Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στα χρόνια του Χαρίλαου Τρικούπη

Κατά τη δεκαετία 1850-1860, η νεαρή βιομηχανική και η χρηματιστική αστική τάξη δεν είχε ακόμα ενδυναμωθεί οικονομικά και κοινωνικά –τα πρώτα βήματα της ελληνικής βιομηχανίας πραγματοποιήθηκαν την περίοδο 1865-1875, ενώ το πρώτο κύμα εκβιομηχάνισης εκτείνεται χρονικά από το 1865 έως το 1890–, ωστόσο, είχε αρχίσει η κατασκευή οδικού δικτύου.

Θυμίζω ότι στο φύλλο αριθ. 59 της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως του Βασιλείου της Ελλάδος στις 6 Σεπτεμβρίου 1852 είχε δημοσιευθεί ο «Νόμος περί οδοποιίας», στο πλαίσιο του οποίου «αι οδοί του Βασιλείου διαιρούνται εις εθνικάς, επαρχιακάς και δημοτικάς», ενώ μέχρι το 1862 είχαν κατασκευαστεί 150 χιλιόμετρα αμαξιτών οδών και την ίδια χρονιά είχε ολοκληρωθεί το εργοστάσιο φωταερίου στο Γκάζι, ώστε τμήμα των Αθηνών να φωτιστεί με φωταέριο, την ίδια εποχή κατά την οποία ο Αλέξανδρος Μανσόλας, «τμηματάρχης της Δημόσιας Οικονομίας εν τω Υπουργείω των Εσωτερικών» σημείωνε αναφερόμενος στη βιομηχανία πως «εν ολω τω Βασιλείω δύναμις 296 ίππων αντικατέστησε τας σωματικάς δυνάμεις», καταγράφοντας 22 ατμοκίνητα εργοστάσια το 1867 και ο Μιλτιάδης Μπούκας οκτώ χρόνια αργότερα σημειώνει, αναφερόμενος στον Πειραιά: «Προ δεκαπενταετίας ήρχισεν να εισάγεται και αναπτύσσεται και η βιομηχανία, η ζωτική αύτη ύπαρξις παντός τόπου, ήτις εις τοσούτον βαθμόν επροόδευσεν, ώστε, αν μικράν τινά συνδρομήν λάβη, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τον Πειραιά θα καταστήση Μαγγεστίαν της Ανατολής».

Η Αθήνα λίγο πριν το 1870 αναπτύσσεται ήδη στα πρότυπα της Δύσης, αν και ο δικηγόρος Ι. Σκαλτσούνης παρατηρούσε το 1868: «Ο Πειραιεύς είναι πόλις επιρρεπής προς βιομηχανικήν ανάπτυξιν […] Αλλ’ αδυνατεί τις να περιγράψη τας παντοίας δυσκολίας καθ’ ων εκάστοτε αντιπαλαίουν οι δραστήριοι εκείνοι βιομήχανοι και πραγματικοί της Ελλάδος ευεργέται».

Για να αναφέρουμε, πάντως, μόνον ένα παράδειγμα για τη δυναμική της ανάπτυξης, από το 1830 έως το 1859 είχαν ιδρυθεί 35 ανώνυμες εταιρείες, ενώ κατά τη δεκαετία 1860-1869, οπότε ο Πειραιάς συνδέθηκε σιδηροδρομικώς με την Αθήνα, ιδρύθηκαν 48 και την επόμενη δεκαετία 81 – η επιχειρηματικότητα θεωρείται ένας από τους πρωταρχικούς παράγοντες στη διαδικασία οικονομικής ανάπτυξης μιας χώρας. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1877, σύμφωνα με τον Χρυσό Ευελπίδη, «υπήρχον εις την Ελλάδα 860 βιομηχανικά ιδρύματα, συμπεριλαμβανομένων και των μεταλλευτικών».  

Κατά την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη, ο μείζων στόχος ήταν η διαμόρφωση ενός εθνικού παρόντος και κυρίως ο σχεδιασμός ενός ελπιδοφόρου μέλλοντος για ένα κράτος οικονομικά αναπτυγμένο και διεθνώς ισχυρό. Η δυναμική που διαμορφώθηκε ύστερα από τη σοβαρή κρίση του Ανατολικού Ζητήματος το 1878 και η οποία  οδήγησε στην Τρικουπική εποχή άλλαξε ριζικά τη φύση του ελληνικού κράτους και δημιούργησε στο εθνικό κράτος, μια νέα πραγματικότητα. Γιατί ο Τρικούπης, για να ακούσουμε τον καθηγητή Κώστα Κωστή, «περισσότερο από οτιδήποτε άλλο εκπροσωπεί τις πολιτικές ομάδες εκείνες που συνειδητοποίησαν τους κινδύνους που διέτρεχε η Ελλάδα αν αδυνατούσε να ξεφύγει τελικά από το μοντέλο της οθωνικής περιόδου. Η χώρα μπήκε σε μια εποχή μεταρρυθμίσεων, με στόχο να ενισχύσει την παρουσία της στη γεωπολιτική πραγματικότητα της περιοχής», σε μια περίοδο που οι ραγδαίες αλλαγές στις διεθνείς ισορροπίες που χαρακτηρίζουν ως «την εποχή Μπίσμαρκ», είχαν επιπτώσεις και στα Βαλκάνια.

Βρισκόμαστε στην εποχή κατά την οποία οι εύζωνοι φορούσαν με περηφάνια τη στολή τους και σε προχωρημένη ηλικία, όπως αυτός στη φωτογραφία που υψηλόφρων φρουρεί το Παναθηναϊκό Στάδιο, ήδη από την εποχή του Τρικούπη. Η φωτό είναι μεταγενέστερη, αν κρίνουμε από τον τύπο του ποδηλάτου, αλλά ενδεικτική της συνάντησης της παράδοσης με τον μοντερνισμό, τον «μετέωρο μοντερνισμό» ήδη από την εποχή των μεγάλων έργων των κυβερνήσεων Τρικούπη.

Απαιτείται «θετικότης», όπως επέμενε ένας τυπικός homo economicus, ο Ανδρέας Συγγρός, γράφοντας στα Απομνημονεύματά του για τα βαφτίσια του βασιλόπαιδος Κωνσταντίνου το 1868, «Αι εορταί της βαπτίσεως ήσαν πράγματι μεγαλοπρεπείς, αλλά προ πάντων συγκινητικαί, διότι η Ελλάς απέκτα τέλος Βασιλόπαιδα, βαπτιζομένον εν τη πίστει της ορθοδόξου εκκλησίας και φέροντα το όνομα Κωνσταντίνος, το οποίο παντός Έλληνος την καρδίαν εκ παραδόσεως συγκινεί, πολύ δε μάλλον συνεκίνει τότε, οπότε οι Έλληνες έζων, άλλον διά της φαντασίας ή διά της θετικότητος», οι Έλληνες ζούσαν μάλλον αναπαράγοντας θελκτικούς μύθους οι οποίοι τους εξέτρεφαν.

Αλλά βρισκόμαστε πια στην εποχή της δεκαετίας του 1890, σε μια Αθήνα που σε λίγο θα υποδεχτεί τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όπου η ζωή της πόλης έχει εναποθέσει στο ιθαγενές στέλεχος (χωματόδρομοι, ανύπαρκτη αποχέτευση, παραπήγματα, συνύπαρξη ανθρώπων και ζώων, έλλειψη δημόσιας υγιεινής, σκόνη – όλα θαυμάσια εξεικονισμένα από τη γραφίδα του Εμμανουήλ Ροΐδη και όχι μόνον) τα ευρωπαϊκά δάνεια (εντυπωσιακά δημόσια κτίρια, λόγου χάριν), σε μια Ελλάδα, όπου, πάντως, εκδίδονται 231 καθημερινές εφημερίδες (56 στην Αθήνα), με συνολική κυκλοφορά 110.953 φύλλα, ένδειξη, ασφαλώς, της πρώιμης ανάπτυξης ενός στρώματος διανοουμένων, του οποίου η έκταση ξεπερνά τις λειτουργικές ανάγκες της χώρας και στηρίζεται στους υπαλλήλους και στα ελεύθερα επαγγέλματα (31% ενεργού αστικού πληθυσμού το 1879, 2.000 δικηγόροι σε σύνολο αστικού πληθυσμού ενάμισι εκατομμυρίου το 1883, για να αναφέρω μόνον ένα παράδειγμα), ένδειξη των αλλαγών στην κοινωνική δομή, ως αποτέλεσμα της αστικοποίησης (το ποσοστό του αστικού πληθυσμού αυξήθηκε από 8% το 1853 σε 28% το 1879 – το 1866, 10 νέες πόλεις είχαν δημιουργηθεί και άλλες 23 είχαν ανοικοδομηθεί), αλλά και ένδειξη ενός κοινού με διάφορα και διαφοροποιούμενα ενδιαφέροντα.  

Ο κατά δήλωσή του δικηγόρος Άγγλος, μαθητής της Αρχαιολογικής Σχολής Αθηνών, Ρ.Α.Χ. Μπίκφορντ Σμιθ, ακριβώς αυτή την εποχή επισκέπτεται την Ελλάδα, αρχικά το 1890-1892 και δεύτερη φορά το 1896-1897. Στο πρώτο του ταξίδι καταγράφει για το 1889 145 ατμοκίνητα εργοστάσια συνολικής ιπποδύναμης 5.568 ίππων, πενήντα περισσότερα από όσα το 1876, 2.278 δημόσια σχολεία –το 1855 υπήρχαν 450–, σημειώνει ότι είχαν αποπερατωθεί 3.997 χιλιόμετρα οδικού δικτύου –619 από αυτά στα αγγλοκρατούμενα Ιόνια Νησιά και στις Κυκλάδες– και 911 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ τα τηλεγραφικά μηνύματα ήταν το 1887 845.707 – 579.507, πέντε χρόνια νωρίτερα, για να σταθούμε μόνο σε κάποιους δείκτες.   

Περίπου μία δεκαετία πριν την επίσκεψη του Σμιθ, το 1877, έφτασε στην Αθήνα ο πρώτος Αμερικανός πρέσβυς, ο Κάρολος Τάκερμαν. Βλέπει την οδό Ερμού και την οδό Αιόλου «πλήρεις ένθεν και ένθεν καταστημάτων», αλλά, συγχρόνως, επισημαίνει ότι «η έλλειψις οδών υπήρξεν από της εποχής της επαναστάσεως έτι το πρώτιστον κακόν, χρήζον αμέσου και κατεπειγούσης μερίμνης», ενώ επτά χρόνια αργότερα, το 1884, η Αγγλίδα Αγνή Σμιθ χρειάζεται οκτώ ώρες για να φτάσει από την Αθήνα στο Λαύριο «διά του χωρίου Μαρκοπούλου». Ξεκινά από την πρωτεύουσα στις 14:15 για να φτάσει στον Μαραθώνα στις 18:30, και την ίδια εποχή, ο ανθυπασπιστής του Πεζικού Ι. Νουχάκης καταγράφει 2 ώρες και 15 λεπτά, για να φτάσει κανείς στην Κηφισιά, ενώ χρειάζεται 14 ώρες για να πάει στη Θήβα και 37 στην Πάτρα, ενδείξεις σαφείς για το πόσα έπρεπε ακόμα να γίνουν. Λόγου χάριν, οδικώς, το 1885, για να προσεγγίσει κανείς από το ένα άκρο της Θεσσαλίας το άλλο χρειαζόταν τέσσερις με πέντε μέρες συνεχούς ταξιδιού: από τον Βόλο στην Καλαμάτα χρειαζόταν 104 ώρες, και από την Καλαμπάκα στους Μολάους 133 ώρες.    

Στις αρχές της δεκαετίας του 1890, οπότε ο συνολικός αριθμός των πόλεων με πάνω από 5.000 κατοίκους έχει σημειώσει αποφασιστική αύξηση, εντοπίζει η Χριστίνα Αγριαντώνη την ανάκαμψη της βιομηχανίας, λίγο πριν την είσοδο στον 20ό αιώνα, τον οποίο ο εκδότης και βιβλιοπώλης Σπυρίδων Κουσουλίνος, σε μια Αθήνα με 26 βιβλιοπωλεία, από τα οποία τα περισσότερα είναι και εκδοτικοί οίκοι, επιλέγει να χαρακτηρίσει το 1900 ως «Janus – Διπρόσωπο Ιανό».   

Την ίδια εποχή ολοκληρώθηκε η αποξήρανση της Κωπαΐδας (1892), είχε διανοιχθεί ο Ισθμός της Κορίνθου (1893), οι τραπεζικές καταθέσεις ταμιευτηρίου άρχιζαν να αυξάνουν, όπως και οι διατροφικές θερμίδες, παρά την αύξηση του πληθυσμού, ενώ το 1880 καταγράφονται 44 ελληνόκτητα ατμόπλοια άνω των 250 κόρων καθαρής χωρητικότητας, την ίδια χρονιά που ο έμπορος και όχι μόνον Γερούσης έφερε το πρώτο αυτοκίνητο στην Πάτρα – το πρώτο αυτοκίνητο δεν φαίνεται να πάτησε τους τροχούς του στην Αθήνα πριν το 1894 ή το 1898, αν εξαιρέσουμε τα αυτοκίνητα της βασιλικής οικογένειας. Η Πάτρα, επί τη ευκαιρία, είναι η πρώτη πόλη στην Ελλάδα η οποία ηλεκτροφωτίστηκε και απέκτησε ηλεκτροκίνητο τραμ το 1902.  

Ο Χαρίλαος Τρικούπης στο προσκήνιο   

Η Ελλάδα δοκιμάστηκε, στο πλαίσιο και της λεγόμενης «Μεγάλης Υφεσης» (1873-1896), από μια πολύπλευρη οικονομική κρίση (1884-1885), συνδυασμένο αποτέλεσμα νομισματικών διαταραχών, εμπορικής ατονίας, χρηματιστηριακής κρίσης, εξαιτίας έντονης κερδοσκοπίας, αναστολής των πιστώσεων από την Εθνική Τράπεζα, κρίση η οποία έπληξε τόσο το εμπόριο όσο και τη βιομηχανία, ύστερα από τη σύντομη έξαρση της τριετίας 1880-1882, ύφεση ο απόηχος της οποίας έφτασε έως τον πόλεμο του 1897.   

Παράλληλα, βρίσκεται σε εξέλιξη από τις αρχές της δεκαετίας η αναπτυξιακή προσπάθεια του Χαρίλαου Τρικούπη, με κυριότερες συνισταμένες την εδραίωση του πολιτικού συστήματος, τον εκσυγχρονισμό του κράτους, την ανάπτυξη βασικών συγκοινωνιακών υποδομών και την πραγματοποίηση εκτεταμένου προγράμματος δημοσίων έργων, προγράμματα που στηρίχτηκαν στον μεγάλο εξωτερικό δανεισμό –οι κίνδυνοι, νομισματικοί, δημοσιονομικοί, πολιτικοί, η διακύβευση αυτής της ίδιας της ανεξαρτησίας της χώρας είναι πράγματα σε όλους σήμερα γνωστά, όπως και οι οδυνηρές συνέπειες– και στην ισχυρή παρέμβαση του κράτους στην οικονομία. 

Ο φανοκόρος, εφοδιασμένος με το ειδικό δοχείο του φωτιστικού πετρελαίου, ετοιμάζεται να ανάψει φανάρι. Το 1862 είχε ολοκληρωθεί το εργοστάσιο φωταερίου στο Γκάζι, ώστε τμήμα των Αθηνών να φωτιστεί με φωταέριο, αλλά στις φτωχογειτονιές επικρατούσε μαύρο σκοτάδι. Απέχουμε ακόμα από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη.

Την ίδια περίοδο έχουμε υποχώρηση του ρομαντισμού, ενδυνάμωση της βιομηχανικής και χρηματιστηριακής αστικής τάξης, η οποία στρέφεται αποφασιστικά προς την Ευρώπη, ενώ η Ελλάδα έχει αποκτήσει έναν μεγάλο σιτοβολώνα, τη Θεσσαλία, που θα της επέτρεπε να αναπνεύσει οικονομικά και να επιδοθεί από καλύτερη θέση στη χρηματοδότηση των μεγάλων έργων. Της περιόδου στην οποία αναφερόμαστε είχε προηγηθεί μια δεκαετία κατά την οποία είχαν «συσσωρευτεί» εθνικοί κίνδυνοι –θυμίζουμε ότι η Κρητική Επανάσταση είχε ηττηθεί το 1869, ο Ρωσοτουρκικός πόλεμος οδήγησε στη δημιουργία μεγάλης Βουλγαρίας, η βουλγαρική Εξαρχία ήταν γεγονός– και η συμπλήρωση πενήντα χρόνων από την έναρξη της Ελληνικής Επανάστασης έδωσε την αφορμή για την αναζωπύρωση της Μεγάλης Ιδέας, η οποία είχε συνδεθεί με αναπτυξιακό οικονομικό πρόταγμα, ύστερα και από την ένωση της Επτανήσου με την Ελλάδα το 1864.

Η μετακομιδή των οστών του Γρηγορίου του Ε’ από την Οδησσό στο πλαίσιο τελετής που οργανώθηκε στις 25 Απριλίου 1871 για τον εορτασμό της πεντηκονταερίδας της Ελληνικής Επανάστασης, η τοποθέτηση των ανδριάντων του Ρήγα Φεραίου, του Αδαμάντιου Κοραή (1875) του Ιωάννη Καποδίστρια και του ίδιου του Γρηγορίου του Ε’, μπροστά στον οποίο ο Αριστοτέλης Βαλαωρίτης απήγγειλε το ποίημα «Διθύραμβος» στα Προπύλαια στις 25 Μαρτίου 1872, καταδεικνύουν την ανάγκη ενίσχυσης του εθνικού φρονήματος, μέσω της κατασκευής του μύθου ενός εθνικού μάρτυρα που πέθανε υπέρ πίστεως και πατρίδος σε μία εποχή που η απήχηση της Μεγάλης Ιδέας έφθινε, έξι χρόνια πριν την παραχώρηση της Θεσσαλίας και της Άρτας, «σε μια χώρα που ουσιαστικά δεν γνώρισε ούτε την “πρωτοεκβιομηχάνιση’’ ούτε ένα πρώτο στάδιο γενικευμένης ανάπτυξης των μεγάλων χειροκίνητων εργοστασίων […], και η πρώτη μετακίνηση, τόσο μαζική ώστε να έχει κάποια σημασία, ανθρώπων και οικονομικών πόρων, από τον αγροτικό στον βιομηχανικό τομέα, […] εκδηλώνεται κατά τη δεκαετία του 1870, με τη δημιουργία, μέσα σε λίγα χρόνια, εκατό  περίπου εργοστασίων που λειτουργούν με ατμό», σημειώνει η Χριστίνα Αγριαντώνη –η εξέλιξη των ατμοκίνητων εργοστασίων θεωρείται ως αντιπροσωπευτικό δείγμα για το σύνολο της βιομηχανίας–, ενώ, παράλληλα, η εξέλιξη της αξίας των ελληνικών εξαγωγών παρουσιάζει από το 1864 έως το 1875 αύξηση της τάξης του 10%,  χάρη και στην εξαγωγή σταφίδας, η καλλιεργούμενη έκταση της οποίας ανερχόταν το 1851 σε 142.578 στρέμματα και το 1870 σε 3000.000 στρέμματα.

Η ελληνική οικονομία μετασχηματίζεται αργά σε όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα, από τη δεκαετία του 1860, μάλιστα, η ελληνική οικονομία απέκτησε νέο πρόσωπο, χάρη στην ώθηση που έδωσε η ανάπτυξη της  αγροτικής οικονομίας, τόσο από άποψη  ζήτησης, όσο και προσφοράς, κυρίως πρώτων υλών – το 1875 στη χώρα ενεργοποιούνταν  δεκαοκτώ μεταλλευτικές εταιρείες. Παράλληλα αναπτύσσεται η ελληνική ναυτιλία, χάρη και στην εμπλοκή των επιχειρηματικών οίκων Ράλλη, Ροδοκανάκη, Πετροκόκκινου, Σκυλίτση, οι οποίοι αναπτύσσονται σε διεθνή κλίμακα συνδυάζοντας τις επιχειρηματικές, τις πιστωτικές και τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Η Ελλάδα κατά τον 19ο αιώνα, πράγματι, ήταν το επίκεντρο σημαντικών επιχειρηματικών δικτύων με έδρες εκτός Ελλάδας, τα οποία δίκτυα έσπευδαν να επωφεληθούν κάθε διαθέσιμη ευκαιρία.

«Ώθησις εις τα της συγκοινωνίας»

Η ισχυρή προσωπικότητα του Χ. Τρικούπη έχει άμεσα συνδεθεί στη χώρα μας με την έναρξη μεγάλων έργων. Ένθερμος θιασώτης της υλικής προόδου της χώρας, τολμηρός πολιτικός, είναι ο μέγας αντίπαλος του Αλ. Κουμουνδούρου, ο οποίος έχασε τις εκλογές το 1881, όταν έπεσε ο πολεμικός πυρετός, με την προσάρτηση της Θεσσαλίας και μέρους της Άρτας, ύστερα από τη Συμφωνία της Κωνσταντινούπολης. Την επόμενη χρονιά, ο Τρικούπης κυβέρνησε τον τόπο για τέταρτη φορά κι ήταν αυτή η πρώτη μακροχρόνια διακυβέρνησή του (3 Μαρτίου 1882 – 19 Απριλίου 1885). «Το πρόγραμμα ημών ζητεί την ανόρθωσιν του τόπου. Η κοινωνία ζητεί φραγμούς κατά των υπερβασιών της Κυβερνήσεως, κατά των υπερβασιών παντός ισχύοντος, κατά των υπερβασιών της Βουλής. Δίδοντες ώθησιν εις τα της συγκοινωνίας και εις πάντα τα αφορώντα εις την υλικήν πρόοδον, ήτις αποτελεί τα νεύρα της εθνικής ενεργείας, οφείλομεν ιδίως να δώσωμεν πάσαν ημών την προσοχήν εις την οικονομικήν κατάστασιν», δήλωσε ο Τρικούπης προγραμματικά. 

Κάθε μέσο είναι, επομένως, θεμιτό για τον πρωθυπουργό, όταν αρχίζει μια ενεργητική και συνεπή πολιτική για τις μεταφορές (ήδη το 1883 ο σιδηρόδρομος συναγωνίζεται το οδικό δίκτυο), ώστε να δώσει ώθηση στην εθνική οικονομία. Εγκαινιάζεται η πολιτική του εξωτερικού δανεισμού, που συνοδεύεται από την προσφυγή στην ξένη τεχνική βοήθεια για τα δημόσια έργα. Σε αυτό το πλαίσιο, και με το άνοιγμα στα δημόσια έργα, η διάδοση της δυτικής τεχνολογίας είναι στην ημερήσια διάταξη: το 1883, ύστερα από αίτηση της ελληνικής κυβέρνησης, έφτασε στην Ελλάδα μια γαλλική αποστολή του Σώματος Οδών και Οδοστρωμάτων. Η επιστήμη αποκτά το πάνω χέρι σε σχέση με τον εμπειρισμό, βρισκόμαστε εμπρός σε μία νέα αντίληψη του χώρου, στην αντίληψη του χώρου-εργαλείου, ο δρόμος ως όπλο αγώνα. Πλέον η ορθολογική οργάνωση του εθνικού χώρου γίνεται επιτακτικό καταφύγιο, η «λύση».

Ένα σώμα ειδικευμένων Ελλήνων μηχανικών

Η Διεύθυνση Δημοσίων Έργων  απέκτησε τότε πέντε τμήματα με διαφορετικό οργανόγραμμα. Τα τμήματα οδών και γεφυρών είναι τρία, αναλόγως των γεωγραφικών διαμερισμάτων τςη χώρας, οι σιδηρόδρομοι έχουν το δικό τους τμήμα, όπως και τα αρχιτεκτονικά έργα και τα σχέδια πόλεων.

Τα νέα αυτά δεδομένα έρχονται σε πλήρη αντίθεση με το παρελθόν, τόσο ως προς τη μορφή όσο και ως προς τις μεθόδους εφαρμογής των εκπονούμενων μελετών. Η πρόοδος απεδείχθη ουσιαστική. Μέχρι τότε, είχαμε την εγκατάσταση ενός στοιχειώδους συγκεντρωτικού διοικητικού μηχανισμού, με ό,τι αυτό συνεπάγετο. Με τον Τρικούπη, η ενίσχυση του κράτους συμπαρέσυρε την επανατοποθέτηση του όλου ζητήματος των δημοσίων έργων, αφού η κατάρτιση και η συγκρότηση του προσωπικού έπαψαν να γίνονται με τρόπο εμπειρικό. Ο νόμος ΧΠΗ’ της 6ης Φεβρουαρίου 1878 «Περί συστάσεως σώματος των πολιτικών μηχανικών» όριζε ότι θα διορίζοντο διπλωματούχοι μηχανικοί και αρχιτέκτονες που έπρεπε να έχουν εμπειρία δέκα ετών. Το ζητούμενο, επομένως, ήταν να διαθέτουν θεωρητικές γνώσεις, αλλά και πείρα, για να διευθύνουν όχι απλώς ένα έργο, αλλά ένα συνολικό πρόγραμμα. Ο νόμος όριζε ότι η κυβέρνηση μπορούσε να ζητήσει τη συνδρομή και να διορίσει αλλοδαπούς μηχανικούς. Έτσι, ξεκίνησαν τα επίσημα διαβήματα προς τη Γαλλική Κυβέρνηση, με σκοπό να αναλάβουν την Υπηρεσία Δημοσίων έργων ένας αρχιμηχανικός και τρεις μηχανικοί της γαλλικής Σχολής Γεφυρών και Οδοστρωμάτων. Το αίτημα της Ελληνικής Κυβέρνηση έγινε αποδεκτό  από τη Γαλλική Κυβέρνηση. Ετέθη, έτσι, στη διάθεση της Ελληνικής Κυβέρνησης ο αρχιμηχανικός Γεφυρών και Οδοστρωμάτων Α. Ροντέλ και ένας μηχανικός.

Στο έργο της γαλλικής αποστολής πρέπει να προστεθεί και εκείνο των Ελλήνων που αποφοιτούν, ύστερα από το 1863, από τη γαλλική Σχολή Γεφυρών και Οδοστρωμάτων. Από το 1851, η Σχολή αυτή είχε ανοίξει τις πόρτες της σε εξωτερικούς μαθητές. Γάλλους και αλλοδαπούς, στους οποίους παρείχε μια βασική εκπαίδευση. Στους πρώτους μαθητές συναριθμούνται ο Αναστάσιος Σούλης, διπλωματούχος το 1866 και από το 1890 επιθεωρητής Δημοσίων Έργων στο Υπουργείο Εσωτερικών, ενώ συγχρόνως δίδασκε στο Στρατιωτικό Σχολείο των Ευελπίδων και στο Πολυτεχνείο – από το 1887 είχε θεσμοθετηθεί η τετραετής φοίτηση σχολών «πολιτικών μηχανικών» και «μηχανουργών» (μετέπειτα μηχανολόγων)–, και ο Νικόλαος Γαζής, που αποφοίτησε το 1881 και δέκα χρόνια αργότερα ονομάστηκε αρχιμηχανικός στο Υπουργείο Εσωτερικών. Άλλη αντίστοιχη περίπτωση είναι αυτή του Νικολάου Σιδερίδη, αποφοιτήσαντα το 1883, μηχανικός αργότερα της κυβέρνησης στο Αγρίνιο. 

Οι κυβερνήσεις Τρικούπη ανέλαβαν μία δραστήρια πολιτική μεταφορών, κατασκευάζοντας μεταξύ 1883 και 1892 1.346 χλμ. οδών. Αλλά την ίδια εποχή υπήρχαν ακόμα κατσίκες στο Θησείο, προβατάκια στην Κηφισιά και κοτέτσια στο Μαρούσι. Βρισκόμαστε στην εποχή της δεκαετίας του 1890, σε μια Αθήνα που σε λίγο θα υποδεχτεί τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όπου η ζωή της Αθήνας, μιας πόλης που πρώτα έγινε πρωτεύουσα και μετά πόλη, έχει εναποθέσει στο ιθαγενές στέλεχος (χωματόδρομοι, ανύπαρκτη αποχέτευση, παραπήγματα, συνύπαρξη ανθρώπων και ζώων, έλλειψη δημόσιας υγιεινής, σκόνη) τα ευρωπαϊκά δάνεια (εντυπωσιακά δημόσια κτίρια, λόγου χάριν).

Εισάγοντας τη δυτική τεχνολογία, κυρίως μέσω της Γαλλίας, η οποία εκείνη την εποχή πρωταγωνιστεί λόγω της επιστημονικής και τεχνικής εκπαίδευσης που διαθέτει, η Ελλάδα εντάσσεται πλέον στο ευρύτερο σύνολο των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Μέσης Ανατολής οι οποίες απευθύνθηκαν στους Γάλλου κρατικούς αξιωματούχους και τεχνικούς. Όμως, η καινοτομία διαχέεται από μέσα προς τα έξω, έχουμε, λοιπόν, μια αντιστροφή της προοπτικής. Δεν έχουμε πλέον κατά την περίοδο που συζητούμε παθητική υποδοχή, αλλά πλήρη αναδιοργάνωση στο επίπεδο της σύλληψης των αξιών και της πρακτικής στην προηγούμενη περίοδο, αντίθετα, η εισαγωγή του νεοπαγούς σήμαινε απλώς την επιμέρους αναδιοργάνωση μιας προοπτικής μέσα στο πλαίσιο παλιών αξιών.

Σύμφωνοι, η τεχνική πρόοδος εξακολουθεί να υπόκειται σε δάνεια, αλλά η Ελλάδα της δεκαετίας 1870-1880 κατακτά με τον τρόπο της τη διαδικασία διάδοσης των τεχνικών γνώσεων.

Τι συνέβη κατά την προηγούμενη περίοδο; Όσον αφορά στους θεσμούς που λειτουργούν ως άξονες διάδοσης της καινοτομίας, το ελληνικό κράτος εξαρχής φάνηκε πρόθυμο να τους υιοθετήσει, όπως, λόγου χάριν, αποδεικνύει η ίδρυση του Σώματος Μηχανικού του Στρατού, με το διάταγμα της 1/13 Αυγούστου 1833, «Περί συστάσεως σώματος των μηχανικών». Η αδυναμία να επανδρωθεί το Σώμα, οδήγησε την τότε κυβέρνηση να διορίσει αξιωματικούς από τη βαυαρική φρουρά. Αυτοί οι τελευταίοι, αποσπασμένοι στα δημόσια έργα, εισήγαγαν την τεχνική καινοτομία μέσω της πρακτικής, επιθεωρώντας και επιβλέποντας και, έτσι, εκπαιδεύοντας.

Ο Εμμανουήλ Μανιτάκης, διευθυντής της Υπηρεσίας Δημοσίων Έργων του  Υπουργείου Εσωτερικών μετά το 1845, είναι ένας από τους πρωτεργάτες αξιωματικούς του Σώματος Μηχανικού που εκπαιδεύτηκαν υπό τους ξένους αξιωματικούς. Λόγου χάριν, το 1829 συνόδευσε ως μαθητευόμενος του Μηχανικού τον μηχανικό Πεϊτιέ και τον γεωγράφο Βολβέ του Γαλλικού Εκστρατευτικού Σώματος στην περιοδεία τους στην Πελοπόννησο.

Με τον ίδιο τρόπο βοηθήθηκαν οι Βαυαροί αξιωματικοί από Έλληνες μαθητευομένους του Μηχανικού. Αλλά η όλη διαδικασία εξελίχτηκε σε πλαίσιο πλήρους σύγχυσης, αφού δεν υφίστατο συγκεντρωτική διεύθυνση, ούτε σαφείς και ενιαίες οδηγίες. Έτσι, οι προαναφερθέντες αξιωματικοί ελάχιστα ήταν πρόθυμοι να «υπακούσουν» και έκαναν κατάχρηση της ανεξαρτησίας τους, αφαιρώντας, έτσι, από τη διαδικασία μετάδοσης γνώσης κάθε συστηματικότητα.

Πάντως, στο Στρατιωτικό Σχολείο των Ευελπίδων (έτος ίδρυσης: 1829), οι διαπρεπείς αρχιτέκτονες και μηχανικοί που δίδασκαν Οδοποιία, Γεφυροποιία και Τοπογραφία εκπαίδευαν μηχανικούς γεφυρών και οδοστρωμάτων. Ωστόσο, ύστερα από οκτώ χρόνια σπουδών οι πρώτοι διπλωματούχοι της Σχολής απορροφήθηκαν από το Σώμα του Πυροβολικού, όπου εκείνη την εποχή προείχαν οι «σχεδιάσεις κτιρίων και μηχανών». Επιπλέον, η εκπαίδευση διαταράχτηκε, δεδομένου ότι ύστερα από την εξέγερση του 1843 εκδιώχτηκαν όλοι οι ξένοι διδάσκοντες, κυρίως οι Βαυαροί. Την εκπαίδευση ανέλαβε το πρώτο κύμα διπλωματούχων της, όπως, λόγου χάριν, ο Θεόδωρος Κομνηνός, αξιωματικός του Μηχανικού.

Ωστόσο, η έλλειψη ειδικευμένων στην οδοποιία μηχανικών απεδείχθη σημαντικό πρόβλημα για τα «δημόσια έργα». Με το διάταγμα του 1856 «Περί διοργανισμού του Μηχανικού Σώματος», στο πλαίσιο του οποίου αποκεντρώνεται η διεύθυνση του Σώματος, κάθε Νομός διαθέτει πλέον τη δική του διεύθυνση Μηχανικού. Αλλά κι η νέα αυτή δομή υποφέρει από έλλειψη στελεχών. Για τους κυβερνητικούς υπευθύνους το πρόβλημα ήταν η οργάνωση των δημόσιων έργων και όχι η εκπαίδευση μηχανικών. Έτσι, η κυβέρνηση Βούλγαρη μετακαλείτο 1857 ένα Γάλλο μηχανικό της Σχολής Γεφυρών και Οδοστρωμάτων, τον Π.Ε. Ντανιέλ, για να οργανώσει την Υπηρεσία Δημοσίων έργων του Υπουργείου Εσωτερικών. Αλλά η προσπάθειά του αποβαίνει άκαρπη, λόγω έλλειψης πιστώσεων, ενώ μετά την εκθρόνιση του Όθωνα το 1862, η Προσωρινή Κυβέρνηση δεν ανανέωσε την εντολή του.  

Κατά την επόμενη περίοδο, στην πολιτική για την οδοποιία περιλαμβάνεται η προσπάθεια για επαγγελματική κατάρτιση και τη διαρκή εμπλοκή όλων όσοι καταρτίζονται. Πρόκειται για μία τομή.

Όταν, λοιπόν, η κυβέρνηση Τρικούπη αναλαμβάνει μία δραστήρια πολιτική μεταφορών, έχει σημάνει στη χώρα μας η ώρα για να σχηματιστεί και να συγκροτηθεί ένα σώμα μηχανικών γεφυρών και οδοστρωμάτων. Η επίκληση ακριβώς της αρμοδιότητας του Σώματος των Μηχανικών Γεφυρών και Οδοστρωμάτων της Γαλλίας το 1883 συνιστά σαφή ένδειξη της μέριμνας ώστε να προετοιμαστεί η κατάλληλη στελέχωση. Σημειώνω εδώ ότι το 1870-1882 δίνεται η δυνατότητα σε ιδιώτες να παρακολουθούν τις σπουδές στη Στρατιωτική Σχολή των Ευελπίδων και να αποφοιτούν με το δίπλωμα «Γεωμέτρου» (Πολιτικού Μηχανικού)

Τα στελέχη αυτά και όσα προαναφέραμε συνεισφέρουν ακριβώς τα μάλα ώστε κατά την Τρικουπική περίοδο η χώρα μας να αποκτήσει ένα πλήρες, ορθολογικά σχεδιασμένο και περαιωμένο δίκτυο εθνικών οδών.

Θα δούμε αναλυτικότερα τα σχετικά το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ: Η Ελλάδα του μόχθου, 1900-1960. Συλλογή Νίκου Πολίτη, Ριζάρειον ίδρυμα, ίδρυμα Σταύρου Σ. Νιάρχου, 2005.