Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στα μέτωπα της Ηπείρου και της Μακεδονίας

Οι ανάγκες της πολεμικής περιόδου 1912-1913 άλλαξαν ριζικά τα δεδομένα σε ό,τι αφορά στη χρήση του αυτοκινήτου και στη σημασία του. Tα χρόνια ύστερα από τον πόλεμο του 1897 έχει επισημανθεί ότι «θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν χρόνια ωριμότητας». Ναι μεν ο πόλεμος θεωρείτο ως η πλέον πιθανή , αλλά και αποδεκτή λύση για την επίλυση των εθνικών ζητημάτων, το κύρος, ωστόσο του τακτικού στρατού είχε αποκατασταθεί, χάρη και στη δράση των αξιωματικών εκείνων που έλαβαν μέρος στον Μακεδονικό αγώνα, αλλά και στον επανεξοπλισμό και την αναδιοργάνωση του στρατού από την κυβέρνηση Γ. Θεοτόκη.

Το κίνημα του Στρατιωτικού Συνδέσμου στου Γουδή, με το οποίο κατ΄ουσίαν αρχίζει ο 20ός αιώνας για την πολιτική ιστορία της Ελλάδας, για να θυμηθούμε τον Γ.Θ. Μαυρογορδάτο, εμπέδωσε αυτή την κατάσταση. Δεν έχουμε πριν τους Βαλκανικούς ιδιαίτερες εξελίξεις σε ό,τι αφορά στο οδικό δίκτυο εκτός Αθηνών, έχουμε, ωστόσο, σημαντικές εξελίξεις σε ό,τι αφορά στην υποδοχή της αυτοκίνησης, όπως θα δούμε.

Τα πρώτα αυτοκίνητα στα Ιωάννινα, αμέσως μετά την είσοδο του Ελληνικού Στρατού.

«Ιερός αγών»

 Στις 2 Μαρτίου 1913 στη Βουλή, ο Ε. Βενιζέλος χαρακτήρισε τον Πρώτο Βαλκανικό πόλεμο «ιερόν αγώνα υπέρ απελευθερώσεως της Χριστιανικής Ανατολής», ενώ στο διάγγελμά του στις 5 Οκτωβρίου 1912 προς τον ελληνικό λαό ο βασιλιάς Γεώργιος τόνιζε «τας ιεράς υποχρεώσεις» προς τους «υποδούλους Αδελφούς», αλλά και προς σύμπασα την ανθρωπότητα «προς επίτευξιν και εξασφάλισιν των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των υπό τον Τουρκικόν ζυγόν χριστιανών».

Ο σταυροφορικός χαρακτήρας του πολέμου γίνεται περισσότερο κατανοητός στο πλαίσιο του Ανατολικού Ζητήματος, δεδομένου ότι ο πόλεμος δεν απευθυνόταν αποκλειστικά στο θρησκευτικό συναίσθημα των μαχητών, αλλά και στο γεγονός ότι οι πολεμιστές των Βαλκανίων καλούνταν να απελευθερώσουν ένα μιλλέτ που ακόμη δεν είχε διασπαστεί εντελώς σε εθνικές κοινότητες και οι κοσμικές συνειδήσεις παρέμεναν, ακόμα, ρευστές και ευμετάβλητες – η συζήτηση για τις μειονότητες, θυμίζω, ξεκινά ύστερα από το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου πολέμου. Για αυτό η κήρυξη του πολέμου έγινε δεκτή στην Ελλάδα και ευρύτερα στον ελληνισμό με έξαλλο ενθουσιασμό, με ρίγη συγκίνησης, όπως μας παραδίδει ο Στρατής Μυριβήλης, λόγου χάριν, στο διήγημά του «Το λουλούδι της φωτιάς»: «Είταν μια διέξοδο για τα νιάτα μας τούτος ο πόλεμος. Ο πρώτος μας πόλεμος. Ήρθε καταπάνω μας σαν ένας ποθητός κεραυνός [...] Τραγουδώντας και κλαίοντας ριχτήκαμε στα ρούφουλά του».

Οι Βαλκανικοί πόλεμοι σημασιοδότησαν τη δημιουργίας μιας Νέας και Μεγάλης Ελλάδας και, από αυτή την άποψη, «υπήρξαν και (παραμένουν) το μεγαλύτερο πολεμικό επίτευγμα του νεοελληνικού κράτους από τη σύστασή του». Με τη φράση της Χριστίνας Κουλούρη: «Για την Ελλάδα, οι Βαλκανικοί πόλεμοι υπήρξαν το μεγαλύτερο πολεμικό έπος μετά την Ελληνική Επανάσταση. Ύστερα από περίπου έναν αιώνα αλυτρωτικών οραμάτων και μεγάλων απογοητεύσεων, οι ελληνικές νίκες στους Βαλκανικούς πολέμους αποτέλεσαν την πρώτη πραγμάτωση της μεγάλης Ιδέας, με κατάκτηση μάλιστα και όχι με παραχώρηση όπως το 1881, και ενίσχυσαν την εθνική αυτοπεποίθηση».

Η Ελλάδα ξέπλυνε την ντροπή του 1897, «εκδικήθηκε» – «΄Ελληνες στρατιώται! Ήλθεν η ώρα της Εκδικήσεως!», προέτρεπε εμφαντικά η Σκριπ στις 5 Οκτωβρίου 1912. Η «Νέα Ελλάς» διπλασίασε τη γεωγραφική της έκταση και σχεδόν τον πληθυσμό της – τα 63.211 τ. χλμ. του 1897 διπλασιάστηκαν σε 121.794 το 1913, με την προσάρτηση των «Νέων Χωρών», ύστερα από πολεμική προσπάθεια μόλις δέκα μηνών, ενώ οι περίπου 2,6 εκατ. κάτοικοι αυξήθηκαν σε 4.832.167 το 1913.

Επρόκειτο για ένα «βιομηχανικό πόλεμο». Οι μαχητές βίωσαν την τρομώδη και τρομακτική αίσθηση των οπλικών συστημάτων, των όπλων, της τακτικής, των σφοδρών κανονιοβολισμών και του πολέμου χαρακωμάτων, του «πολέμου φθοράς» μπροστά σε οχυρωμένες τοποθεσίες –το βάλτωμα των επιχειρήσεως στην Τσαλτάτζα και στο Μπιζάνι συνιστούν τρόπον τινά προανάκρουσμα του αδιεξόδου στο Δυτικό Μέτωπο–, του «μαζικού θανάτου», άποψη την οποία ενισχύει και η ευρεία χρήση του πυροβολικού, αλλά και οι αιματηρές επελάσεις του πεζικού εναντίον των πυροβόλων. Οι ελληνικές απώλειες ξεπέρασαν τους 40.000 άνδρες – από τους οποίους 580 «παγόπληκτοι», μια νέα κοινωνική κατηγορία, «ανάπηροι πολέμου», σύμφωνα με τον Γ. Μαργαρίτη. Έχει υπολογιστεί ότι και στους δύο Βαλκανικούς πολέμους, οι απώλειες και των τεσσάρων βαλκανικών χωρών συμποσούνται σε περίπου 80.000 νεκρούς και 270.000 τραυματίες. Τα θύματα από ελληνικής πλευράς στον Πρώτο Βαλκανικό πόλεμο ανήλθαν σε 5.169 νεκρούς και 23.502 τραυματίες, περίπου ένας στους δέκα στρατεύσιμους.

Σταθμός αυτοκινήτων στην Πρέβεζα, εξεικονισμένος από τη ζωγράφο Θάλεια Φλωρά-Καραβία.

Σε ό,τι αφορά στις ελληνικές απώλειες κατά τον νικηφόρο για την Ελλάδα Δεύτερο Βαλκανικό πόλεμο, το τίμημα υπήρξε βαρύ: 2.500 νεκροί και 2.500 τραυματίες –οι 500 από ασθένειες– σε στράτευμα 120.000-140.000 ανδρών. Οι απώλειες διέλυσαν σχεδόν σημαντικές μονάδες του ΕΣ. Το 1/38 Σύνταγμα Ευζώνων, λόγου χάριν, έχασε μπροστά στο ύψωμα 1.378 τα δύο τρίτα της δύναμής του. ΄Οσο για τη μάχη του Κιλκίς, όπου έχασαν τη ζωή τους περίπου 6.000 άνδρες, ένας ήρωας του Μυριβήλη στο διήγημά του «Ο Τύμβος», ένα από τα πέντε διηγήματα του συγγραφέα από τα συνολικά επτά με θέμα τους Βαλκανικούς πολέμους, στην οποία αναφέρεται στη συγκεκριμένη μάχη, αφηγείται και διαβάζουμε: «Ο λοχαγός άρχισε να ξηγά στους νέους στρατιώτες τη μεγάλη σφαγή κείνης της μάχης. Εφτά χιλιάδες κορμιά! Μας χτυπούσανε μέσα στον κάμπο, μέσα στο σιταρόκαμπο, ακάλυπτους, χωρίς στηρίγματα, χωρίς στόχους, σκεδόν χωρίς πυροβολικό. Τα πολυβόλα θέριζαν τα στάχυα και τις διμοιρίες. Χυθήκαμε με τη λόγχη και τους βγάζαμε από τα χαρακώματα, όπως με το πηρούνι βγάζεις το σαλιγκάρι απ’ το καφκί του. Τα σιτάρια, ώριμα στο θέρο τους, άναψαν από τις οβίδες, και οι λαβωμένοι καίγονταν ζωντανοί».

 Στο κόστος των Βαλκανικών πολέμων οφείλουμε, βέβαια, να συνυπολογίσουμε τις ωμότητες εναντίον των αμάχων, τη δίωση της γης, το κάψιμο πόλεων και χωριών, όσα, λόγου χάριν, ο νεαρός τότε ανταποκριτής Λέων Τρότσκυ έχει περιγράψει, τις προσφυγικές μετακινήσεις – γενικότερα, κατά την πρώτη εικοσαετία του αιώνα, η Ελλάδα δέχτηκε 150.000 πρόσφυγες από τη Μ. Ασία και τη Θράκη, τη Βουλγαρία και τον Καύκασο.

 Σε ό,τι αφορά στο δημοσιονομικό κόστος για την Ελλάδα, αυτό ανήλθε σε 467 εκατ. χρυσά φράγκα (19 εκατ. χρυσές λίρες), ποσό που στο μεγαλύτερο μέρος του, καλύφθηκε από δανεισμό. Το ήμισυ του ποσού αναλώθηκε για τη διατροφή και τα μεταφορικά μέσα του στρατού. Το 1913, οι επισήμως παραδεδεγμένες δαπάνες για τις πολεμικές επιχειρήσεις ανέρχονταν σε 411.485.000 δρχ. Στο ποσό αυτό πρέπει να προστεθούν οι παράπλευρες δαπάνες 280 εκατ., ενώ το δημόσιο χρέος της χώρας αυξήθηκε κατά 755 εκατ. δρχ. Το κόστος για την άμεση αντικατάσταση του φθαρμένου στρατιωτικού υλικού ανερχόταν σε 92 εκατ. δρχ.

Οι ελληνικές επιτυχίες στους Βαλκανικούς πολέμους δεν στηρίχτηκαν μόνο στα πεδία των μαχών και της διπλωματίας, αλλά και σε αυτά της δημοσιονομικής και της οικονομικής πολιτικής, συνδυασμός που επέτρεψε να αξιοποιηθούν τα αποθέματα των κοινωνικών και οικονομικών δυνάμεων της χώρας, ώστε η πολεμική προσπάθεια να υποστηριχτεί χωρίς να δημιουργηθεί δημοσιονομική κρίση. Αλλά για να αξιοποιηθούν τα κέρδη των πολέμων έπρεπε να πραγματοποιηθούν δημόσιες δαπάνες και, βέβαια, να ανασυγκροτηθεί το κράτος. Ωστόσο, αν ρίξει κανείς μια ματιά στα δημόσια έσοδα και στις δαπάνες, θα διαπιστώσει ότι κατά την περίοδο 1911-1913 η αύξηση των εσόδων, σε σχέση με την περίοδο 1900-1910, δεν ήταν αρκετή να αντισταθμίσει τις δημόσιες δαπάνες.

Το έλλειμμα της δημοσιονομικής διαχείρισης κατά την περίοδο 1914-1916, εξαιτίας και του πληθωρισμού, αύξησε σημαντικά, αλλά, παρά την κάλυψη του ελλείμματος, κυρίως από δημόσιο δανεισμό και την αύξηση της κυκλοφορίας του χρήματος, η προετοιμασία της Ελλάδος για τον νέο πόλεμο δεν ήταν δυνατόν να καλυφθεί παρά μόνο με εξωτερικό δανεισμό, παρά την αύξηση της φορολογίας που επέλεξε να επιβάλλει η κυβέρνηση Βενιζέλου. Αλλά η εφαρμογή των συμφωνιών με τους Γάλλους και τους Βρετανούς, για τις οποίες ο Βενιζέλος προσωπικά διεξήγαγε σκληρές διαπραγματεύσεις, αποδείχτηκε δύσκολη και η κυβέρνηση αναγκάστηκε να καταφύγει σε εσωτερικές πηγές για τη χρηματοδότηση του πολέμου: φόροι, άμεσος εσωτερικός δανεισμός, αναγκαστική κυκλοφορία τραπεζογραμματίων. Η Ελλάδα, με εύθραυστη οικονομική βάση, εισήλθε στον νέο πόλεμο προσδοκώντας μελλοντικά κέρδη…

Δοθείσης και της ευρύτερης ευρωπαϊκής συγκυρίας, μπορούμε να ισχυριστούμε, μαζί με τον Richard Hall, ότι οι δύο Βαλκανικοί πόλεμοι συνιστούν και συστήνουν ένα πρελούδιο σε αυτόν που αποκλήθηκε «Μεγάλος πόλεμος».

«Οχήματα» και αυτοκίνητα

Ύστερα από το Γουδή παραγγέλθηκαν ορειβατικά πυροβόλα, ασύρματοι και οχήματα, ενώ έγιναν έργα οχύρωσης, στα Τέμπη, στη Λάρισα, στην Άρτα, αποβάθρες στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, αποθήκες και ανοίχτηκαν δρόμοι προς τα έργα οχυρώσεως – σε ό,τι αφορά στα αυτοκίνητα, τα Fiat 15 Τer, των οποίων η παραγωγή άρχισε στα 1912, συνιστούσαν, τρόπον τινά, την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, εφοδιασμένα με ελαστικά από καουτσούκ και στους τέσσερις τροχούς, καινοτομία για εκείνη την εποχή, αφού εξασφάλιζαν καλύτερη οδική συμπεριφορά, καλύτερη ποιότητα κύλισης, μικρότερη υπερθέρμανση των τροχών και μικρότερη φθορά στο οδόστρωμα. 

Σε ό,τι αφορά στις παραγγελίες αυτοκινήτων, αυτές φαίνεται ότι κατά κύριο λόγο έγιναν λίγο πριν ο πόλεμος κηρυχθεί.

Λόγου χάριν, η εφημερίδα Παμμακεδονική σημείωνε στις 8 Σεπτεμβρίου 1912 ότι «η ελληνική κυβέρνησις προέβη εις παραγγελίαν εν γαλλικοίς εργοστασίοις πέντε νέων στρατιωτικών αυτοκινήτων παραδοθησομένων αυτή προσεχώς» – δεν ξέρουμε πότε τα αυτοκίνητα έφτασαν στην Ελλάδα. Λίγες μέρες ύστερα από την κήρυξη του πολέμου πάλι, στις 18 Οκτωβρίου 1912, και ενώ η Ελασσόνα (6 Οκτωβρίου), το Σαραντάπορο (9-10 Οκτωβρίου), τα Σέρβια και η Κοζάνη (12 Οκτωβρίου) ήταν οι πρώτοι σταθμοί του ΕΣ, στην πορεία του προς τη Θεσσαλονίκη, «το υπουργείον των Στρατιωτικών ανέθηκε τηλεγραφικώς εις τον εν Παρισίοις πρεσβευτήν της Ελλάδος, όπως προβή εις διαπραγματεύσεις μετ΄αναγνωρισμένου εκεί οίκου περί αγοράς εκ μέρους της ελληνικής κυβερνήσεως αυτοκινήτων διά τας ανάγκας του Στρατού. Τα αγορασθησόμενα αυτοκίνητα, 20 τον αριθμόν, θα είναι όμοια με τα υπάρχοντα εις τον Γαλλικόν Στρατόν και θα στοιχίσουν υπέρ τας 120.000 δρχ.», σύμφωνα με δημοσίευμα της Ατλαντίδος.

Χάνι Αμίν Αγά. Σταθμός αυτοκινήτων.

Κάποια από τα αυτοκίνητα του ΕΣ, πάντως, προέρχονταν από δωρεές –και όχι αποκλειστικά νοσοκομειακά, όπως αυτά που επισκέπτονται τις σελίδες του περιοδικού Μηνιαία Εικονογραφημένη Ατλαντίς, τον Οκτώβριο του 1912 ή τον Φεβρουάριο του επομένου έτους, λόγου χάριν, να μεταφέρουν τραυματίες «δι’ αυτοκινήτου του κ. Αργυροπούλου».

Για παράδειγμα, ένα δημοσίευμα στον Χρόνο Αθηνών στις 12 Οκτωβρίου 1912, υπό τον τίτλο «Αυτοκίνητα διά τον Στρατόν», μας πληροφορεί ότι «Χθες την εσπέραν παρελήφθη εν αυτοκίνητον μετά των εξαρτημάτων αυτού, το οποίον απέστειλεν ο κ. Καζούλης ως δωρεάν προς το Κράτος επί πλέον των 150.000 δρχ., τας οποίας προσέφερεν προ ημερών».

Αυτοκίνητα του ΕΣ προέρχονταν, επίσης, από τουρκικά λάφυρα. Λόγου χάριν, στις 11 Νοεμβρίου 1912, μπορούσε κάποιος να διαβάσει στην Εμπρός ότι «διά του ατμοπλοίου απεστάλησαν χθες εκ Πειραιώς [...] 2 αυτοκίνητα τουρκικά, α οποία είχαν κατασχεθεί στη Θεσσαλονίκη».

Στους Βαλκανικούς πολέμους ανεδείχθη η θεμελιώδης σημασία της αυτοκίνησης, με τον πλέον αναμφίλεκτο τρόπο. Σύμφωνα με τη ΔΙΣ, πριν την επιστράτευση για τους Βαλκανικούς πολέμους, η δύναμη του ενεργού στρατού ανήρχετο σε 24.820 άνδρες και διέθετε 704 «οχήματα». Ύστερα από την επιστράτευση, ο Στρατός Θεσσαλίας αποτελείτο από 100.000 άνδρες και διέθετε 3.500 οχήματα, στον Στρατό Ηπείρου υπηρετούσαν 13.000 άνδρες, οι οποίοι είχαν στη διάθεσή τους 400 οχήματα, στην Υπηρεσία Μετόπισθεν Θεσσαλίας υπηρετούσαν 2.500 άνδρες και μπορούσαν να κινηθούν επί τροχών με 1.500 οχήματα, ενώ στην Υπηρεσία Μετόπισθεν Ηπείρου 600 άνδρες διέθεταν 300 οχήματα – όταν, εννοείται, μιλούν εκείνη την περίοδο για «οχήματα» δεν αναφέρονται αποκλειστικά στα αυτοκίνητα.

Προκειμένου περί των μεταγωγικών και υγειονομικών σχηματισμών, η ΔΙΣ μάς πληροφορεί ότι «τα μεταγωγικά αποτέλεσαν πρόβλημα και στους δύο Βαλκανικούς Πολέμους. Η έλλειψη κατάλληλων μονόπλων υπήρξε, χωρίς αμφιβολία, μία από τις κυριότερες δυσχέρειες, αλλά και η έλλειψη φορείων, ή ακόμη και κατάλληλων μεταφορικών μέσων για το είδος του αγώνα, αποτέλεσαν πρόβλημα, τα οποία για να υπερνικηθούν χρειάσθηκε μόχθος και αυταπάρνηση από μέρους του υγειονομικού προσωπικού».

Σε ό,τι αφορά στα αυτοκίνητα, η εκτίμηση είναι σαφής: «Προσέφεραν αξιόλογο έργο, παρά το γεγονός ότι δεν ήσαν επαρκή και χρησιμοποιήθηκαν σε μικρή κλίμακα».

Στα οχήματα του Ελληνικού Στρατού, πρέπει να συνυπολογισθούν και όσα επιτάχθηκαν – «αυτοκίνηται άμαξαι θεωρούνται πάσαι αι διά μηχανών κινούμεναι», βάσει του Β.Δ. «Περί επιτάξεως αυτοκινήτων κτλ».

Αυτοκίνητα επιτάχθηκαν σε όλη την Ελλάδα. Λόγου χάριν, στη Σύρο, μας πληροφορεί η Εφημερίς της Ερμούπολης στις 5 Οκτωβρίου 1912, «κατόπιν τηλεγραφικής εντολής επετάχθησαν οι ημίονοι και τα αυτοκίνητα», τα οποία, ο «Σύλλογος Ανθρακοεργατών και Ξυλανθρακοπωλών», για να έχουμε μια ένδειξη κοινωνικών νοοτροπιών αναφορικά με την εκείνη την εποχή αυτοκίνηση, θεωρούσε, μαζί «με την εκ πρώτης όψεως υψηλών καπνοδόχων», «πολιτισμός αληθή», αν και, εννοείται, αληθής πολιτισμός υπάρχει εκεί όπου αι διάφοραι τάξεις της εργαζομένης ανθρωπότητος διωργανωμέναι επιζητούσι να καταλάβωσιν εν τη κοινωνία θέσιν, την οποίαν έχει προορίσει και δι' αυτούς αυτός ο ανθρωπισμός».

Χάνι Αμίν Αγά. Σταθμός αυτοκινήτων.

Αν, πάντως, προσέξουμε ένα δημοσίευμα του Εμπρός στις 24 Σεπτεμβρίου 1912, αρκετοί ιδιοκτήτες φαίνεται ότι μεταβίβαζαν τα αυτοκίνητά τους σε ξένους υπηκόους για να αποφύγουν την επίταξη.

Οι σωφέρ, αυτά τα σημαντικά πρόσωπα

Τα αυτοκίνητα επιτάσσονταν μαζί με τους οδηγούς τους, οι ιδιοκτήτες δικαιούνταν ημερήσιας αποζημίωσης και είχαν το δικαίωμα να ορίσουν τον οδηγό του αυτοκινήτου τους, με τον όρο ότι θα κατετάσσετο εθελοντικά. Κάποιοι από τους σωφέρ κατατάχτηκαν εθελοντικά. Στις αρχές του 1911, ο εκ Ρεθύμνου σωφέρ Χ. Ανδρουλιδάκη, «αμούστακο παιδί έμαθε την τέχνη του σωφέρ, ώστε να ανήκει στην πρώτη τριακοντάδα των επαγγελματιών σωφέρ» – έχουμε, έτσι, μια ένδειξη για τον αριθμό των σωφέρ τη χρονιά πριν τους Βαλκανικούς. «Όταν άρχισε ο πόλεμος του 1912», θυμάται ο Ανδρουλιδάκης και γράφει ο συντάκτης της Ακροπόλεως Ε. Θωμόπουλο στις 24 Ιουνίου 1939, «μολονότι ήταν Κρητικός και δεν είχε και την ηλικία για να ανήκει στους επιστρατευμένους, έτρεξε να καταταγεί εθελοντής».

Έγινε περιζήτητος, «πολλοί στρατιωτικοί σχηματισμοί τον ζητούσαν και αλληλοδιαδόχως εστάλη να σωφάρη σε αυτοκίνητα ανωτέρων αξιωματικών. Τέλος έγινε σωφέρ του ίδιου του Βασιλέως Κωνσταντίνου, κατά την περίοδον της πολιορκίας των Ιωαννίνων». Ο σωφέρ μας, από το 1915 έως το 1922, υπηρέτησε πάλι ως οδηγός και εκπαίδευε νέους σωφέρ – μια ένδειξη για το πώς εκπαιδεύονταν οι οδηγοί στον Στρατό και κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία, όπου, βέβαια, θα επανέλθουμε. Κατά τους Βαλκανικούς, πάντως, διάφορους οδηγούς αυτοκινήτων «προώριστο να προπονή» και η Υπηρεσία Αυτοκινήτων, «όπως χρησιμεύσωσι διά τους σταθμούς αυτοκινήτων τού εν εκστρατεία στρατεύματος».

Οι οδηγοί στους Βαλκανικούς κατατάσσονταν στον Λόχο Πυροσβεστών, όπως μας πληροφορεί η Εμπρός στις 12 Οκτωβρίου 1912. Από τον Λόχο Πυροσβεστών, εξάλλου, οι οδηγοί καλούνταν να παραλάβουν τα αυτοκίνητά τους, όταν «ελύνετο η επίταξις»: «Λυθείσης της επιτάξεως των υπ΄αρ. 109 Mercedes, 87 Ford, 18 Dietrich, 21 Clement, 74 Scat, 79 Charron, 67 Pankart [sic], 16 Brasier, 41 Brasier, 17 Rocher, 77 Ford και 32 Ford αυτοκινήτων, παρακαλούνται οι ιδιοκτήται όπως προσέλθουν [...] εις τον Λόχον Πυροσβεστών όπως παραλάβωσιν αυτά», ειδοποιούσε η Πατρίς στις 13 Απριλίου 1913 τους ιδιοκτήτες.

Φαίνεται ότι αυτοκίνητα του Ελληνικού Στρατού οδηγούσαν και «Τουρκόφωνοι σωφέρ». 

Κατόπιν αυτομολίας δύο τουρκόφωνων στρατιωτών (σωφέρ αυτοκινήτων) προς το τουρκικό στρατόπεδο των Ιωαννίνων και υπό τον φόβο ότι αυτοί θα αποκαλύψουν στους Τούρκους διοικητές τη διάταξη των ελληνικών δυνάμεων, η γενική επίθεση προς την πόλη επισπεύστηκε.

Στις 11/24 Οκτωβρίου 1912, ο αργότερα αντιστράτηγος Γεώργιος Ι. Νικολαΐδης, υπό τις διαταγές του Ι. Μεταξά στο Γενικό Επιτελείο στο Τμήμα Μεταφορών, μετέπειτα Υπουργός Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων στην κυβέρνηση Μεταξά, και εισηγητής για δεύτερη φορά στην Ελλάδα συστήματος εκ περιτροπής κυκλοφορία αγοραίων αυτοκινήτων, τον Σεπτέμβριο του 1939, «προς περιορισμόν της καυσίμου ύλης και των ανταλλακτικών», κινείται από τα βορειοδυτικά της κοιλάδας της Λάρισας προς τον Τύρναβο – πρώτη φορά, σημειώνω, ευκαιρίας δοθείσης, εισηγήθηκε σύστημα εκ περιτροπής κυκλοφορίας η βραχύβια κυβέρνηση Κ. Τσαλδάρη τον Νοέμβριο του 1932, με σκοπό την εξοικονόμηση καυσίμου ύλης, ωστόσο το μέτρο δεν εφαρμόστηκε, αφού οι αντιδράσεις ήταν πολλές.

Αμαξιτή οδός Φιλιππιάδας – Εμίν Αγά. Επισκευή φορτηγού του Ερυθρού Σταυρού.

Ο Νικολαΐδης, για να επιστρέψουμε στον υπουργό του Μεταξά, συναντά τους πρώτους τραυματίες από τη μάχη του Σαραντάπορου. «Η διακομιδή εκ του Χανίου Χατζηγώγου», γράφει», ευρισκομένου Ν. της Στενωπού του Σαραντάπορου και εις ο είχε εγκατασταθή το Στρατηγείον ως και τα Χειρουργεία εγένετο διά επιβατικών αυτοκινήτων επιταχθέντων εκ των ελαχίστων τότε ευρισκομένων εις Ελλάδα», που οι «σωφέρ» τους οδηγούσαν.

Οι «σωφέρ» γίνονται στους Βαλκανικούς πρόσωπα σημαντικά, είναι αυτοί που διασφαλίζουν μεταφορές εφοδίων, μονάδων, τραυματιών, δημοσιογράφους και υψηλόβαθμους επιτελείς, Έλληνες Βουλγάρους, όπως ο διοικητής της βουλγαρικής στρατιάς στρατηγός Θεοδώροφ, ο οποίος συνταξίδευε σε ανοιχτό αυτοκίνητο με τον διάδοχο του βουλγαρικού θρόνου Βόρη και τον αδελφό του πρίγκιπα Κύριλλο, και τα αυτοκίνητα που οδηγούσαν εγκαθίστανται γερά στο συλλογικό φαντασιακό. Συνιστούν εισβολή της προόδου και του μοντερνισμού στις πόλεις.

Στην Άρτα, λόγο χάριν, «ένα χειμωνιάτικο απόγευμα του έτους 1912, κατά τον μήνα Δεκέμβριο, ξεπρόβαλε στην εκκλησία του Αγίου Γεωργίου ένα αμάξι που για πρώτη φορά το έβλεπαν στην πόλη οι Αρτινοί», γράφει στην εφημερίδα Αμβρακία ο Δημήτρης Καραγιάννης. «Ήτο το αυτοκίνητο του στρατηγού Σαπουντζάκη, του αρχηγού της Στρατιάς Ηπείρου. Μέχρις ότου φθάση τούτο εις την πλατεία Μονοπολιού, όπου εστάθμευσε επί δίωρον, η πλατεία είχε κατακλυσθή υπό των περιέργων, ίνα αποθαυμάσωσι το νέον αυτό αμάξι, που δεν είχε ανάγκη αλόγων, διά να σύρεται στους δρόμους».

Λίγο βορειότερα, στην Πρέβεζα, την κίνηση χαρακτήριζε «κράμα απεριγράπτου συνωστισμού και αλαλαγμού και σφυρικτών αυτοκινήτων και φωνών και διαταγών και τραγουδιών και γέλιων», σύμφωνα με ανταπόκριση του απεσταλμένου της Εστίας Νίκου Καρβούνη από το Χάνι Εμίν-Αγά στις 14 Ιανουαρίου 1913.

Στα Ιωάννινα, πάλι, η σύζυγος του προξένου της Γαλλίας στην Αθήνα, κυρία Εντγκάρ Ντυσσάπ, έκπληκτη σημειώνει, ύστερα από την απελευθέρωση της πόλης: «Όχι, αλήθεια, δεν αναγνωρίζομεν πλέον την πόλιν! Όχι μόνον διότι τα ευρωπαϊκά καπέλλα αντικατέστησαν τα φέσια των κατοίκων των Ιωαννίνων, Ελλήνων ή Ισραηλιτών [...] όχι μόνον διότι κυκλοφορούν αυτοκίνητα, των οποίων ο δαιμονιώδης θόρυβος μας έγινε πλέον οικείος», προσδίδοντας στον χώρο «αέρα Αθηνών». 

Ακριβώς στα Ιωάννινα προσπαθεί ο ανταποκριτής της Εστίας και της Πρωίας και μέλος του Τάγματος των Γαριβαλδινών Νίκος Καρβούνης να φτάσει. «Πού άμαξα διαθέσιμος; Πού αυτοκίνητον; Εις μάτην ο βιαζόμενος να προχωρήση προς την γραμμήν προσπαθεί ν’ ανακαλύψη εις το αινιγματώδες μειδίαμα του εθελοντού σωφέρ Νεγρεπόντη, του Τρικούπη, του Τριανταφυλλίδου, αμυδράν υπόσχεσιον μιας θέσεως εις ένα "καμιών" ή εις ένα "κουπέ" από τα "ταφ-ταφ" που ετάραττον τον ύπνον των αγαθών Αθηναίων αστών κατά τας μεταμεσονυκτίους ώρας». Μάλιστα, οι «ταφ-ταφ», οι «φίφτυ-του», και αυτοί οδηγοί, «οι νέοι καλών οικογενειών», στο μέτωπο, οι οποίοι, πιθανόν, διαμένουν με τους άλλους σωφέρ μαζί, εκεί στο Εμίν-Αγά, «σε μια ιδιότυπο εκ λινατσών κατοικία των σωφέρ, κατοικίδιον πνεύμα της οποίας είνε ο επιλοχίας Νεγρεπόντης».

Πρέβεζα. Όρχος αυτοκινήτων στο προαύλιο του κεντρικού τεμένους, ανατολικά του Κάστρου του Αγίου Αντρέα.

Τον εν λόγω Νεγρεπόντη, ο οποίος πιθανόν να είναι ο Μιλτιάδης Νεγρεπόντης, τον οποίο συναριθμεί ο Δημήτριος Σκουζές στους «πολύ γνωστούς Αθηναίους» οδηγούς που είδε «στις λάσπες της Φιλιππιάδας», μαζί με τον Πύρρο Καραπάνο, τον Θόδωρο Κουλουμόπουλο, τον Σταύρο Μεταξά, οδηγό του Κωνσταντίνου, συναντούμε μαζί με τη ζωγράφο Θάλεια Φλωρά-Καραβία, σε μία από τις σπάνιες περιγραφές «Σταθμού Αυτοκινήτων», όρχου, δηλαδή, που διαθέτουμε, σταθμό, εξάλλου, που με το χρωστήρα της έχει εξεικονίσει.

Θα τον επισκεφτούμε το επόμενο Σαββατοκύριακο, πριν ταξιδέψουμε στους δρόμους της Ηπείρου.

ΠΗΓΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ:

Ελένη Κ. Δημητρίου, Βαλκανικοί πόλεμοι 1912-1913. Εμπειρία, αφηγήματα, Διεκδήκηση της μνήμης, Πατάκης, 2022.

Βαλκανικοί πόλεμοι 1912-1913. Το φωτογραφικό λεύκωμα των Ρωμαΐδη-Ζέιτζ, παρουσίαση: Αστέριος Ι. Τόπης, Κέδρος, 2000.

Θάλειας Φλώρα-Καραβία, Εντυπώσεις από τον πόλεμο του 1912-1913. Μακεδονία-Ήπειρος, Ίδρυμα της Βουλής των Ελλήνων, 2012.

Α΄Βαλκανικός πόλεμος (1912-1913). Η απελευθέρωσις της Ηπείρου, Ίδρυμα Ακτία Νικόπολις, Πρέβεζα 2002.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Μυριβήλης, Στρατής, Το Κόκκινο Βιβλίο, Βιβλιοπωλείον της «Εστίας» Ι.Δ. Κολλάρου και Σίας Α.Ε., ¹⁰2009, σσ. 9-10. Κουλούρη, Χριστίνα, «Οι ελληνικές νίκες: πρώτη πραγμάτωση της Μεγάλης Ιδέας», στο Οι Βαλκανικοί πόλεμοι έναν αιώνα μετά, Έθνος, Ιστορία σήμερα, Οκτώβριος 2012, σ. 40. Πλουμίδης, Σπυρίδων Γ., «Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι», ό.π., σσ. 24-25. Μαυρογορδάτος, Γ.Θ., «Οι πολιτικές εξελίξεις. Από το Γουδί ως τη Μικρασιατική Καταστροφή», στο Παναγιωτόπουλος, Νίκος [επιμ.], Ιστορία του νέου ελληνισμού 1700-2000, Ελληνικά Γράμματα, 2003, τόμος 6, σ. 16.   «Μαργαρίτης, Γιώργος, «Οι πόλεμοι», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία του 20ού αιώνα, τόμος Α’, μέρος 2, Βιβλιόραμα, 2002, σ. 174. Για τις απώλειες, βλ. Hall, Richard C., The Balkan Wars…, ό.π., σ . 135.  Για τις ωμότητες εναντίον  των αμάχων, βλ., The war correspondence of Leon Trosky, Pathfinder Press, 1981, σσ. 20-21, 255-256, 336-340, 345-378, 372, 418-419, για τις ωμότητες που διέπραξαν οι Βούλγαροι , σσ.  353-355, 399-402, για αυτές που διέπραξαν οι ΄Ελληνες, σσ. 275-276, 288, 296, 350-351, 372-374, 400. για τις τουρκικές ωμότητες.   Για το δημοσιονομικό κόστος, βλ., Hall, Richard C., The Balkan Wars 1912-1913:  Preludeto the First World War, Routledge, Λονδίνο και Νέα Υόρκη, 2000,     σ. 138, και για τις απώλειες σ. 135,  και Report 1914:  Report of the International Commission to inquire intothe Causes and Condact of the Balkan Wars, Oυάσινγκτων 1914, σ. 384. Για τους Βαλκανικούς πολέμους στην πεζογραφία του Μυριβήλη, βλ., το ομότιτλο  άρθρο της Έρης Σταυροπούλου, στο Η Ελλάδα των Βαλκανικών πολέμων 1910-1914, ΕΛΙΑ, 1993, σσ. 359-376. Για το συγκεκριμένο διήγημα, βλ., Το πράσινο βιβλίο, Κασταλία, 1936, σ. 217. Για τα δάνεια που έλαβε η Ελλάδα για να αντιμετωπίσει τα έξοδα του πολέμου, βλ., Ηλιαδάκης, Αναστάσιος, Εξωτερικός δανεισμός και δανειακή κοινωνικοποίηση στην Ελλάδα, 1824-1913, αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, Πάντειο Πανεπιστήμιο, 2003, σσ. 227-229, 234-235. Κωστής, Κώστας, «Το οικονομικό κόστος των Βαλκανικών πολέμων», στο Ελευθέριος Βενιζέλος, τόμος Α΄, Από την τουρκοκρατούμενη Κρήτη στον Εθνικό Διχασμό, επιστημονική επιμέλεια:  Θάνος Βερέμης – Ηλίας Νικολακόπουλος, Τα Νέα, 2011, σ. 169.    (Πρώτη έκδοση: Ο Βενιζέλος και η εποχή του, Ελληνικά Γράμματα, Τα Νέα, 2005.) Μητροφάνης, Γιώργος Ν., «Τα δημόσια  οικονομικά. Οικονομική Ανόρθωση  και πόλεμοι 1909-1922», στο Παναγιωτόπουλος, Βασίλης [επιμ.], Ιστορία...., ό.π., σσ. 119-128.    Νικολαΐδης, Γεώργιος Ι., Η ζωή μου, εισαγωγή: Στρατής Στρατήγης, λογόΤΥΠΟΣ, Σπάρτη 2012, σ. 77. Βλ., σχετικά με τον Νικολαΐδη ως υπουργό του Μεταξά, «Η αναδιοργάνωσις των σιδηροδρόμων και αυτοκινήτων υπό του κ. Σπυρίδωνος», Εργατική Ελλάς, έτος Α’, τχ. 16, 1 Ιανουαρίου 1938. Το άρθρο υπογράφει ο Χ. Χαρισιάδης, «Γραμματεύς Α’ της ΓΣΕΕ».  (Χατζούδη-Τούντα, Ελένη, Ταξιδεύοντας από την Αθήνα στο Μπιζάνι. Μέσα από τα φύλλα των εφημερίδων του 1912-1913, Εκδόσεις Εταιρείας Ηπειρωτικών Μελετών, Ιωάννινα 2012, σσ. 125-127. Chantepleure, Guy, Τα Ιωάννινα πολιορκημένα, μτφρ. Γεώργιος Β. Τσοκόπουλος, Εκάτη, 2012, σσ. 186-187.  ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η Υγειονομική Υπηρεσία κατά τους Βαλκανικούς πολέμους 1912-1913, ΔΙΣ, 2001, σ. 14. ΓΕΣ/ΔΙΣ, Ο Ελληνικός Στρατός κατά τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912-13, τόμος Α,΄ Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1939, σσ. 21-22.