Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στα χρόνια του Αλή πασά

Στο δίκτυο αυτό, με προτάγματα την ενίσχυση της κεντρικής εξουσίας, αλλά και την τρόπον τινά δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς, μπορούν να αναζητηθούν βασικοί άξονες του δικτύου που αναπτύχθηκε κατά τους Βαλκανικούς πολέμους στην περιοχή, ενώ η αποκτηθείσα εμπειρία απεδείχθη πολύτιμη για τους Έλληνες μηχανικούς στη συνέχεια.

Ήδη από την τελευταία περίοδο της Τουρκοκρατίας (σωστότερα: Οθωμανοκρατίας), στο βιλαέτι των Ιωαννίνων εκτελούνταν πολλά δημόσια έργα, στα οποία περιλαμβάνονται μεγάλα έργα οδοποιίας, από τα Ιωάννινα προς την Πρέβεζα, προς τους Αγίους Σαράντα, προς το Αργυρόκαστρο και προς την Πρεμετή. 

Ο Αλή Πασάς, για να σταθμεύσουμε από το βιλαέτι των Ιωαννίνων, θεωρώντας τη σπουδαιότητα του δρόμου άρρηκτα συνδεδεμένη με τη διοικητική επιβολή, να μεταφέρεται, δηλαδή, η κρατική επιβολή σε όλα τα σημεία της επικράτειας, και την οικονομική ανάπτυξη, τη συγκρότηση μιας τρόπον τινά ενιαίας αγοράς προχώρησε στη συντήρηση του προϋπάρχοντος οδικού δικτύου, το οποίο συνίστατο κατά την Τουρκοκρατία αποκλειστικά από ημιονικούς δρόμους, και στην κατασκευή νέων οδεύσεων – έχουμε σήμερα, χάρη στη νεότερη έρευνα, την εικόνα ενός οδικού δικτύου ευρέως και ασφαλούς για τους μετακινούμενους. 

ΧΑΡΤΗΣ ΚΡΑΤΟΥΣ ΑΛΗ ΠΑΣΑ (Πηγή: Σπ. Π. Αραβαντινού, Ιστορία του Αλή πασά του Τεπελενλή, εκδ. Πυρσός, τόμ. Ι-ΙΙ, Αθήνα 1979)

Το οδικό δίκτυο στο οποίο εδώ αναφερόμαστε στηρίχτηκε για να χαραχτεί και να αναπτυχθεί στους ημιονικούς δρόμους που κυριάρχησαν κατά την παρακμή του ρωμαϊκού οδικού δικτύου, οι οποίοι συνήθως  ακολούθησαν τα κατάλοιπα των αρχαίων οδών, ενώ εφόσον οι νεοπαγείς ανάγκες το επέβαλαν, δημιουργήθηκαν καινούργιες οδεύσεις. Το δίκτυο μελέτησαν και σχεδίασαν κυρίως Ιταλοί μηχανικοί που  υπηρέτησαν στην αυλή του Αλή πασά: ο Ιταλός Caretto, ο πρώην ιερέας, επίσης Ιταλός Vincenzo Micarelli, ο Σικελός Don Santo Montoleone,  όλοι στρατιωτικοί μηχανικοί. Η κατασκευή των οδών χρηματοδοτήθηκε, όπως και τα άλλα δημόσια έργα επί Αλή πασά, αλλά και οι στρατιωτικές δαπάνες και η συντήρηση της γραφειοκρατικής μηχανής, από φορολογικούς πόρους. Ο Άλη Πασάς δεν άλλαξε το φορολογικό σύστημα. Απλώς το κατέστησε αποτελεσματικό.

Διευκρινίζω εδώ ότι το βιλαέτι συστάθηκε το 1867 με τη συγχώνευση του Σαντζακιού των Ιωαννίνων με τα γειτονικά σαντζάκια του Μπεράτ, του Αργυρόκαστρου, της Πρέβεζας και της Καστοριάς. Η περιοχή, αν και αρχικά ήταν μέρος του Εγιαλετιού της Ρούμελης, πέρασε σε μεγάλο βαθμό στον έλεγχο του Αλή πασά το 1788, ο οποίος ίδρυσε το δικό του Πασαλίκι των Ιωαννίνων. Το κράτος του Αλή πασά εκτεινόταν σε 3.800 τετρ. λεύγες (1 τετρ. λεύγα αντιστοιχεί σε 18,75 τετρ. χλμ.) και είχε πληθυσμό 1.5 εκατ. κατοίκους. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, σύμφωνα  με την απογραφή του 1834, το πρώτο ανεξάρτητο ελληνικό κράτος είχε πληθυσμό 651.233 κατοίκους…  

Ιταλοί μηχανικοί και κάτοικοι επί το έργον

Με τα λόγια του Παναγιώτη Αραβαντινού, «αποκατέστησεν ο Αλής και εστερέωσε πλήρες το κράτος της ασφαλείας και της τάξεως. Εν χώρα δε στερουμένη και των στοιχειωδέστερων της συγκοινωνίας μέσων εχάραξεν οδούς  [...] Προήγαγεν δε διά της τάξεως και της εξασφαλίσεως της συγκοινωνίας μεγάλως την εμπορίαν και την βιομηχανίαν της χώρας» –  σε περίοδο πολέμων ο Αλής είχε εγκαταστήσει ειδικό σώμα, τους «μπαλτατζήδες», οι οποίοι είχαν την ευθύνη για τον καθαρισμό και την ισοπέδωση των δρόμων, σε ειρηνικές περιόδους την ευθύνη για την κατάσταση του οδικού δικτύου είχαν οι κοινότητες, αλλά και ειδικό σώμα μηχανικών που είχε ιδρύσει ο Πασάς της Ηπείρου. Ιδιαιτέρως δύσκολη ήταν η συντήρηση διαβάσεων στα βουνά, ιδίως στους αυχένες (ζυγοί, διάσελα), κυρίως κατά τους χειμερινούς μήνες, δεδομένου ότι ο λατόμος της εποχής είχε πενιχρά τεχνικά μέσα στη διάθεσή του (καλέμι, λοστό, φτυάρι, κασμά, σφυρί), οπότε η συντήρηση διαρκούσε πολύ. 

Η προσοχή που δόθηκε στη χάραξη νέου οδικού δικτύου αποδεικνύεται από τις γενικές αρχές που οι μηχανικοί ακολούθησαν. Πρωταρχικός στόχος του δρόμου ήταν η ευθυγραμμία-συντομοδρομία. Στις περιπτώσεις διάβασης ποταμών, η χάραξη αναζήτησε τα κατάλληλα σημεία, όπου συνδυαζόταν η δυνατότητα κατασκευής γέφυρας, η ύπαρξη σημείου διάβασης και η ελαχιστοποίηση του κόστους κατασκευής. Όταν η αποφυγή των κλίσεων δεν ήταν δυνατή, επεδιώκετο οι τελευταίες να μην ξεπερνούν το 20%-25%. Η χάραξη της οδού προτιμάται να ακολουθεί κατά κανόνα ομαλά εδάφη με όσο το δυνατόν μικρότερες κλίσεις και σε χαμηλό υψόμετρο. Τέλος, η διάβαση ορεινών και βραχωδών εδαφών με μεγάλη εγκάρσια κλίση συνήθως αποφευγόταν, επειδή η δυνατότητα ελεύθερης διέλευσης απαιτούσε συνεχή και εντατική εργασία. 

Στις διαβάσεις αυτές, στους δρόμους στο βιλαέτι των Ιωαννίνων, μετακινούνταν καραβάνια και μεμονωμένοι  «μη επαγγελματίες του δρόμου», περιηγητές, έμποροι, τεχνίτες, πολιτικοί και διοικητικοί αξιωματούχο, αλλά και, βέβαια, στρατιωτικά αποσπάσματα. Τα  καραβάνια μετέφεραν τα προϊόντα από την αγορά των Ιωαννίνων, της Άρτας, του Δέλβινου, της Αυλώνας, της Παραμυθιάς, για να μην επιμείνουμε σε άλλες πόλεις παραγωγής. Τα εμπορεύματα κατευθύνονταν  είτε προς την εσωτερική αγορά είτε  προς τα Επτάνησα, την Τεργέστη, τη Μάλτα. Λόγου χάριν, 120.000 κοιλά (ή κίλα, 1 κοίλο στη Θεσσαλονίκη ζύγιζε 85 οκάδες) σιτάρι ετησίως από τα Ιωάννινα και την Πρεμετή μεταφέρονταν στα Επτάνησα και στη Τεργέστη, και 20.000 κεφάλια βόδια από τα Ιωάννινα προς τους προαναφερθέντες μόλις προορισμούς, για να μείνουμε σε δύο μόνον από τα πάμπολλα παραδείγματα. 

«Ν ΄αντηχήση στην Ήπειρο η σκαπάνη»

Αναφερθήκαμε στο επί της οδοποιίας έργο του Αλή Πασά –«πρώτος αυτός έκανε ν’ αντηχήση στην Ήπειρο η σκαπάνη της οδοποιίας τόσο έντονα»–, γιατί οι βάσει των δρομοδεικτών περιγραφείσες ως κυριότερες αρτηρίες που σύστηναν το οδικό δίκτυο στον ηπειρωτικό χώρο, με αφετηρία τα Ιωάννινα, ήταν σε λειτουργία μέχρι και τους Βαλκανικούς πολέμους – η κακή κατάσταση του συγκοινωνιακού δικτύου στο βιλαέτι των Ιωαννίνων κατά τους τελευταίους πριν από την απελευθέρωση χρόνους είναι γνωστή. Ήδη, εξάλλου, από το 1868 που ο Αυστριακός πρόξενος Zwiedinek  είχε επισημάνει ότι «οι δρόμοι και αι γέφυραι αι οποίαι είχον κατασκευασθεί εις την ΄Ηπειρον επί της εποχής του Αλή-Πασά, κατεστράφησαν και καμμία χειρ βοηθείας δεν παρατηρείται πουθενά, διά να θεραπευθεί αυτή η προϊούσα αθλιότης ως προς την έλλειψιν συγκοινωνίας και επικοινωνίας».   

Σχεδίασμα ορεινού δρόμου. Κάθοδος. (Πηγή: Ελλάδα εικονογραφημένη, Μία πλήρης σειρά ιστορικών, τοπογραφικών και καλλιτεχνικών ντοκουμέντων, εκδ. Α. Νικόλας, Αθήνα 1984)

Όσο για τους δρομοδείκτες, συνιστούν μονάδα μέτρησης μιας απόστασης βάσει του χρόνου κάλυψής της. Ξέρουμε, έτσι, χάρη στον «Οδοιπορικό πίνακα» που δημοσίευσε ο Παναγιώτης Αραβαντινός το 1856, ότι τα Ιωάννινα απείχαν από την Άρτα 13 ώρες και από την Πρέβεζα 17, ενώ η Ελασσόνα 40 και η Πρεμετή 20 ώρες.  

Είκοσι τέσσερα χρόνια αργότερα, στα Οδοιπορικά Ηπείρου και Θεσσαλίας που εξέδωσε το Υπουργείο Στρατιωτικών, η Πρέβεζα απέχει, μέσω των Πέντε Πηγαδιών, από τα Ιωάννινα 23 και μισή ώρες, εφόσον, όπως έγραφε ο γιατρός και σημαντικότερος Έλληνας εξερευνητής των νεότερων χρόνων Παναγιώτης Ποταγός, «η συγκοινωνία των παραλίων της Ηπείρου μετά των κεντρικών χωρών αυτής γίνεται δι΄οδών ωρισμένων, επειδή τα όρη απόκρημνα κατά πολλά δεν επιτρέπουσι πανταχού διαβάσεις», λόγω της γεωμορφολογίας του εδάφους, του Ιλλυρικοηπειρωτικού συστήματος πτυχών. 

Ο δρόμος, λόγου χάριν, προς την Πρέβεζα, μέσα από την κοιλάδα του Λούρου, άρχισε να σχεδιάζεται ή να κατασκευάζεται το 1860, ενώ ο αντίστοιχος από τους Αγίους Σαράντα προς τα Ιωάννινα άρχισε να κατασκευάζεται εντατικά, και με αγγαρεία των κατοίκων, από  το 1869. 

Η οδός από την Πρέβεζα προς τα Ιωάννινα «υπήρχε», το 1899, από δεκαετίας και πλέον, παρότι διατηρούτο «κακώς» και οι άμαξες που εκτελούσαν το σχετικό δρομολόγιο διήνυαν την απόσταση σε 16 έως 20 ώρες, και ο τοπικός Τύπος ζητούσε να επισκευαστεί ο δρόμος, ώστε η απόσταση να είναι δυνατόν να διανυθεί σε 12-14 ώρες. Φαίνεται ότι «εταιρείαι αμαξών» είχαν συγκροτηθεί ήδη προ του 1874, παρά την έλλειψη οδών, οπότε «η ανταλλαγή των προϊόντων της γεωργίας και βιομηχανίας της χώρας ημών», όπως έγραφε η εφημερίδα Ιωάννινα στις 18 Δεκεμβρίου 1874, «εις μεγίστας δυσχερείας υπόκεινται, ούτω δε το εμπόριον αυτής νεκρούται και οσημέραι οπισθοδρομεί». 

Τέσσερα χρόνια αργότερα φαίνεται ότι η Άρτα έχει οδικώς συνδεθεί με τους Αγίους Σαράντα, όπου, πάντως, αυτοκίνητο τρόπον τινά δημόσιας συγκοινωνίας φαίνεται να κινείται μόλις το 1913, αφού «πολλάκις τηλεβόλα και άμαξαι [διανύουν] ακωλύτως το μεταξύ Ιωαννίνων και Άρτης διάστημα» – βλέπουμε, λοιπόν, έκτυπα και τη σημασία της οδού, αυτής και άλλων, για τις στρατιωτικές μεταφορές, τώρα στους Βαλκανικούς πολέμους, κατά τους οποίους το Μηχανικό του Ελληνικού Στρατού εκτενώς αξιοποίησε τις οδεύσεις που οι μηχανικοί του Αλή πασά είχαν διανοίξει, όπως αναλυτικότατα θα δούμε όταν στους Βαλκανικούς εδώ θα σταθμεύσουμε.

ΧΑΡΤΗΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΑΡΤΗΡΙΩΝ

Από την Πρέβεζα στη Νικόπολη

Το 1897, «ο αντισυνταγματάρχης του Πυροβολικού και βουλευτής εκ Βόλου», Νικόλαος Σχινάς, υπολόγισε την απόσταση Πρέβεζα-Νικόπολη σε 1 ώρα και 30 λεπτά, μέσω αμαξιτού δρόμου, ενώ μέσω της ημιονικής οδού Άρτας-Ιωαννίνων, που περνούσε από τα Πέντε Πηγάδια, ο ταξιδιώτης χρειαζόταν 11 ώρες και 45 λεπτά για να φτάσει στην ηπειρωτική πρωτεύουσα και, μέσω δρόμου αμαξιτού, 3 ώρες για να αφιχθεί στη Φιλιππιάδα, σε μια εποχή κατά την οποία διαπιστώνεται αξιοσημείωτη αύξηση του ενδιαφέροντος για τη συγγραφή βιβλίων για την ιστορία και τη γεωγραφία της Ήπειρου  -«η γεωγραφία, η τοπογραφία  και χωρογραφία, η φυσική κατάστασις έτι του εδάφους θεωρούνται ως εν των  αναποσπάστων στοιχείων της στρατιωτικής εκπαιδεύσεως», επεσήμαινε ο Α. Μηλιαράκης, μέλος της τριμελούς επιτροπής που απεστάλη στην Πρέβεζα για τη χάραξη των συνόρων, ύστερα από το συνέδριο του Βερολίνου στα 1878. Κάθε φορά που συζητούμε για οδικό δίκτυο, πρέπει , βέβαια, να έχουμε υπόψη ότι τα σχετικά δεδομένα συναρτώνται και επικαθορίζονται άμεσα από τα κοινωνικά, οικονομικά και, εν προκειμένω, πολιτικά δεδομένα και ζητούμενα, δηλαδή η συζήτηση είναι εντέλει πολιτική.  

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Ως έργο αναφοράς για όσα προηγήθηκαν παραπέμπω στο  Μακρής, Γιώργος Α.  – Παπαγεωργίου, Στέφανος Γ. , Το χερσαίο δίκτυο επικοινωνίας στο  κράτος του Αλή πασά Τεπελενλή. Ενίσχυση της κεντρικής εξουσίας και απόπειρα δημιουργίας ενίαιας αγοράς, Παπαζήσης, 1990.

Για τη σκαπάνη, που πρώτη φορά επί Αλή Πασά ήχησε έντονα στην Ήπειρο, βλ., Βαρβαρέτος, Γεώργιο, Ο Αλή Πασάς από την άλλη πλευρά, Βιβλιοθήκη Ηπειρωτικής Εταιρείας Αθηνών, 1968, σ. 22.  Για την κατάσταση στο οδικό δίκτυο στο βιλαέτι των Ιωαννίνων, Σιορόκας, Γεώργιος Α., «Το πρώτο αυτοκίνητο στα Γιάννενα [Απρίλιος 1910]», Ηπειρωτικό Ημερολόγιο, τόμος 8, Εταιρεία Ηπειρωτικών Μελετών, Ιωάννιαν 1986, σ. 122, σημ. 2. Για την αναφορά του Αυστριακού προξένου, βλ., Κωνσταντακοπούλου, Αγγελική, «Το οδικό δίκτυο της Ηπείρου στη Γεωγραφική Περιγραφή του Π. Ποταγού [1886". Λειτουργίες του χώρου και εθνικά αιτήματα», ΄Ήπειρος. Κοινωνία-Οικονομία, 15ος -20ός αι., Γιάννενα 4-7 Σεπτεμβρίου 1985, Πρακτικά Διεθνούς Συνεδρίου Ιστορίας, Δήμος Ιωαννιτών, Γιάννενα 1987, σ. 187, σημ. 3, όπου δημοσιεύεται και το «περί συγκοινωνίας» κεφάλαιο του έργου του Ποταγού  [1839-1903], Γεωγραφική περιγραφή Ηπείρου, Θεσσαλίας και Ιονίων νήσων μετά παραρτήματος γλωσσολογικού. Αραβαντινός, Παναγιώτης, Χρονογραφία της Ηπείρου..., τόμος δεύτερος, «Όδοιπορικός πίναξ», Εκ του Τυπογραφείου Σ.Κ. Βλαστού, Εν Αθήναις 1856, σσ. 411-412. Τώρα, στην έκδοση από τις εκδόσεις Κουλτούρα, 2004. Επίσης, του ίδιου, Περιγραφή της Ηπείρου σε τρία μέρη, εισαγωγή: Κ.Θ. Δημαράς, Εταιρεία Ηπειρωτικών Μελετών, 1984, μέρος Α’, «Δρομολόγιον αρχαίον τε και νέον», σσ. 63-70. Σχινάς, Νικόλαος Θ., Οδοιπορικόν Ηπείρου. Οδοιπορικόν Μεσημβρινής Ηπείρου, τχ. Πρώτον, Τύποις Υπουργείον Στρατιωτικών, 1897, σσ. 175-190, 190-193. Μηλιαράκης, Α., Οδοιπορικά Μακεδονίας, Ηπείρου και Θεσσαλίας κατά τον Emile Isambert, 1878, σ. ια΄, και του ίδιου, «Περί της ωφελείας των γεωγραφικών επιστημών», Εστία, έτος Β’, τόμος Δ’ [3 Ιουλίου 1877], σ. 424. Melhan, Arne, «Οι εμπορικοί δρόμοι στα Βαλκάνια κατά την Τουρκοκρατία», στο Ασδραχάς, Σπύρος [επιμ.], Οικονομική δομή των βαλκανικών χωρών [15ος-19ος αιώνας], Μέλισσα, 1977, σ. 588, για τη συνάφεια του οδικού δικτύου με τα κοινωνικά, οικονομικά και πολιτικά προτάγματα.