Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Περίοδος Χαρίλαου Τρικούπη - Δρόμοι απ΄άκρη σ΄άκρη

Κατά την περίοδο διακυβέρνησης από τον Χαρίλαο Τρικούπη –επτά κυβερνήσεις από το 1875 μέχρι το 1895– στην ελληνική πραγματικότητα εγγράφεται ένα οδικό δίκτυο, δεν εγγράφονται απλώς κάποιοι δρόμοι, όπως συνέβαινε στις αρχές της δεκαετίας του 1870.

ΤΟΥ ΗΛΙΑ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ, ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ

© 2026 CAR AND DRIVER. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αναπαραγωγή, αντιγραφή, αναδημοσίευση ή άλλη χρήση του περιεχομένου, εν όλω ή εν μέρει, χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη. Η παράβαση διώκεται.
4/1/2026

«Οι σιδηρόδρομοι καθιστώσι αναγκαίας τας αμαξιτούς οδούς», έλεγε στη Βουλή ο Χαρίλαος Τρικούπης, «διότι ίνα χρησιμοποιηθούν οι σιδηρόδρομοι, πρέπει δι’ αμαξιτών οδών να συγκοινωνήσωμεν προς αυτούς τα σημεία πάντα, δι’ ων ο σιδηρόδρομος δεν δύναται να διέλθη. Πρέπει, άρα, καθ’ ώραν οι σιδηρόδρομοι θα ήναι συντελεσμένοι, να υπάρχη συντελεσμένον και όλον το σύμπλεγμα των αμαξιτών οδών της Επικρατείας». Οι σιδηρόδρομοι δεν έφταναν παντού, έτσι έπρεπε παράλληλα να κατασκευαστεί ένα πλέγμα δρόμων που θα ένωναν την ενδοχώρα με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Για να αποδώσουν οι σιδηρόδρομοι, ήταν αναγκαίο, τη στιγμή που θα παραδίδονταν σε λειτουργία, να έχει ετοιμαστεί και όλο το οδικό δίκτυο της επικράτειας. Μέχρι τότε, σε όλη τη χώρα είχαν κατασκευαστεί μόλις 1.771 χλμ. αμαξιτών οδών και εξυπηρετούσαν λίγες μόνον περιοχές. Από αυτά τα χιλιόμετρα, 1.104 βρίσκονταν στην Παλιά Ελλάδα και 667 στα Επτάνησα, κατασκευασμένα επί Αγγλοκρατίας.

Στις ορεινές περιοχές δεν υπήρχαν επαρχιακοί και δημοτικοί δρόμοι, ενώ οι χείμαρροι και οι μικροί ποταμοί παρέμεναν αγεφύρωτοι, οπότε η οποιαδήποτε μετακίνηση ήταν προβληματική. Εξάλλου, η μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων διά θαλάσσης εξακολουθούσε να πραγματοποιείται όπως πριν πενήντα χρόνια, δηλαδή με ζώα, που ήταν τα μόνα που μπορούσαν να περάσουν από τα μονοπάτια στις δύσβατες περιοχές. Ορισμένα, άλλωστε, μονοπάτια ήταν εντελώς αδιάβατα τον χειμώνα. Αλλά και οι στρατιωτικές μετακινήσεις δυσκολεύονταν, κυρίως αυτές του ιππικού και του πυροβολικού, ιδίως όταν έβρεχε ή χιόνιζε. Όλη αυτή η δυσκολία στις μετακινήσεις είχε άμεσο αντίκτυπο στην ασφάλεια των ταξιδιωτών, δεδομένου ότι ευνοείτο η εξάπλωση της ληστείας.

Την ανάγκη ανάπτυξης οδικού δικτύου είχαν κατανοήσει και οι προ του Τρικούπη κυβερνήσεις, ιδίως ο Κουμουνδούρος, γι΄αυτό και όταν ανέλαβε ο Τρικούπης την εξουσία το 1882 βρίσκονταν υπό κατασκευή αρκετά έργα που είχαν δημοπρατηθεί κατά την προηγούμενη περίοδο, 1876-1881. Ο Τρικούπης, συνεπής με τις προγραμματικές του δηλώσεις, επιτάχυνε το χρονοδιάγραμμα της κατασκευής. Αμέσως μετά τον σχηματισμό της πρώτης μακροχρόνιας κυβέρνησής του, συνήψε δάνειο με την Εθνική Τράπεζα ύψους 20 εκατ. δρχ. και άρχισε η κατασκευή ενός πλέγματος οδών, πλήρες εθνικό δίκτυο με επαρχιακές και δημοτικές διακλαδώσεις.

Μέχρι τον Απρίλιο του 1885, οπότε ολοκληρώθηκε η πρώτη μακροχρόνια διακυβέρνησή του, είχαν παραδοθεί στην κυκλοφορία οδοί μήκους 610 χλμ., ενώ 1.084 χλμ. ήταν ακόμα υπό κατασκευή. Συγχρόνως, είχαν μελετηθεί οδοί επιπλέον 2.285 χλμ. Επί των πρωθυπουργιών του, ο οδικός χάρτης της Ελλάδας άλλαξε όψη: κατά τη δεκαετία 1882-1892 κατασκευάστηκαν, όπως έχουμε κιόλας σημειώσει, 2.600 χλμ. εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών οδών. Επομένως, αν βγάλουμε από τον λογαριασμό τα Επτάνησα, το μήκος του οδικού δικτύου της χώρας υπερτριπλασιάστηκε, ενώ κατασκευάστηκαν και 65 μεμονωμένες γέφυρες.

Το πρόβλημα της ύδρευσης ήταν από τα σοβαρότερα των κατοίκων της Αθήνας, την ίδια στιγμή που τα μεγάλα «δημόσια έργα» βρίσκονταν σε πλήρη εξέλιξη. Το πρόβλημα παρέμεινε οξύ μέχρι την τετραετία διακυβέρνησης Ελευθερίου Βενιζέλου (1928-1932). Εν τω μεταξύ οι νερουλάδες ήταν μια κάποια λύση, όπως αυτός που εικονίζεται στη φωτογραφία του 1925 στο Παλαιό Φάληρο. Νερουλάδες με κάρα, βαρέλια και άλογα καταγράφονται από τα μέσα του 18ου αιώνα.

Περί δαπανών

Αναλόγως του αριθμού των χιλιομέτρων που προοδευτικά κατασκευάζονταν αυξάνονταν και οι δαπάνες για την οδοποιία. Η ετήσια δαπάνη είχε αρχίσει να αυξάνει από το 1875, οπότε το σχετικό κονδύλι είχε υπερδιπλασιαστεί σε σχέση με το αντίστοιχο του 1869. Τα χρήματα που δαπανήθηκαν το 1884, ωστόσο, ήταν τετραπλάσια από αυτά που είχαν δαπανηθεί το 1880 και σχεδόν δεκαπλάσια από τα αντίστοιχα του 1874. Εντάξει, οι ξένοι περιηγητές διαμαρτύρονταν ότι οι ελληνικοί δρόμοι δεν διατηρούνταν σε καλή κατάσταση και τα εύθραυστα λαντώ τους δυσκολεύονταν ιδιαιτέρως, αλλά καταβλήθηκε, είναι γεγονός, μεγάλη προσπάθεια για τη συντήρηση του οδικού δικτύου. Κατά την τριετία 1882-1884 δαπανήθηκαν για τα έργα οδοποιίας 16,5 εκατ. δρχ., εκ των οποίων 12,5 για την κατασκευή νέων οδών και 4 εκατ. για τη συντήρηση και επισκευή παλαιών.

Τα έξοδα για την κατασκευή και τη συντήρηση του οδικού δικτύου καταβάλλονταν από το Ταμείο Οδοποιίας. Τα έσοδα του Ταμείου προέρχονταν κυρίως από την παρακράτηση ενός ποσοστού από τα τελωνειακά έσοδα και από τα διόδια των εθνικών και των επαρχιακών οδών. Ο Τρικούπης έλεγε για τα διόδια ότι η ορθολογικά οργανωμένη οδοποιία θα οδηγούσε στην κατάργηση των διοδίων. Κατά την άποψή του, τα διόδια δικαιολογούνταν μόνον εφόσον το ευεργέτημα της οδοποιίας εκτεινόταν σε περιορισμένα τμήματα του κράτους, οπότε, σύμφωνα με την αρχή της ισότητας, τα τμήματα που ευεργετούνταν όφειλαν να αποδίδουν στο Ταμείο Οδοποιίας αντάλλαγμα της ευεργεσίας. Αλλά εφόσον το οδικό δίκτυο επεκτεινόταν σε όλο το κράτος, το ευεργέτημα θα ήταν γενικό. Τότε, τα διόδια ήταν εφικτό να καταργηθούν και αντικατασταθούν με άλλο φόρο.

Το σύστημα των διοδίων προκαλούσε, αφενός, δυσχέρειες στη συγκοινωνία και, αφετέρου, η είσπραξή τους απαιτούσε μεγάλη αναλογική δαπάνη. Αλλά, δεδομένου ότι το οδικό δίκτυο σταδιακά επεκτεινόταν, ο θεσμός των διοδίων επεκτάθηκε επίσης. Οπότε οι προθέσεις Τρικούπη παρέμειναν προθέσεις. Στα τέλη του 1883 εξήγγειλε την προσεχή αντικατάστασή τους από φόρο λιγότερο δαπανηρό. Έναν χρόνο αργότερα, στο πλαίσιο της εισήγησής του για τον προϋπολογισμό του 1885, ανακοίνωσε ότι από την 1η του επομένου έτους θα καταργούσε τα διόδια και θα αντικαθιστούσε από μικρή αύξηση του φόρου επιτηδεύματος των φορτηγών ζώων και αμαξών. Ωστόσο, ο συγκεκριμένος προϋπολογισμός δεν υπερψηφίστηκε και πολιτικές εμπλοκές και συζητήσεις για άλλα θέματα κατέληξαν σε κυβερνητική κρίση και στην παραίτηση Τρικούπη.

Τα μεγάλα «δημόσια έργα» δεν συνέδεσαν ως αρτηρίες όλο τον εθνικό χώρο επί εποχής Τρικούπη. Πολλά, βέβαια, έμεναν ακόμα να γίνουν. Λόγου χάριν, το 1884, μία Αγγλίδα περιηγήτρια χρειάστηκε οκτώ ώρες για να φτάσει από την Αθήνα στο Λαύριο «διά του χωρίου Μαρκοπούλου». Ξεκίνησε από την πρωτεύουσα στις 14.15 για να φτάσει στον Μαραθώνα στις 18.30, και την ίδια εποχή ο ανθυπασπιστής του Πεζικού Ι. Νουχάκης κατέγραψε 2 ώρες και 15 λεπτά, για να φτάσει κανείς στην Κηφισιά από την Πλατεία Ομονοίας, ενώ χρειάστηκε 14 ώρες για να πάει στη Θήβα και 37 στην Πάτρα. Εκεί, στη Θήβα, στην αγροτική Ελλάδα, τα νέα ανήγγελλε με τη σάλπιγγά του ο διανομέας επιστολών, εντύπων, εμβασμάτων. Την εποχή Τρικούπη οι ταχυδρομικές υπηρεσίες στην Ελλάδα μετρούσαν ήδη πάνω από μισό αιώνα ζωής. Στις 24 Σεπτεμβρίου 1828 ο Κυβερνήτης της Ελλάδος Ιωάννης Καποδίστριας υπέγραψε ψήφισμα «περί συστάσεως τακτικής Ταχυδρομικής Συγκοινωνίας», ιδρύοντας το «Γενικόν Ταχυδρομείον». Στην Αθήνα ο ταχυδρόμος ερχόμενος από το Ναύπλιο, την τότε πρωτεύουσα, «ανήρχετο επί βαρελίου, αναγιγνώσκων εις επήκοον των συγκεντρωμένων κατοίκων τας επί των επιστολών διευθύνσεις. Εν περιπτώσει καθ' ην δεν εμφανίζοντο οι αποδέκται, αι επιστολαί εκαίοντο επιτόπου». Το 1836, οι πρώτες άμαξες μετέφεραν την αλληλογραφία από την Αθήνα στον Πειραιά. Το 1860 ετέθη σε ισχύ ο νόμος περί γραμματοσήμων και τυπώνεται στο Νομισματοκοπείο του Παρισιού το πρώτο ελληνικό γραμματόσημο. Σχεδιάστηκε από τον φημισμένο Γάλλο χαράκτη Αλμπέρ Μπαρ. Οι πρώτες αυτές εκδόσεις δεν είχαν δοντάκια και η συλλεκτική τους αξία σήμερα είναι μεγάλη. Το 1869 τα Ελληνικά Ταχυδρομεία επιβιβάστηκαν στο τρένο. Το 1892 το τηλέφωνο προστέθηκε στις αρμοδιότητες των ταχυδρομείων και δημιουργήθηκαν τα 3Τ (ΤΤΤ: Ταχυδρομεία-Τηλεγραφεία-Τηλέφωνα ). Το 1896, στους πρώτους Διεθνείς Ολυμπιακούς Αγώνες, τα Ελληνικά Ταχυδρομεία πρωτοπόρησαν διεθνώς εις διπλούν: εξέδωσαν την –πρώτη παγκοσμίως– σειρά αναμνηστικών γραμματοσήμων με αθλητικό θέμα και διέθεσαν μέρος των εσόδων από την πώληση αυτών των γραμματοσήμων για να ενισχύσουν οικονομικά την Ολυμπιακή Επιτροπή. Αλλά τα νέα στην «άλλη Ελλάδα» τα μάθαιναν ακόμα από τον διανομέα, φυσική συνέχεια του ντελάλη.

Οδικό δίκτυο, όχι απλώς δρόμοι

Το κράτος επί Τρικούπη είχε σχεδόν εκπληρώσει τη δέσμευση που είχε αναλάβει με τον νόμο της 10ης Ιουλίου 1873, στο πλαίσιο του οποίου προκηρύσσονταν η κατασκευή οδών συνολικού μήκους 3.000 χλμ. για τα επόμενα δέκα έτη. Επίσης, αξίζει, νομίζω, να σημειώσουμε ότι το κόστος κατασκευής πλησίασε αρκετά τις εκτιμήσεις του προαναφερθέντος νόμου, δεδομένου ότι το μέσο πραγματικό κόστος ανερχόταν σε 12.000 δρχ. ανά χλμ., με ελάχιστο κόστος 3.000 δρχ. και μέγιστο 19.000 δρχ. Στην ελληνική επικράτεια, που το 1892 διασχίζεται προς κάθε κατεύθυνση από δρόμους, φαίνεται ότι έχουν αποκατασταθεί σε γενικές γραμμές συνθήκες ομαλής επικοινωνίας. Στην ελληνική πραγματικότητα έχει πια εγγραφεί ένα οδικό δίκτυο και όχι απλώς ο δρόμος, όπως συνέβαινε στις αρχές της δεκαετίας του 1870.

Αλλά ακόμα και ύστερα από την κατασκευή μέρους του τρικουπικού οδικού δικτύου, οι μετακινήσεις παρέμενα χρονοβόρες, το είδαμε το περασμένο Σαββατοκύριακο. Το 1885 για να φτάσει κανείς από τη Θεσσαλία στο άκρο της Πελοποννήσου χρειαζόταν τέσσερις με πέντε ώρες συνεχούς ταξιδιού. Από την Καλαμπάκα στους Μολάους, λόγου χάριν, έπρεπε να ταξιδέψει επί 133 συνεχόμενες ώρες – ακόμα τότε οι αποστάσεις στην ξηρά υπολογίζονταν με ώρες πορείας. Ούτε, βεβαίως, στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας τα πράγματα ήταν καλύτερα, αφού ο δρόμος, λόγου χάριν, προς το Σούνιο ήταν, στο μεγαλύτερο μέρος του, ένα φαρδύ μονοπάτι.

Ο Τρικούπης, εκτιμώντας ότι οι Έλληνες μηχανικοί δεν είχαν την αναγκαία πείρα για τη μελέτη και περαίωση έργων τέτοιας κλίμακας –και είχε δίκιο–, προέκρινε την πρόσκληση έμπειρων μηχανικών από το εξωτερικό. Απευθύνθηκε στη γερμανική και γαλλική κυβέρνηση, εκείνες ανταποκρίθηκαν και έφτασαν στη χώρα μας 27 μηχανικοί ειδικευμένοι στα οδικά έργα και στην οδοποιία.

Η αποστολή έφτασε στην Ελλάδα το 1883. Επικεφαλής, οι Γάλλοι αρχιμηχανικοί Alfred Rondel, Abel-Hector Gotteland και Edouard Quellennec. Το έργο τους είναι σημαντικό. Μέσα σε δύο χρόνια μετά την πτώση της κυβέρνησης το 1885, επέβλεψαν τη διάνοιξη της Διώρυγας της Κορίνθου, μελέτησαν την κατασκευή 1.700 χλμ. αμαξιτών οδών, πολλών γεφυρών και λιμανιών και την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιάς-Λάρισα. Οι αρμοδιότητες της αποστολής ήταν ευρύτατες και δικαίως οι αρχιμηχανικοί της θεωρούνταν άτυποι υπουργοί Δημοσίων Έργων – οι αρμοδιότητες τους περιορίστηκαν μετά το 1892.

Η ασφαλτόστρωση εισάγεται στην οδοποιία στη χώρα μας αρχής γενομένης από την Αθήνα, λίγο μετά το γύρισμα του 20ού αιώνα. Απέχουμε μόλις μία δεκαετία και κάτι από τα επιτεύγματα Τρικούπη. Το 1905 έπεσε πρώτη φορά άσφαλτος στην οδό Αιόλου και στους δρόμους γύρω από το Δημοτικό Θέατρο στην Πλατεία Δημαρχείου. Η ποιότητα της ασφαλτόστρωσης ήταν τέτοια, ώστε ο «τάπητας» της Αιόλου άντεξε για περισσότερο από μισόν αιώνα.

Εν κατακλείδι

Πριν προχωρήσουμε στο 20ό αιώνα, εν είδει κατακλείδας, σημειώνω ότι στον προχωρημένο 19ο αιώνα, οι ελληνικοί δρόμοι δεν παίζουν παρά μόνον έναν περιορισμένο οικονομικό ρόλο. Αρχικά λειτουργούν ως οδοί διείσδυσης και μόνο προς το τέλος του αιώνα ταυτίζονται με αγωγούς επικοινωνίας. Η υλοποίηση του δικτύου είναι μάλλον αποτέλεσμα μιας πολιτικής που επιδιώκει να υποκινήσει την οικονομική ανάπτυξη, δεδομένου, μάλιστα, ότι ο ελληνικός κοινωνικός σχηματισμός μετασχηματίζεται με πολύ αργούς ρυθμούς. Έτσι, κατά τις δεκαετίες 1870 και 1880, όταν εμφανίζονται οι πρώτες απτές ενδείξεις αλλαγών στην ελληνική οικονομία, υποβάλλουν ένα εκσυγχρονιστικό πνεύμα, όπως αυτό του Τρικούπη. Παρέπεται η ιδέα ότι η επικείμενη υλική πρόοδος είναι άμεση συνάρτηση της ανάπτυξης των συγκοινωνιών.

Σημειώνω, πάντως, εδώ ότι οι αγορές κατανάλωσης προνομιακά αναπτύσσονται στις παράκτιες πόλεις και οι ανταλλαγές που τροφοδοτούν τέτοιες υπό εκκόλαψη αγορές δεν εμπεριέχουν αρκετό δυναμισμό, ώστε να απαιτήσουν χερσαίους δρόμους επικοινωνίας. Αν η ανάπτυξη των ανταλλαγών μέσα και ανάμεσα στις πόλεις-λιμάνια εξυπηρετείται επαρκώς με τα τη διά θαλάσσης επικοινωνία, για τις ανταλλαγές στην ενδοχώρα επαρκούν οι οδοί διείσδυσης, όσες την προηγούμενη περίοδο έχουν χαραχτεί. Προς το παρόν, οι θαλάσσιες οδοί ανταγωνίζονται τις χερσαίες. Η συμπληρωματικότητα των θαλάσσιων οδών και αυτών της θάλασσας θα κατακτηθεί πολύ αργότερα.

ΘΕΜΕΛΙΩΔΗΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Για τον Χαρίλαο Τρικούπη και τα δημόσια έργα, βλ. το σχετικό βιβλίο της Λύντια Τρίχα, Καπόν, χ.χ., σσ. 66-72. και της ιδίας, Χαρίλαος Τρικούπης. Ο πολιτικός του «Τις πταίει;» και του «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν», Πόλις, 2016, σσ. 338-352.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ: Η Ελλάδα του μόχθου, 1900-1960. Συλλογή Νίκου Πολίτη, Ριζάρειον ίδρυμα, ίδρυμα Σταύρου Σ. Νιάρχου, 2005.

Ακολουθήστε μας στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις