγμένα για βολή προς Β-ΒΑ, κατά της οδού από τον Δρίσκο, δρόμος που οδηγούσε στο Μέτσοβο, με διαφορετική από τη σημερινή χάραξη. Τέλος, στη δυτική περιοχή, στη Θέση Σαντοβίτσα, κατέληγαν δύο δρόμοι από τα Ιωάννινα. Το συνολικό μήκος οδών συγκοινωνίας και οδεύσεων ανερχόταν σε 18-20 χλμ. Όπου οι υπάρχουσες οδεύσεις δεν επαρκούσαν το Μηχανικό του ΕΣ έκανε θαύματα – «Οι Έλληνες μηχανικοί είναι αξιωματικοί σπάνιας ικανότητας και κατασκευάζουν δρόμους για το πυροβολικό πάνω σε φαινομενικά αδιάβατες περιοχές», επισημαίνει ο Τ. Hutchison, ο Αμερικανός εθελοντής στους Βαλκανικούς. Λόγου χάριν, «την 23η Μαρτίου 1913, ο Λόχος Μηχανικού της VIII Μεραρχίας επεσκεύασε την αμαξιτήν οδόν από Μεσογεφύρας μέχρι Κλεισούρας και την ημιονικήν από Πρεμετής εις Φράσσαρην».

Επίσκεψη Διαδόχου και Πριγκίπων στην Κανέτα. Από αριστερά: Οι Πρίγκιπες Χριστόφορος, Ανδρέας και Νικόλαος, ο Διάδοχος Κωνσταντίνος και ο οδηγός του, Πύρρος Καραπάνος.

΄Υστερα από λίγες μέρες, στις 17 Απριλίου 1913, η Πατρίς τόνιζε ότι το Μηχανικό της VΙΙΙ Μεραρχίας απεκατέστησε τη συγκοινωνία στους δρόμους Ιωάννινα-Κόνιτσα και Πρεμετή-Λεσκοβίκι επισκευάζοντας τρεις λίθινες γέφυρες επί του Αώου και του Σαραντάπορου, όπως και δρόμο μεταξύ των γεφυρών. Ακριβώς ο ίδιος Λόχος Μηχανικού της VIII Μεραρχίας, με τη βοήθεια «πεζικάριων», κατασκεύασε έναν δρόμο από την κορυφή της Αετοράχης, κρυμμένον σε ένα πολύ βαθύ φαράγγι, έτσι ώστε να εγκατασταθούν δύο μοίρες πυροβολικού. Για να ολοκληρωθεί η κατασκευή του δρόμου απαιτήθηκαν τέσσερις ημέρες και τα πυροβόλα μεταφέρθηκαν στις θέσεις τους συρόμενα από άνδρες οι οποίοι είχαν ζευχθεί τους ιμάντες των κιλλιβάντων.

Σε ό,τι αφορά στα βλήματα, αυτά μεταφέρονταν με φορτηγά μέχρι το σημείο της οδού το πλησιέστερο προς τις πυροβολαρχίες και από εκεί προς τον τελικό τους προορισμό με μουλάρια ή από τους άνδρες πεζή. Η κατάσταση των δρόμων δεν επέτρεπε τη χρήση αμαξών, ούτε και σιδηροδρομικής γραμμής τύπου Ντεκοβίλ, τις λυόμενες και μεταφερόμενες γραμμές πλάτους 0,40 - 0,60 μ. και το ανάλογο τροχαίο υλικό, εφεύρεση του Γάλλου μηχανικού Paul Decauville (1846-1922).

Εξάλλου, η σημασία του πυροβολικού για την κατάληψη του Μπιζανίου απεδείχθη καθοριστική, όπως καθοριστική είχε ήδη αναδειχθεί η εξαιρετική σημασία της οχυρωματικής εκστρατείας, όπου η αύξησις της ισχύος του πυρός «την ενεφάνισεν ως νέου κατά την μάχην παράγοντα», για να προσφύγουμε στο περί Οχυρωματικής σύγγραμμα του συνταγματάρχη Ευάγγελου Αποκορίτη.

Η σημασία του πυροβολικού κατά του οχυρωμένου Μπιζανίου, αλλά και των οδεύσεων, ώστε να μετακινείται, εμφαίνεται και από το γεγονός, ότι βάσει των στρατιωτικών εκτιμήσεων της εποχής, για μια περίμετρο γραμμής πολιορκίας 40 χλμ., θα έπρεπε να υφίσταται δύναμη 68.000 ανδρών υπολογίζοντας 1,7 άνδρα κατά τρέχον μέτρο, όση η αναλογία των Ρώσων, οι οποίο συναριθμούνταν συνολικά σε 100.00 άνδρες, κατά την τέταρτη πολιορκία στην Πλέβνα, αυτήν που με οδύνη θυμάται, υπενθυμίζω εδώ, επί τη ευκαιρία, ο τότε εκατόνταρχος Μοσκώβ-Σελίμ, ο αφηγητής του δηλητηριασμένου από τη λογοτεχνία Γεωργίου Βιζυηνού: «Αλλάχ! Αλλάχ! [...] Τι εγίνετο εκεί κάτω δεν ημπορούσα να το καταλάβω, εννόησα όμως ότι η Πλεύνα δεν ήτο πλέον δική μας», ύστερα από τέσσερις αιματηρές μάχες, στο πλαίσιο του Ρωσοτουρκικού πολέμου (1877-1878), κατά τον οποίο έγινε χρήση του επαναληπτικού τυφεκίου στους ευρωπαϊκούς πολέμους, μάλλον για πρώτη φορά. 

Το επόμενο Σαββατοκύριακο θα μεταφερθούμε, επί τροχών και μέσω του πληκτρολογίου, στους δρόμους της Θεσσαλίας.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Δημητριάδης, Ο ελιγμός του Σαραντάπορου και η στροφή προς Θεσσαλονίκην. Οκτώβριος 1912, πολιτικοστρατιωτική μελέτη, πρόλογος Αμάντου, 1948, σσ. 105-106. Μουσείο Φωτογραφίας «Χρήστος Καλεμκλής» Δήμου Καλαμαριάς, Προελαύνοντας..., ό.π., σσ. 51-52. Τσοκόπουλος, Γ.Β., Από τα πεδία των μαχών, Εστία, 1913, σσ. 116-117, 198. Για τον σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, βλ., Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα, Μίλητος, χ.χ., σσ. 93-98. Πράις, Κρώφορδ, Οι Βαλκανικοί αγώνες. Πολιτική και στρατιωτική ιστορία των εν Μακεδονία Βαλκανικών Πολέμων, Εκάτη, 2007, σ. 148-149. Πρώτη έκδοση: 1913. Για την οδό Πρέβεζας-Ιωαννίνων κατά το 1897, βλ., Υπουργείο Στρατιωτικών, Έκθεσις επί της πολεμικής ενεργείας εν Ηπείρω κατά τον ελληνοτουρκικόν πόλεμον του 1897 συνταχθείσα υπό του διεξαγάγοντος τας στρατιωτικάς επιχειρήσεις αρχηγού του εν Ηπείρου Στρατού καθ΄όλην την διάρκειαν του πολέμου Θρασυβούλου Μάνου, συνταγματάρχου του Πυροβολικού, Εν Αθήναις 1899, σσ. 23-24. Για τα Πέντε Πηγάδια και τη στρατηγική τους σημασία, βλ., Μηλιαράκης, Αντώνιος, Οδοιπορικά Μακεδονίας, Ηπείρου και Θεσσαλίας κατά τον Emile Isambert, Εν Αθήναις 1878, σσ. 179-180. Για τους Έλληνες μηχανικούς και τα θαυμαστά έργα τους, βλ. Hutchison, Thomas H.,΄Ενας Αμερικανός στρατιώτης υπό την ελληνικήν σημαία, 1912-13, Euroboks, 2012, σ. 216. Επίσης, Αρχηγείο Στρατού, 3ον Επιτελικόν Γραφείον, Η ιστορία του Μηχανικού, Στρατιωτικόν Τυπογραφείον, Ιούλιος 1969, σ. 28, και σσ. 21-32 για τον ρόλο του Μηχανικού κατά τους Βαλκανικούς πολέμους. Για τους Γαριβαλδινούς, Χατζόπουλος, Δημήτρης, Οι Γαριβαλδινοί και η μάχη του Δρίσκου, «Πολεμική Βιβλιοθήκη» Φέξη, 1914. Για την «εξαιρετική σημασία της οχυρωματικής», βλ. Αποκορίτης, Ευάγελος, Οχυρωματική ή τακτική χρήσις της οργανώσεως του εδάφους, Ν. Τιλπέρογλου, 1935, σ. 6. Για την έκθεση του Crosson-Duplessix, βλ. , Σιορόκας, Γεώργιος Α., Lt Col. Crosson-Duplessix: ‘’Le Siege de Janina’’. Η τουρκική αμυντική οργάνωση των Ιωαννίνων σε σχέση με τις αντίπαλες γραμμές και τις επιχειρήσεις της Απελευθέρωσης, ΙΜΙΑΧ, Ιωάννινα 2000, σσ. 41, 103,107, 109, 113, 114, 117, 132, 134, 144, 146, 158, 168, 180 για τους στρατιωτικούς δρόμους. Για τον «Μοσκώβ-Σελήμ», βλ. Βιζυηνός, Γ.Μ., Νεοελληνικά διηγήματα, επιμέλεια: Παναγιώτης Μουλλάς, Ερμής, 1986, σ. 202-252, η αναφορά στη σ. 238. Για τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο, βλ., σύντομα, Druy, Ian – Ruggari, Rafael [illustrations], The Russo-Turkish War 1877, Osprey, Λονδίνο 1994.

 Αυδίκος, Ευάγγελος Γρ., Πρέβεζα 1945-1990. όψεις της μεταβολής μιας επαρχιακής πόλης. Λαογραφική εξέταση, Εκδόσεις Δήμου Πρέβεζας – Δημοτική Βιβλιοθήκη Πρέβεζας, Πρέβεζα 2000, σσ. 32-47. Lefebvre, A., Δικαίωμα στην πόλη. Χώρος και πολιτική, μτφρ. Π. Τουρνικιώτης – Κ. Λωράν, Παπαζήσης, 1977, σ. 23. Παπαδημητρίου, Δ., Βαλκανοτουρκικός πόλεμος, χ.χ., σσ. 546-547. Για τις φωτογραφίας της Πρέβεζας ως κέντρου ανεφοδιασμού, βλ., Βαλκανικός πόλεμος [1912-1913], Η απελευθέρωση της Ηπείρου. Φωτογραφικό λεύκωμα, ίδρυμα Ακτία Νικόπολις, Πρέβεζα 2002, λόγου χάριν, σσ. 31, 40.) Για τις οδικές μεταφορές στο νομό Πρέβεζας, βλ., το ομότιτλο βιβλίο του Βασίλη Δήμου [Πρέβεζα 1999].

 Πάγκαλος, Θεοδ., Τα Απομνημονεύματά μου, 1897-1947, Α' τόμος, Αετός, 1950, σσ. 246-247.