30/8/2025
Ναι, τελικά αναμοχλεύοντας την ιστορία ανακαλύπτεις παράδοξα, που σήμερα μπορεί να ακούγονται εκλογικευμένες συμπεριφορές, αλλά στο τέλος του πιο αιματηρού πολέμου της ανθρωπότητας, κάθε άλλο παρά η λογική επικρατούσε… Σε μία από αυτές, τις ίσως απίστευτες ιστορίες, μαθαίνουμε ότι ήταν ο Βρετανικός Στρατός που έσωσε το Volkswagen Beetle.
Και ο Ταγματάρχης Ivan Hirst είναι ο άνθρωπος που μετέτρεψε ένα κατεστραμμένο εργοστάσιο όπλων σε ένα λειτουργικό εργοστάσιο αυτοκινήτων. Το όνομά του είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την άνοδο της Volkswagen για να γίνει η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας, και όμως δεν είναι παγκοσμίως γνωστός: Ο Ταγματάρχης Ivan Hirst ήταν υπεύθυνος για τη Volkswagen ως Ανώτερος Αξιωματικός της Βρετανικής Στρατιωτικής Κυβέρνησης μεταξύ Αυγούστου 1945 και Απριλίου 1949. Έθεσε τα θεμέλια για την ταχεία ανάπτυξη της Volkswagenwerk GmbH στην εποχή του Οικονομικού Θαύματος της Γερμανίας, ή «Wirtschaftswunder», και έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην καθιέρωση του ρόλου της Βρετανίας ως συνιδρυτή της σημερινής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Οι Βρετανοί σκόπευαν να χρησιμοποιήσουν το Volkswagen Τύπου 1 για την εκτέλεση επειγόντως αναγκαίων μεταφορικών εργασιών εντός της ζώνης κατοχής τους. Αυτός ο βρετανικός πραγματισμός ήταν που τελικά προστάτευσε το εργοστάσιο από την επικείμενη κατεδάφιση. Ο Ταγματάρχης Ivan Hirst, έπαιξε καθοριστικό ρόλο σε αυτή την εξέλιξη. Η διορατικότητά του και το ταλέντο του στον αυτοσχεδιασμό κατέστησαν δυνατή την έναρξη της παραγωγής αυτοκινήτων στα χρόνια της δελτίωσης σε συνθήκες που κυριαρχούνταν από ελλείψεις. Με τον ενθουσιασμό του για την τεχνολογία και τα αυτοκίνητα, την αποφασιστικότητά του και την ξεχωριστή του στάση, κατάφερε να μετατρέψει ένα πρώην εργοστάσιο όπλων σε μια πολιτική βιομηχανική εταιρεία σε εντυπωσιακά σύντομο χρονικό διάστημα.
Who is who
Ο Ivan Hirst γεννήθηκε την 1η Μαρτίου 1916 στο Γκρίνφιλντ κοντά στο Μάντσεστερ. Ως παιδί επιχειρηματία, γρήγορα συνήθισε τις συνθήκες του εργοστασίου του πατέρα του, το οποίο ειδικευόταν στην κατασκευή μηχανολογικού εξοπλισμού ακριβείας, συμπεριλαμβανομένων μετρητών και ρολογιών. Ενώ σπούδαζε οπτική μηχανική στο Μάντσεστερ, ο νεαρός Ivan Hirst απέκτησε εμπειρία που θα έπαιζε σημαντικό ρόλο στον καθορισμό του μέλλοντός του: Επισκέφτηκε στρατιωτικά στρατόπεδα εκπαίδευσης και ήρθε για πρώτη φορά στη Γερμανία στο πλαίσιο ενός προγράμματος ανταλλαγής φοιτητών στα μέσα της δεκαετίας του 1930. Με το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, ο Hirst διορίστηκε Λοχαγός και το 1940 τοποθετήθηκε στη Γαλλία, όπου έγινε διοικητής τάγματος σε ηλικία μόλις 24 ετών.
Η ίδρυση του Σώματος Βασιλικών Ηλεκτρολόγων και Μηχανολόγων Μηχανικών (REME), με αποστολή την εξυπηρέτηση των πολύπλοκων τεχνικών απαιτήσεων του Βρετανικού Στρατού, άνοιξε νέες ευκαιρίες για τον τεχνικά σκεπτόμενο Ivan Hirst. Από το 1943 και μετά, ο Hirst διορίστηκε Ταγματάρχης σε επιχειρήσεις επισκευής αρμάτων μάχης. Συγκέντρωσε πολύτιμη εμπειρία για την μετέπειτα εργασία του στο Βόλφσμπουργκ, ιδίως με τη δημιουργία ενός μεγάλης κλίμακας εργαστηρίου REME κοντά στις Βρυξέλλες. Μάλιστα δεν δίστασε όταν οι αξιωματικοί κλήθηκαν να προσφερθούν εθελοντικά για ανάπτυξη στη Βρετανική Στρατιωτική Κυβέρνηση της Γερμανίας.
Η πρώτη του αποστολή το 1945 τον έφερε στο Βόλφσμπουργκ, όπου η κηδεμονία των εργοστασίων της Volkswagen είχε πρόσφατα παραδοθεί στους Βρετανούς από τα αμερικανικά στρατεύματα μετά την ανάθεσή τους στη βρετανική ζώνη κατοχής. Με πραγματισμό, επιμέλεια και χάρισμα να εντοπίζει τι ήταν απαραίτητο, ο Ταγματάρχης Hirst ίδρυσε ένα κεντρικό εργαστήριο επισκευής REME στο εργοστάσιο. Η παραγγελία παραγωγής για 20.000 Volkswagen Saloon που δόθηκε στις 22 Αυγούστου 1945 του επέτρεψε να μετατρέψει το κατεστραμμένο εργοστάσιο όπλων σε ένα λειτουργικό εργοστάσιο αυτοκινήτων. Η έναρξη της παραγωγής του Saloon στις 27 Δεκεμβρίου 1945 ήταν το ορατό σημάδι μιας νέας αρχής. Παρά τα τεράστια προβλήματα εύρεσης τροφής και στέγασης για το εργατικό δυναμικό, τις ανεπαρκείς εγκαταστάσεις μεταφοράς και την έλλειψη υλικών, το «Beetle» άρχισε να βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής.
Ο Ivan Hirst έφυγε από το Βόλφσμπουργκ τον Αύγουστο του 1949, όταν τελείωσε η αποστολή του, και στη συνέχεια ανέλαβε άλλους ρόλους εκ μέρους της Βρετανικής Στρατιωτικής Κυβέρνησης. Πέθανε στις 9 Μαρτίου 2000. Είναι θαμμένος στο νεκροταφείο του Σάντλγουορθ, κοντά στο σημείο που γεννήθηκε. Από το έτος του θανάτου του, το Τμήμα Εταιρικής Ιστορίας της Volkswagen Aktiengesellschaft απονέμει ετησίως το Βραβείο Ivan Hirst, που ονομάστηκε προς τιμήν του, σε εξαιρετικούς νέους επιστήμονες.
Το έργο του
Ο Hirst βελτίωσε την ποιότητα του «Beetle» και δημιούργησε ένα δίκτυο αντιπροσώπων και κέντρων εξυπηρέτησης. Τον Νοέμβριο του 1945, επέδειξε μεγάλη εμπιστοσύνη στους Γερμανούς δίνοντας οδηγίες για την πρώτη εκλογή ενός οργάνου εκπροσώπησης των εργαζομένων, γνωστού ως Συμβούλιο Εργαζομένων. Η δημοκρατία και η αποναζιστικοποίηση ήταν τα κύρια σημεία αναφοράς. Μέχρι την εξαγωγή των πρώτων αυτοκινήτων στην Ολλανδία το 1947, ο Χιρστ είχε καταφέρει να δημιουργήσει μια ακμάζουσα επιχείρηση, για την οποία αναζητούνταν πλέον ένας Γερμανός διευθυντής. Ο Χάινριχ Νόρντχοφ, πρώην διευθυντής της Opel, ήταν ο άνθρωπος που βρήκαν οι Βρετανοί για να καθοδηγήσει την εταιρεία κατά τη διάρκεια των μεταπολεμικών χρόνων άνθησης, μετά τη μεταβίβασή της σε γερμανική ιδιοκτησία τον Οκτώβριο του 1949.
«Ο Ivan Hirst ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος τη σωστή στιγμή στο σωστό μέρος», έτσι συνοψίζει το μυστικό της επιτυχίας του Major ο Δρ. Μάνφρεντ Γκρίγκερ, επικεφαλής του Τμήματος Εταιρικής Ιστορίας της Volkswagen Aktiengesellschaft. «Χάρη στην τεχνική του δεινότητα και τον ενθουσιασμό του για τα αυτοκίνητα, τις αυτοσχεδιαστικές του ικανότητες και, κυρίως, την ανθρωπιστική αλλά πάντα επαγγελματική του προσέγγιση απέναντι στους Γερμανούς, ο Hirst έπαιξε καθοριστικό ρόλο στο να διασφαλίσει ότι το εργοστάσιο που ίδρυσαν οι Εθνικοσοσιαλιστές και αρχικά είχε προγραμματιστεί από τους Βρετανούς για αποσυναρμολόγηση, θα μπορούσε να απολαύσει ένα νέο ξεκίνημα».
Ο βασικός ρόλος που διαδραμάτισαν οι Βρετανοί και το έργο του Ivan Hirst κατά τη διάρκεια μιας κρίσιμης περιόδου για τη σύγχρονη Volkswagen Aktiengesellschaft έχουν έκτοτε αναγνωριστεί ευρύτερα, μέσω της δημοσίευσης μιας βιογραφίας του Hirst και μέσω του εορτασμού της βρετανικής εποχής στα εργοστάσια της Volkswagen. Μια επίσκεψη στο εργοστάσιο το καλοκαίρι του 2013 από τον Υποστράτηγο Χέντερσον, τον ανώτερο εκπρόσωπο των βρετανικών δυνάμεων στη Γερμανία, μαζί με μια ομάδα υψηλόβαθμων Γερμανών και Βρετανών στρατιωτικών αξιωματικών, συμβόλιζε τους στενούς δεσμούς μεταξύ της εταιρείας και του Βρετανού συνιδρυτή της.
Αγγλικά συμφέροντα…
Η κατάληψη του εργοστασίου από αμερικανικά στρατεύματα τον Απρίλιο του 1945 σηματοδότησε την έναρξη της μετάβασης από την παραγωγή οπλισμού σε μια πολιτική αυτοκινητοβιομηχανία, δημιουργώντας ελπίδα για ένα καλύτερο μέλλον. Ως ο μεγαλύτερος και σημαντικότερος εργοδότης σε μια περιοχή με μικρή βιομηχανία, η Volkswagen εγγυήθηκε την επιβίωση του τοπικού πληθυσμού. Το εργοστάσιο παρείχε εργασία, στέγαση και τροφή. Αυτές οι λειτουργίες ήταν σίγουρα στο μυαλό της Βρετανικής Στρατιωτικής Κυβέρνησης όταν ανέλαβε τη διοίκηση της εταιρείας υπό την κηδεμονία τον Ιούνιο του 1945. Η απόφασή τους να επαναφέρουν την παραγωγή σε καιρό ειρήνης και τη γραμμή συναρμολόγησης του σεντάν Volkswagen ήταν πρωτίστως μια απόφαση που ελήφθη προς το δικό τους συμφέρον. Αναλαμβάνοντας τις ευθύνες μιας κατοχικής δύναμης, η ανάγκη τους για πρόσθετα μέσα μεταφοράς αυξήθηκε, ειδικά επειδή ο πόλεμος μείωσε τον αριθμό των διαθέσιμων βρετανικών στρατιωτικών οχημάτων. Οι απαιτήσεις παραγωγής για τις κατοχικές δυνάμεις και ο βρετανικός πραγματισμός έσωσαν τη Volkswagen από την απειλή διάλυσης.
Η θέση της Volkswagen ως κατασκευαστή υπό βρετανική διοίκηση αποδείχθηκε πλεονεκτική από πολλές απόψεις. Η Στρατιωτική Κυβέρνηση παρείχε την απαραίτητη πίστωση για την επανέναρξη της παραγωγής και μπόρεσε να χρησιμοποιήσει τη δύναμη διοίκησης της για να ξεπεράσει πολλά εμπόδια. Επειδή η εταιρεία κατασκεύαζε αγαθά για τους Συμμάχους, είχε προτεραιότητα στην προμήθεια πρώτων υλών που τότε ήταν σε έλλειψη. Η σημασία αυτού του προνομίου κατά την περίοδο του οικονομικού ελέγχου δεν μπορεί να υπερεκτιμηθεί. Όπως οι περισσότερες πρώτες ύλες, ο χάλυβας που ήταν απαραίτητος για την παραγωγή αυτοκινήτων υπόκειτο σε σύστημα ποσοστώσεων.
Το εργοστάσιο και η Γερμανική κοινωνία
Η Volkswagen είχε μια πλεονεκτική θέση εκκίνησης όταν ξαναξεκίνησε η γραμμή συναρμολόγησης σε καιρό ειρήνης. Παρά τις ζημιές που προκλήθηκαν στα κτίρια του εργοστασίου, το μηχανοστάσιο, το οποίο μεταφέρθηκε σε σημεία διασποράς, επέζησε από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς σε μεγάλο βαθμό ανέπαφο. Αν υπήρχε αρκετός άνθρακας, ο δικός της σταθμός παραγωγής ενέργειας του εργοστασίου το καθιστούσε άτρωτο από τις συχνές διακοπές ρεύματος της μεταπολεμικής περιόδου. Επιπλέον, η εταιρεία είχε την δική της πρέσα και η εγκατάσταση στο Μπράουνσβαϊγκ αντιστάθμιζε τουλάχιστον εν μέρει τις ελλείψεις των προμηθευτών παράγοντας τα δικά της εξαρτήματα και εξαρτήματα.
Παρά την βρετανική προστασία, η έλλειψη υλικών και ενέργειας επηρέασε σοβαρά την παραγωγή του σεντάν Volkswagen μετά την έναρξή του στις 27 Δεκεμβρίου 1945. Ο χάλυβας που διατέθηκε συχνά καθυστερούσε και, λόγω έλλειψης πρώτων υλών, οι προμηθευτές δεν μπορούσαν να καλύψουν όλες τις ανάγκες της εταιρείας. Η Βρετανική Στρατιωτική Κυβέρνηση αναγκάστηκε να εγκαταλείψει γρήγορα τα προηγούμενα σχέδιά της για παραγωγή 4.000 αυτοκινήτων το μήνα για τις δυνάμεις κατοχής, αρχής γενομένης από τον Ιανουάριο του 1946. Αυτός ο αρχικός υπολογισμένος μηνιαίος ρυθμός παραγωγής μειώθηκε τελικά σε 1.000 οχήματα το μήνα, αριθμός που παρέμεινε σταθερός μέχρι τη νομισματική μεταρρύθμιση και την εισαγωγή του γερμανικού μάρκου.
Σύμφωνα με τις βρετανικές εντολές, οι Γερμανοί διευθυντές εργοστασίων προσπάθησαν να αυξήσουν σταδιακά την παραγωγή αυτοκινήτων σε 2.500 το μήνα, αλλά αυτές οι προσπάθειες ματαιώθηκαν από την έλλειψη πρώτων υλών και τις δυσκολίες στην προμήθεια ανταλλακτικών. Ο υποσιτισμός και η γενική εξάντληση του εργατικού δυναμικού ήταν περαιτέρω προβλήματα. Επειδή οι εργάτες έπρεπε να αναζητούν τρόφιμα και να αγοράζουν αγαθά στη μαύρη αγορά για να εξασφαλίσουν την επιβίωσή τους, υπήρχε επίσης χρόνια απουσία. Για τα πρώτα δύο χρόνια μετά το τέλος του πολέμου, ήταν επομένως επιτακτική ανάγκη να παρέχονται στους εργαζομένους τρόφιμα και ρούχα. Αυτή η ευθύνη μεταβιβάστηκε σταδιακά στο Συμβούλιο Εργαζομένων και τους καταλάμβανε το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους.
Ένα μεγάλο, συχνά αξεπέραστο πρόβλημα όπως προαναφέραμε ήταν η τροφή. Δεδομένης της έλλειψης τροφίμων, ο Ivan Hirst κάνει το ασυνήθιστο βήμα να επιτρέψει την καλλιέργεια δημητριακών στο χώρο του εργοστασίου το 1946!
Δεν ήταν λίγες οι διαμαρτυρίες των εργαζομένων, οι οποίοι μάλιστα με την ευκαιρία του ιωβηλαίου παραγωγής που γιορτάζει την 10.000ή λιμουζίνα τηςVolkswagen ανάρτησαν πανό διαμαρτυρίας που ανέγραφε «10.000 οχήματα, αλλά τίποτα στο στομάχι»…
Έλλειψη εργαζομένων
Τα σχέδια επέκτασης της παραγωγής παρεμποδίστηκαν επίσης από την έλλειψη εργαζομένων. Η έλλειψη στέγης και η υψηλή διακύμανση των εργαζομένων δυσκόλευαν την πρόσληψη μόνιμου εργατικού δυναμικού. Για πολλούς από τους πρόσφυγες και τους μετανάστες που έφταναν κατά χιλιάδες στο Βόλφσμπουργκ από τα πρώην γερμανικά εδάφη της Ανατολικής Ευρώπης αναζητώντας τροφή και στέγη, μια δουλειά στο εργοστάσιο της Volkswagen ήταν μόνο μια ενδιάμεση στάση στο δρόμο τους προς τη Δυτική Γερμανία. Η χρόνια έλλειψη στέγης στο Βόλφσμπουργκ ανάγκασε πολλούς από τους εργάτες απλώς να φύγουν. Για τους περισσότερους εργάτες του εργοστασίου, οι συνθήκες διαβίωσης ήταν στην καλύτερη περίπτωση βασικές.
Χωρισμένοι από τις οικογένειές τους, ζούσαν στους λιτά διακοσμημένους στρατώνες όπου είχαν στεγαστεί νωρίτερα οι καταναγκαστικοί εργάτες. Οι απεγνωσμένα απαραίτητοι ειδικευμένοι εργάτες, καθώς και το διοικητικό προσωπικό, δύσκολα μπορούσαν να δελεαστούν να παραμείνουν ή να πειστούν να έρθουν να εργαστούν για την εταιρεία υπό αυτές τις συνθήκες. Επειδή η κατασκευή νέων κατοικιών δεν ήταν μια ρεαλιστική προοπτική κατά τη διάρκεια αυτών των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων, η εταιρεία αναγκάστηκε να ανακαινίσει και να επεκτείνει τους υπάρχοντες στρατώνες. Το πρόβλημα στέγασης μετριάστηκε λίγο με αυτόν τον τρόπο, αλλά δεν λύθηκε. Μόνο όταν η γύρω περιοχή συνδέθηκε με το εργοστάσιό της με λεωφορεία και τρένα, και με την κατασκευή πολυκατοικιών ιδιοκτησίας της εταιρείας που ξεκίνησε μετά το 1950, κατέστη δυνατή η δημιουργία ενός βασικού εργατικού δυναμικού.
Οι Βρετανοί επίτροποι έθεσαν βασικές προϋποθέσεις για τη μελλοντική επιτυχία της εταιρείας, εξαλείφοντας τα μειονεκτήματα που είχε η εταιρεία σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της. Πρώτα απ 'όλα, στο τέλος του πολέμου η Volkswagen είχε μόνο τις απαρχές ενός συστήματος εξυπηρέτησης και διανομής. Το Γερμανικό Μέτωπο Εργασίας (DAF) είχε σκοπό να δημιουργήσει και τα δύο, αλλά τα μεγαλεπήβολα σχέδια του Χίτλερ για μαζική αυτοκινητοβιομηχανία εγκαταλείφθηκαν όταν ξεκίνησαν οι προετοιμασίες για τον πόλεμο. Σύμφωνα με τις βρετανικές πρωτοβουλίες, μια λειτουργία εξυπηρέτησης δημιουργήθηκε μέχρι τα τέλη του 1945. Αυτή περιελάμβανε μια αποθήκη ανταλλακτικών, ένα τεχνικό τμήμα και μια σχολή εκπαίδευσης εξυπηρέτησης. Από τον Φεβρουάριο του 1946, οι αντιπρόσωποι και οι μηχανικοί από εξουσιοδοτημένα συνεργεία λάμβαναν εκπαίδευση εκεί.
Η Volkswagen βοήθησε τα συνεργεία επισκευής παρέχοντας δελτία σέρβις και εγχειρίδια επισκευής. Επιπλέον, δημιουργήθηκε ένα ευρετήριο αρχείων ζημιών που έδωσε στο τεχνικό τμήμα μια συστηματική μέθοδο αντιμετώπισης προβλημάτων για πρώτη φορά. Το τμήμα εξυπηρέτησης απέκτησε εξαιρετική φήμη μέσα σε λίγα μόνο χρόνια και επωφελήθηκε σε μεγάλο βαθμό από την εμπειρία των Βασιλικών Ηλεκτρολόγων και Μηχανολόγων Μηχανικών, οι οποίοι ίδρυσαν το δικό τους συνεργείο στο εργοστάσιο της Volkswagen. Η οργάνωση ενός δικτύου πωλήσεων προχώρησε εξίσου γρήγορα μετά την πρόταση πώλησης Volkswagen στο ευρύ κοινό στο πρόγραμμα παραγωγής που εκδόθηκε τον Ιούνιο του 1946. Η διοίκηση του εργοστασίου πίεσε για τη δημιουργία ενός δικτύου αντιπροσώπων και οι Βρετανοί συμφώνησαν με αυτήν την πρόταση για τη ζώνη τους τον Οκτώβριο του 1946. Επρόκειτο να υποστηριχθεί από δύο αντιπροσώπους πεδίου και να υποβληθεί σε αυστηρούς ποιοτικούς ελέγχους. Η ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ αντιπροσώπων και διοίκησης εξελίχθηκε με την πάροδο του χρόνου σε μια αξιόπιστη συνεργασία, η οποία έμελλε να γίνει κερδοφόρα και για τις δύο πλευρές.
Το «Σκαθάρι» που σώζει…
Στις 27 Δεκεμβρίου 1945 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή της Volkswagen Limousine (Τύπος 1). Αυτή ήταν η πραγματική αρχή της ιστορίας επιτυχίας της Volkswagen. Το μοντέλο είχε αρχικά σχεδιαστεί ως ένα έργο κύρους των Εθνικοσοσιαλιστών. Αλλά από το 1939 και μετά, το εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ παρήγαγε οπλισμό αντί για οχήματα. Μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, μόνο 630 μονάδες του μοντέλου, το οποίο είχε μετονομαστεί σε «KdF-Wagen» το 1938, έφυγαν από το εργοστάσιο της Volkswagen. Μόνο υπό βρετανική κηδεμονία ξεκίνησε η μοναδική ιστορία επιτυχίας του VW Beetle στο Βόλφσμπουργκ χάρη στο στρατηγικό όραμα του Ταγματάρχη Ivan Hirst.
Η μαζική παραγωγή του πολιτικού Volkswagen, που αναφέρεται εσωτερικά ως «Τύπος 1», το οποίο αργότερα έγινε παγκοσμίως γνωστό ως «Σκαθάρι», ξεκίνησε μόνο μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου στις 27 Δεκεμβρίου 1945 υπό την κηδεμονία της Volkswagenwerk GmbH, η οποία είχε αναληφθεί από τη Βρετανική Στρατιωτική Κυβέρνηση τον Ιούνιο του 1945.
Η Βρετανική Στρατιωτική Κυβέρνηση είχε ήδη εκδώσει παραγγελία για 20.000 οχήματα τον Αύγουστο του 1945. Η έναρξη της παραγωγής ήταν ένα ορατό σημάδι μιας νέας αρχής και ελπίδας στο εργοστάσιο, το οποίο είχε καταστραφεί σε μεγάλο βαθμό μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αυτή η λύση ήταν σύμφωνη με την μεταγενέστερη βρετανική πολιτική για τη Γερμανία, η οποία θεωρούσε την οικονομική ασφάλεια και τις μελλοντικές προοπτικές για τον πληθυσμό ως βασικά στοιχεία για την ανάπτυξη δημοκρατικών δομών. Τελικά, η δημοκρατία βρίσκει τον δρόμο της προς την Volkswagenwerk: στις 27 Νοεμβρίου 1945, το Εργατικό Συμβούλιο, που εκλέχθηκε με δημοκρατική ψηφοφορία, πραγματοποίησε την ιδρυτική του συνεδρίαση.
Παρ' όλα αυτά, υπήρχαν σημαντικά προβλήματα στην προμήθεια τροφίμων και χώρου διαβίωσης στο εργατικό δυναμικό και η παραγωγή παρεμποδιζόταν από τα σημεία συμφόρησης στον εφοδιασμό με πρώτες ύλες και ενέργεια. Παρά τις δύσκολες αυτές συνθήκες, το πρώτο sedan Volkswagen έφυγε από τη γραμμή παραγωγής λίγο μετά τα Χριστούγεννα. Η Wolfsburg και η Volkswagenwerk GmbH έλαβαν ένα καθυστερημένο χριστουγεννιάτικο δώρο μόλις οκτώ μήνες μετά το τέλος του πολέμου. Μέχρι το τέλος του 1945, είχαν παραχθεί 55 οχήματα.
Από το 1946 μέχρι τη νομισματική μεταρρύθμιση, παράγονταν περίπου 1.000 οχήματα ανά μήνα. Δεν ήταν δυνατή η παραγωγή περισσότερων οχημάτων λόγω ελλείψεων υλικών και περιορισμού, καθώς και έλλειψης προσωπικού. Οι υπεύθυνοι διαχειριστές έθεσαν τα θεμέλια για περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρείας μέχρι το φθινόπωρο του 1949. Δημιούργησαν ένα σύστημα πωλήσεων και εξυπηρέτησης μετά την πώληση και άρχισαν να εξάγουν το sedan Volkswagen το 1947.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
5 συναρπαστικές ταινίες στις οποίες χτυπάει η καρδιά των μηχανοκίνητων σπορ (video)
5 sport compact μοντέλα από τα 90s που θέλουμε ξανά στους δρόμους
RUF: Η ιστορία του μικρού κατασκευαστή με τα τεράστια όνειρα (video)
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
