13/12/2025
Το ελληνικό κράτος εκείνη την περίοδο, έχοντας να αντιμετωπίσει μία χώρα κατεστραμμένη, δεν οργάνωσε απλώς, αλλά κυριολεκτικά κατασκεύασε τον δημόσιο χώρο. Σχεδίασε πόλεις, κτίρια, δρόμους, τον σιδηρόδρομο, τα λιμάνια, τα εγγειοβελτιωτικά έργα. Έδωσε, έτσι, το πλαίσιο εντός του οποίου θα αναδιαρθρώνονταν σταδιακά οι οικονομικές και κοινωνικές σχέσεις. Σε ό,τι εδώ μας αφορά, στο οδικό δίκτυο, όλα ξεκίνησαν από το μηδέν, αφού ακόμα δεν χρησιμοποιείτο η ρόδα, η άμαξα, το κάρο και οι μεταφορές διεξάγονταν με υποζύγια μέσα από ένα δίκτυο μονοπατιών.
Το αμάξι εισήχθη στη χώρα με την έλευση των Βαυαρών το 1833, ο δρόμος ανακαλύφθηκε με τη σύσταση του εθνικού κράτους, το κράτος δραστηριοποιήθηκε ήδη από την επαύριο της Ανεξαρτησίας στη χάραξη των δρόμων και η οδοποιία απορρόφησε υψηλό ποσοστό των δημοσίων δαπανών – στο τέλος της Οθωνικής περιόδου, πάντως, το δίκτυο των αμαξωτών δρόμων του Βασιλείου δεν υπερέβαινε κατά πολύ τα 160 χλμ. Φαίνεται, πάντως, ότι η πρώτη αμαξιτή οδός κατασκευάστηκε το 1828 στην Πελοπόννησο, μήκους περίπου 10 χλμ. και συνέδεε την Πύλο με τη Μεθώνη. Ο δρόμος χαράχτηκε και κατασκευάστηκε από το Γαλλικό Εκστρατευτικό Σώμα υπό τον στρατηγό και μετέπειτα στρατάρχη Νικολά-Ζοζέφ Μαιζών.
Προς μία κατάκτηση και οργάνωση του χώρου
Στις 27 Ιουνίου / 8 Ιουλίου 1833, ο γραμματέας Εσωτερικών Γ. Ψύλλας, που είχε αναλάβει να ετοιμάσει ένα γενικό σχέδιο για την «κατασκευή των πιο σημαντικών και αναγκαίων δρόμων του βασιλείου», ζήτησε τη βοήθεια των νομαρχών. Λίγο αργότερα, στις 6/18 Αυγούστου του ίδιου έτους, παραδόθηκε στην Αντιβασιλεία μία έκθεση υπογεγραμμένη από τον Γραμματέα Οικονομικών Αλέξανδρο Μαυροκορδάτο. Η έκθεση αυτή όχι μόνον καθόριζε «τους πιο αναγκαίους δρόμους για τη διευκόλυνση της εσωτερικής επικοινωνίας και των εμπορικών συναλλαγών», αλλά παρουσίαζε και ένα πλήρες σχέδιο οργάνωσης, με όλες τις διαδοχικές φάσεις, από τη σύλληψη μέχρι την εκτέλεσή τους.
Προγραμματίστηκε η κατασκευή οδών σε τρεις μεγάλους άξονες: Πάτρα-Γύθειο, Κόρινθος-Νεόκαστρο μέσω Τρίπολης και Αθήνα-Βόνιτσα μέσω Θήβας, Λειβαδιάς και Αγρινίου.
Αναμφίβολα, η προαναφερθείσα έκθεση αντανακλά ένα νέο πνεύμα, δεδομένου ότι συλλαμβάνει την ιδέα της κατάκτησης και οργάνωσης του χώρου και θεωρεί την κατασκευή δρόμων αναγκαίο υπόβαθρο για την υλοποίησή της. Προδίδει, συγχρόνως και παράλληλα, ένα ευρωπαϊκό πρότυπο, το παράδειγμα της Γαλλίας.
Μέσα σε αυτό το πνεύμα, διορίστηκαν αξιωματικοί του Μηχανικού, για να επιθεωρήσουν τις τοποθεσίες όπου οι δρόμοι θα χαραχτούν, με κριτήριο βασικό τη συντομότερη δυνατή και ευθεία χάραξη. Οι ίδιοι αξιωματικοί προϋπολόγισαν το κόστος και επέβλεψαν τις εργασίες. Το πρόταγμα να προικιστεί η χώρα με αμαξιτούς δρόμους είναι, λοιπόν, σαφές.
Η απόφαση της 16/28 Αυγούστου 1833 «Περί συγκοινωνίας διαφόρων μερών του κράτους διά νέων οδών» συνιστά το πρώτο δείγμα οδικής πολιτικής του νεόκοπου ελληνικού κράτους. Η Γραμματεία Στρατιωτικών όφειλε να αποστείλει μέσα σε δεκαπέντε μέρες αξιωματικούς του μηχανικού για αυτοψία και για να διασφαλίσουν ότι οι δρόμοι που θα κατασκευάζονταν πρώτοι θα ήταν αυτοί που συνέδεαν την ενδοχώρα με λιμάνια και τα σύνορα, δηλαδή: ο άξονας Πάτρα-Γύθειο, ο αντίστοιχος Αγρίνιο-Βόνιτσα (από την Αμβρακία) και Αγρίνιο-Μεσολλόγι, ο άξονας Σάλωνα-Λαμία και μέχρι τα ελληνοτουρκικά σύνορα, τέλος ο άξονας Αθήνα-Θήβα και Αθήνα-Χαλκίδα. Η προσπάθεια κατασκευής οδών, αίτημα κατεξοχήν πολιτικό, αφού δεν έχουν ακόμα υπερισχύσει οι οικονομικές λειτουργίες, θα συναντήσει εμπόδια και διοικητικά και δομικά, εκτός από τον ελλείποντα προϋπολογισμό. Λείπει, επίσης, ο συντονισμός.
Από το Άργος στο Ναύπλιο
Το παράδειγμα της κατασκευής της οδού Άργους-Ναυπλίου, μήκους 12 χλμ., συνιστά το πρώτο παράδειγμα για πώς έμελλε να εξελιχθεί στην ελληνική περίπτωση η οδική επιχείρηση. Ο μηχανικός-γεωπόνος Γρηγόριος Παλαιολόγος, διευθυντής του πρότυπου αγροκτήματος στην Τίρυνθα, υποψήφιος για τη διεύθυνση του εν λόγω έργου, και ο λοχαγός του Μηχανικού Σταυρίδης υπέβαλαν στις 9/21 Μαρτίου 1833 δύο προϋπολογισμούς. Επισημάνθηκε, ωστόσο, εξαρχής ότι ο πρώτος προϋπολογισμός, της τάξεως των 10.240 δρχ., θα μπορούσε να μειωθεί σε 7.000 δρχ., αν το Πυροβολικό προμήθευε τα αναγκαία κάρα.
Ο δεύτερος προϋπολογισμός αφορούσε στα έξοδα επίστρωσης, και ανερχόταν σε 70.500 δρχ. ή μόνο σε 30.000 δρχ. αν και εδώ συμπράξει το Πυροβολικό. Το Πυροβολικό συνέπραξε και τον Δεκέμβριο του 1835 αναγγέλθηκε το τέλος των εργασιών. Ιδού ο πρώτος αμαξιτός δρόμος του νεοελληνικού κράτους. Αλλά σύντομα διαπιστώθηκε ότι ένα μέρος του δρόμου δεν έχει κατασκευαστεί σωστά και πρέπει εκ νέου να κατασκευαστεί το οδόστρωμα σε μήκος 7.200 μέτρων. Η κακότεχνη επίστρωση του δρόμου, αφού είχε χρησιμοποιηθεί χαλίκι πολύ χοντρό, το έκανε τόσο ανώμαλο, ώστε τα αμάξια χρησιμοποιούσαν τα πεζοδρόμια για να αποφεύγουν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Αναλόγως, οι κατασκευασμένες από ξύλο γέφυρες υποχωρούσαν συχνά πυκνά, το ίδιο και τα αντερείσματα και οι ενδιάμεσοι πυλώνες. Η κατάσταση αποκαταστάθηκε κάπως ικανοποιητικά μόλις το 1841, οπότε ανακατασκευάστηκε η μεγάλη γέφυρα του Ίναχου.
Το παράδειγμα του συγκεκριμένου δρόμου δείχνει καθαρά τα όρια του όλου εγχειρήματος και τα εμπόδιά του. Σε γενικές γραμμές, όπως και στη συνέχεια θα δούμε, το κόστος παραμένει υψηλό, οι τεχνικές κατασκευής μοιραία συνεπάγονται έργα πρωτόγονα, που με τη σειρά τους απαιτούν συντήρηση και επισκευές δαπανηρές. Στην ορολογία του κρατικού προϋπολογισμού της εποχής, οι δύο στήλες, «κατασκευή» και «συντήρηση», θα μπορούσαν να συγχωνευτούν σε μία: «κατασκευή», αφού η στήλη «συντήρηση» μπορεί να σημαίνει είτε ποσά που δαπανώνται για τη συντήρηση όσων έργων οδοποιίας έχουν ολοκληρωθεί είτε ποσά που ξοδεύτηκαν για την επισκευή όσων τμημάτων δρόμων προϋπήρχαν και απλώς χρειάζονταν επισκευή. Εν προκειμένω, για να στηρίξουμε τη σκέψη μας, σημειώνουμε ότι από τη δεκαετία του 1850 και έπειτα η στήλη «συντήρηση» εξαφανίζεται και γίνεται «επισκευή».
Ο πρώτος εν Ελλάδι… ΚΟΚ
Αν δεν κάνω λάθος, το διάταγμα «Περί επιτηρήσεως των δημοσίων οδών» (ΦΕΚ, τχ. 72, 6 Δεκεμβρίου 1833) μπορεί να διαβαστεί ως ο πρώτος… ΚΟΚ στη χώρα μας, λίγους μήνες ύστερα από την απόφαση της 16/28 Αυγούστου 1833, το πρώτο, όπως είδαμε δείγμα, οδικής πολιτικής του ελληνικού κράτους.
Η επιτήρηση των οδών ανετίθετο σε δύο ή περισσότερους επιστάτες, στις διαταγές των οποίων υπόκειντο δύο οδοφύλακες. Οι επιστάτες, οι οποίοι υπάγοντο στους αρμόδιους νομομηχανικούς, είχαν το δικαίωμα να οπλοφορούν, οι οδοφύλακες έφεραν επί του αριστερού βραχίονος περιβραχιόνιο με την ένδειξη «Βασιλικός οδοφύλαξ».
Στο άρθρο 5 διευκρινιζόταν, μεταξύ άλλων, ότι «τα παραπότια είναι προσδιωρισμένα για τους πεζούς, το δε μέσον των μεγάλων οδών διά την διάβασιν των ζώων και των αμαξών», ενώ «αι καθ΄οδόν απαντώμεναι άμαξαι χρεωστούν να παραμερίζωσιν αμοιβάιως προς το αριστερόν μέρος του δρόμου, ώστε να διαβαίνωσιν δεξιά η μία της άλλης». Επίσης, απαγορευόταν «να αφίνουν επί των οδών αμάξια, οχήματα και άλλα τοιαύτα, είτε φορτωμένα είτε αφόρτωτα», ενώ προβλέποντο ποινές για τους παραβάτες. Η προσπάθεια για τον έλεγχο του δημόσιου χώρου μόλις έχει εν μέση οδώ αρχίσει.
Η αγγαρεία για τους δρόμους
Όταν το 1835 άρχισαν οι εργασίες σε ορισμένα τμήματα δρόμων, η όλη οργάνωση στηρίχτηκε στη δηλοποίηση της 8/20 Φεβρουαρίου 1843, η οποία δημιούργησε στο πλαίσιο του σώματος του Μηχανικού, τρεις λόχους Σκαπανέων, από 100 στρατιώτες-εργάτες ο καθένας, με έδρα την Αθήνα, το Άργος και το Ναύπλιο. Έτσι, για την οδό Αθήνας-Ελευσίνας εργάζονται 35 στρατιώτες το 1836 και για την οδό Ελευσίνας-Θήβας εργάζονται τον Σεπτέμβριο του 1837 60 στρατιώτες, με τους 25 επιπλέον να αποσπώνται από τα έργα στον δρόμο Καλαμάκι-Λουτράκι, τα οποία είχαν ολοκληρωθεί.
Στα πρώτα, επομένως, επείγοντα έργα οδοποιίας χρησιμοποιείται το δυναμικό του Στρατού, αλλά ήταν εμφανές ότι το πρόβλημα «εργατικά χέρια» έπρεπε να αντιμετωπιστεί σε μόνιμη βάση. Οι Βαυαροί ιθύνοντες θεωρούσαν ως αυτονόητο το μέτρο της αγγαρείας, στον βαθμό που η πραγματικότητα της αγγαρείας ήταν αναπόσπαστα δεμένο με το παρελθόν τους, την πείρα και την τεχνογνωσία τους. Για τους Έλληνες, όμως, τα πράγματα ήταν διαφορετικά, αφού το μέτρο δεν περιλαμβανόταν στο οθωμανικό φορολογικό σύστημα ως υποχρέωση. Έτσι, δύο φορές τα σχέδια των Βαυαρών για εργασία των κατοίκων δεν υιοθετήθηκαν από την Ελληνική Κυβέρνηση, μέχρι τουλάχιστον το 1852, οπότε η αγγαρεία θεσμοθετήθηκε κατά την εφαρμογή του νόμου περί οδοποιίας.
Σε αυτή την πρώτη φάση των έργων οδοποιίας, στους όπου επικεντρώθηκε η προσοχή των αρμοδίων, επιβεβαιώνεται η αποσπασματικότητα στη σύλληψη του χώρου. Ο τοπικός χαρακτήρας των μικρών δρόμων στους οποίους αναφερθήκαμε αντανακλά, εντέλει, τον χαμηλό βαθμό ενοποίησης του εθνικού χώρου. Αν στην αφετηρία αυτού του δρόμου, όπου δεν υπήρξε αναμφισβήτητος «πρωταθλητής», στο τέρμα του πρώτου γύρου, το 1852, οπότε και έχουμε την επόμενη νομοθετική ρύθμιση, υπάρχει, τουλάχιστον, διεύρυνση των διακηρυγμένων προθέσεων.
Η δεκαετία του 1850: πρώτα βήματα για την κατάκτηση του εθνικού χώρου.
Στην Ελλάδα, μία χώρα υπό οθωμανική κατοχή επί τέσσερις αιώνες, ο δρόμος δεν είχε στέρεα παράδοση. Δεν τον θεωρούσαν, δηλαδή, πρωταρχικό εργαλείο διακυβέρνησης και διοίκησης, όπως στην Αγγλία ή στη Γαλλία. Βρισκόμαστε τότε στη χώρα μας μπροστά σε ένα φαινόμενο απουσίας παράδοσης, εκείνης που δομείται όταν ο μεγάλος χερσαίος άξονας ο οποίος, σε πρώτη φάση εξασφαλίζει τη σύνδεση μεγάλων αποστάσεων, σε δεύτερη φάση έχει αποκτήσει ρίζες, έχει, δηλαδή, μετατραπεί σε δίκτυο με τη λειτουργική έννοια του όρου.
Ο δρόμος, λοιπόν εν Ελλάδι «ανακαλύπτεται», όπως είδαμε, με τη σύσταση του εθνικού κράτους, μόνον τότε γίνεται απαραίτητος. Δεδομένου ότι οι δρόμοι δεν είχαν παρελθόν, έπρεπε να αποτελέσουν οι ίδιοι ερέθισμα για όσους τους χρειάζονταν.
Αν ο όρος «Δημόσια έργα» χρησιμοποιείται ήδη στις αρχές της δεκαετίας του 1850, δεν έχει ακόμα τη μοντέρνα εμβέλειά του. Κατά τη διάρκεια της επόμενης δεκαετίας, όταν μια νέα σελίδα γυρίζει για την ελληνική κοινωνία και οικονομία, με τον προσανατολισμό της αγροτικής οικονομίας προς τις εξαγωγικές καλλιέργειες, τότε περιεχόμενο και μορφή του όρου μπόρεσαν να συνυπάρξουν. Μια πολιτική δημοσίων έργων, συνεκτική και συνεπής, απέκτησε σάρκα και οστά δύο δεκαετίες αργότερα, όταν συνείδηση και αναγκαιότητα θα σμίξουν: Τότε δεν θα υπάρχει πλέον διάκριση, ούτε σύγχυση, ανάμεσα στο περιεχόμενο και στη μορφή του σύγχρονου πλέον όρου.
Αφού, λοιπόν, συγκέντρωσε τα υπομνήματα των αρμοδίων παραγόντων, ήτοι: του Ε. Μανιτάκη, αντισυνταγματάρχη του Σώματος Μηχανικού και Διευθυντή της Υπηρεσίας Δημοσίων έργων του Υπουργείου Εσωτερικών από το 1845, των Σ.Α. Σπηλιωτάκη και Κωστή, τμηματαρχών του Τμήματος Δημοσίων έργων του Υπουργείου Εσωτερικών, ο υπουργός Εσωτερικών εξέθεσε στον Όθωνα, στις 20 Οκτωβρίου 1951, την κατάσταση σε ό,τι αφορούσε στα δημόσια έργα. Ο υπουργός πρότεινε ένα νομοσχέδιο σε ό,τι αφορά στα της οδοποιίας. Ο νόμος αυτός, ο Σς’ της 2 Σεπτεμβρίου 1852 «Περί οδοποιίας», είναι η κατάληξη των ασυντόνιστων και αποσπασματικών προσπαθειών σχεδόν είκοσι ετών για να καταστούν αμαξιτοί οι κυριότεροι από τους υπάρχοντες δρόμους. Πρώτη φορά καθορίζονται με ακρίβεια και σαφήνεια στόχοι και έργα.
Ο νόμος επιβάλλει την υποχρεωτική εργασία για την κατασκευή των δρόμων και «αι οδοί» διακρίνονται σε εθνικές ή βασιλικές, επαρχιακές, δημοτικές. Πρόκειται, βέβαια, για νεωτερισμό. Η ταξινόμηση αυτή εκφράζει μία νέα εννοιολογική διάσταση. Ο δρόμος δεν είναι απλώς ένα πέρασμα, με κυμαινόμενη κυκλοφορία. Η ταξινόμηση των δρόμων εκφράζει μία ιεράρχηση στον χώρο, ανάμεσα στις περιφέρειες, στις πόλεις, στα λιμάνια, των οποίων η διασύνδεση αρχίζει να γίνεται αισθητή. Η σχέση που υφίσταται ανάμεσα στον όγκο της κυκλοφορίας, στην ταξινόμηση του δρόμου στον οποίο αυτή πραγματοποιείται και στην εξέλιξη αυτής της ίδιας της κυκλοφορίας είναι σχέση διαλεκτική.
Την νέα αυτήν εννοιολογική διάσταση ενισχύει η δημοσίευση το 1855 ενός εγχειριδίου υπό τον τίτλο «Μαθήματα οδοποιίας», συντάκτης του οποίου είναι ο υπολοχαγός του Μηχανικού Ν.Ι. Σούτσος.
Ο νόμος που επρόκειτο να χαρακτηρίσει ορισμένες οδούς ως «εθνικές» ψηφίστηκε μόλις στις 10 Ιουνίου 1857 (νόμος ΥΙΔ’). Πρόκειται, με λίγες εξαιρέσεις, για τους ίδιους δρόμους που προέβλεπε η απόφαση του 1833. Εικοσιπέντε χρόνια ύστερα από την πρώτη εκδήλωση μιας οδικής πολιτικής, το «δίκτυο» παραμένει αναλλοίωτο. Αν ο νόμος του 1852 περιέχει ένα νεωτερισμό, την ιεράρχηση των δρόμων, κι αν αποτολμά τη θεσμοθέτηση της αγγαρείας, ωστόσο δεν καθιερώνει την τακτική χρηματοδότηση των τεχνικών έργων. Το κράτος, δεν εξασφαλίζει επισήμως την εφαρμογή μιας συστηματικής πολιτικής επενδύσεων. Η ασάφεια αυτή προδίδει ενδεχομένως την τάση να διατηρήσει η χρηματοδότηση τον ευκαιριακό χαρακτήρα της, την εξάρτησή της από τις δυνατότητες του προϋπολογισμού. Θα επανέλθουμε σχετικά.
Αν, τώρα, η αγγαρεία, όπως εφαρμόστηκε κατά την προηγούμενη περίοδο, ήταν μία εφαρμοσμένη φορολογία, τώρα, με τον νόμο του 1852, επικυρώνεται ως εθνικός φόρος για την οδοποιία. Το άρθρο 17 του προαναφερθέντος νόμου καθορίζει ότι εναπόκειται στον φορολογούμενο να επιλέξει αν θα εξοφλήσει την οφειλή του με προσωπική εργασία ή σε χρήμα. Σημειώνουμε εδώ ότι η ύπαιθρος χώρα ήταν εύτρωτη, εξαρτημένη από τις ιδιοτροπίες της φύσης, η αχίλλειος πτέρνα της εθνικής οικονομίας. Η ύπαιθρος, ωστόσο, ρυθμίζει παντοδύναμα την επιχείρηση «οδοποιία». Γι΄αυτό και φαίνεται ότι η αγγαρεία για τις λεγόμενες «εθνικές» οδούς, δηλαδή, κατά κανόνα, για δρόμους που ξεκινούσαν από κάποιο λιμάνι και προχωρούσαν, το πολύ 50 χλμ., προς την ενδοχώρα εξοφλήθηκε σε χρήμα, ενώ, αντίθετα, στους δρόμους όπου η εμπορική κίνηση ήταν περιορισμένη ή σε όσους βρίσκονταν στην ενδοχώρα, επιβλήθηκε γενικά η υποχρεωτική εργασία.
Πώς λειτουργούσε, εντέλει, η κατασκευή των δρόμων; Ποιος έδινε εντολές και ποιος τις εκτελούσε; Ποιος ήταν ο ρόλος της τοπικής αυτοδιοίκησης; Πώς ο δρόμος κατέκτησε τον χώρο το 1870; Θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε αυτά τα ερωτήματα το επόμενο Σαββατοκύριακο.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στα χρόνια του Αλή πασά
100 χρόνια ταξί στην Ελλάδα – Μέρος Α΄
Επέτειος Πολυτεχνείου: Οι δρόμοι, οι ΜΟΜΑ και το αφήγημα της Δικτατορίας
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
_77761_466844_type13129.jpg "Το μικρό αυτοκίνητο πόλης που έχει σαρώσει τα βραβεία - Ποιο είναι")
_77761_475415_type13129.jpg)
