Συνέντευξη: Ο John Watson στο Car and Driver για το πρωτάθλημα του 1982, την αναγέννηση της McLaren και τη σύγχρονη F1

Δεν είναι πολλές οι φορές στη ζωή σου που θα μπορέσει να συνομιλήσεις με ανθρώπους που έζησαν τον κόσμο όταν ήταν πολύ διαφορετικός από σήμερα. Στο επάγγελμά μας, οι περισσότεροι οδηγοί/αθλητές που έχουν να πουν ιστορίες και να μεταφέρουν το κλίμα μίας άλλης εποχής, έχουν ήδη φύγει από τη ζωή ή αποσυρθεί από τον δημόσιο βίο. Επομένως, όταν έχεις την ευκαιρία να ακούσεις όσα έχουν να πουν, να έχουν τη διάθεση να ανοίξουν την καρδιά τους και να προσφέρουν απλόχερα τις εμπειρίες τους, την αρπάζεις μονομιάς. 

Ο John Watson δεν είναι αυτό που θα έλεγε κανείς «θρύλος της Formula 1», αλλά υπήρξε κάτι εξίσου σημαντικό: πιστός στρατιώτης των αγώνων.

Γεννημένος στο Μπέλφαστ της Βόρειας Ιρλανδίας στις 4 Μαΐου 1946, ο Watson είχε από παιδί ένα όνειρο: να γίνει επαγγελματίας οδηγός αγώνων. Και το κατάφερε, παρά την καταγωγή του, τις δυσκολίες και τις μηδαμινές ευκαιρίες.

Αγωνίστηκε στην F1 από το 1973 ως το 1985, και σε 154 εκκινήσεις μετρά 5 νίκες, 20 βάθρα, 2 pole positions και 5 ταχύτερους γύρους. Αργότερα έδωσε τη μάχη του και στον πιο δύσκολο αγώνα στον πλανήτη, στις 24 ώρες του Le Mans, συμμετέχοντας με Jaguar, Porsche και Toyota.

Στην F1, έγραψε ιστορία με τη McLaren, με την οποία διεκδίκησε το πρωτάθλημα του 1982, το με διαφορά πιο χαοτικό στην ιστορία του σπορ, ενώ κατέχει το ρεκόρ για την πιο πίσω θέση από την οποία είχε καταφέρει ποτέ να κερδίσει κανείς, από το Long Beach το 1983.

Με την αποχώρησή του από την ενεργό δράση, ο Watson έγινε σχολιαστής στη βρετανική τηλεόραση, ενώ ακόμα και σήμερα, στα 80 του χρόνια, συνεχίζει να μεταδίδει αγώνες στο πρωτάθλημα GT World.

Ένα απόγευμα του Ιούλη έκατσε μαζί μας για 40 λεπτά και μας μίλησε για όλα: το δύσκολο ξεκίνημα, την ανέλπιστη ευκαιρία, τη γνωριμία του με θρύλους όπως ο Jackie Stewart, ο Alain Prost κι ο Nika Lauda, και την άποψή του για το φετινό πρωτάθλημα, ενώ παραδέχεται και τα λάθη που έκανε στην καριέρα του.

Δ.Μ.: Προερχόμενος από τη Βόρεια Ιρλανδία, πόσο δύσκολο ήταν για εσάς να γίνετε οδηγός αγώνων τη δεκαετία του '50 και του '60; 

J.W.: Ξεκινώντας από τη δεκαετία του '50, ο πατέρας μου ασχολούνταν με τον χώρο του αυτοκινήτου, στην αγοραπωλησία. Αγωνιζόταν τότε σε μια εποχή που οι αγώνες αυτοκινήτου μόλις είχαν ξαναρχίσει μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Θυμάμαι ως παιδί να πηγαίνουμε μαζί του σε αγώνες, οικογενειακώς. 

Όταν έγινα 18 χρονών, ο πατέρας μου είχε σταματήσει να τρέχει αρκετά νωρίτερα. Έτσι λοιπόν άρχισα να κάνω αυτό που έκανε εκείνος τη δεκαετία του '50, δηλαδή να αγωνίζομαι στην Ιρλανδία, ουσιαστικά σε μικρούς αγώνες, κυρίως για διασκέδαση το Σαββατοκύριακο.

Η διαφορά ήταν ότι είχα ένα όνειρο που ήθελα να εκπληρώσω. Ήθελα να γίνω επαγγελματίας οδηγός της Formula 1. Αλλά δεν υπήρχε κανένα πραγματικό μονοπάτι που θα μπορούσα να ακολουθήσω, επειδή κανείς από τη Βόρεια Ιρλανδία δεν είχε κάνει επαγγελματική καριέρα.

Υπήρχαν ένας ή δύο που τα είχαν πάει πολύ καλά, ένας ιδιαίτερα ονόματι Desmond Titterington, αλλά σταμάτησε τους αγώνες αρκετά νωρίς στην καριέρα του και αποσύρθηκε.

Όταν άρχισα να αγωνίζομαι στη δεκαετία του '60, ήταν οικογενειακή υπόθεση. Η οικογένειά μου πιθανότατα πίστευε ότι θα ακολουθούσα τον πατέρα μου στην επιχείρησή του, αλλά ποτέ δεν ένιωσα ότι αυτός ήταν ο προορισμός μου. Και τελικά, με τη βοήθεια της οικογένειάς μου, στα τέλη του 1969, αγόρασα μια Brabham Formula 2 για να αγωνιστώ στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Formula 2.

Και αυτή ήταν η πρώτη φορά στην πραγματικότητα που μετακόμισα από την Ιρλανδία για να προσπαθήσω να δημιουργήσω μια ζωή και μια καριέρα στους επαγγελματικούς αγώνες αυτοκινήτου.

Ήταν μια δύσκολη χρονιά επειδή είχα ένα ατύχημα στη Γαλλία, στη Ρουέν, όταν έσκασε ένα λάστιχο και έσπασα το χέρι, το πόδι και τον αστράγαλό μου.

MUST READ

Ferrari: Έρχεται η δεύτερη μεγάλη αναβάθμιση στον κινητήρα - Πόσα άλογα θα προσθέσει

Επέστρεψα το 1971, αλλά με πολύ μειωμένο προϋπολογισμό. Και στο τέλος του 1971, φαινόταν σαν το όνειρο να είχε πραγματικά τελειώσει. Άλλαξαν οι κανονισμοί για τη Formula 2 το 1972 και δεν ήμασταν σε θέση να αγοράσουμε τον νέο εξοπλισμό. 

Όμως την άνοιξη του ‘72, μια ομάδα με προσέγγισε. Ο οδηγός τους είχε σκοτωθεί σε ατύχημα, και μου είπαν ‘θα ήθελες να οδηγήσεις το αυτοκίνητό μας στο Λονδίνο;’. Και άρπαξα την ευκαιρία. Αυτή ήταν η ευκαιρία που με έφερε πίσω στους αγώνες.

Από εκείνο το σημείο και μετά, θεωρούσα τον εαυτό μου επαγγελματία οδηγό, ότι εκπλήρωνα τα όνειρά μου, εκπληρώνοντας ό,τι είχα ελπίσει ως παιδί .

Στα τέλη του 1972, έτρεξα και σε έναν αγώνα Formula 1 στο Brands hatch, όπου τερμάτισα έκτος, κάτι που δεν θεώρησα άσχημο για τον πρώτο μου αγώνα. Αυτό αύξησε ακόμη περισσότερο τη φήμη μου. Τότε ήταν που άρχισα να πληρώνομαι για να αγωνίζομαι επαγγελματικά.

Δ.Μ.: Μεγαλώνοντας, υπήρχε κάποιος που θαυμάζατε στους αγώνες, ένας οδηγός από τη Βρετανία ή οποιαδήποτε άλλη χώρα που σκεφτήκατε «Θα ήθελα να γίνω σαν αυτόν» ή «Εμπνέομαι από αυτόν»;

J.W.: Λοιπόν, ο ήρωάς μου ως παιδί ήταν ο Juan Manuel Fangio, επειδή στα χρόνια του, εκείνη την εποχή της δεκαετίας του '50, ήταν ο καλύτερος. Ήταν ο καλύτερος, κερδίζοντας πέντε παγκόσμια πρωταθλήματα με τέσσερις διαφορετικές ομάδες. Και δεν ήταν ότι κέρδιζε, ήταν ο τρόπος που κέρδιζε. Ήταν ένας φανταστικός οδηγός, έξυπνος. Ήξερε πώς να κερδίζει, γιατί το να κερδίζεις και το να ξέρεις πώς να κερδίζεις δεν είναι το ίδιο πράγμα.

Στην θέση του οδηγού ο John Watson.

Τη δεκαετία του ‘60, ο ήρωάς μου ήταν ο Dan Gurney. Υπήρχε κάτι ιδιαίτερο στον Gurney, νομίζω ότι ίσως επειδή έτρεξε με την Porsche το 1962, κέρδισε το γαλλικό GP το 1962. Έγινα μεγάλος θαυμαστής του και παρέμεινα μέχρι που αποσύρθηκε.

Αυτοί είναι, λοιπόν, οι δύο άνθρωποι που είχα κυρίως ως πρότυπά μου.

Αλλά φυσικά, στη Βρετανία, είχαμε τον Sir Stirling Moss , ο οποίος ήταν φανταστικός και θα έπρεπε να ήταν παγκόσμιος πρωταθλητής. Αργότερα ο Mike Hawthorng, ο πρώτος Βρετανός παγκόσμιος πρωταθλητής, μετά είχαμε τους Jim Clark, Sir Jackie Stewart, Graham Hill και ο John Surtees επίσης, που ήταν οι κυρίαρχοι οδηγοί εκείνη την περίοδο των μέσων της δεκαετίας του '60 .

Πιστεύω λοιπόν ότι η συμβολή των Βρετανών οδηγών εκείνη την περίοδο της δεκαετίας του '60 ήταν πολύ, πολύ ισχυρή.

Και ουσιαστικά, οι Βρετανοί οδηγοί κυριάρχησαν σε μεγάλο βαθμό στα παγκόσμια πρωταθλήματα.

Δ.Μ.: Πρέπει να ήταν μια πολύ ωραία εμπειρία, υποθέτω, να μπορέσετε να γνωρίσετε αυτούς τους ανθρώπους και στη συνέχεια να αγωνιστείτε για τις ομάδες τους. Πώς νιώθει κανείς ότι αγωνίζεται απέναντι σε τέτοιες μορφές, για τις ομάδες που εκείνοι ίδρυσαν; 

J.W.: Έπρεπε να «τσιμπήσω» τον εαυτό μου, επειδή διάβαζα για αυτούς τους ανθρώπους όταν ήμουν νεότερος και παρακολουθούσα την καριέρα τους όσο περισσότερο μπορούσα. Δεν ήταν και διαδεδομένη η τηλεόραση.

Αλλά το να φανταστείς τον εαυτό σου να βρίσκεται σε ένα grid με τον Jochen Rindt, τον Jacky Ickx, άλλους σπουδαίους οδηγούς της Formula 2, και να συμμετέχεις σε έναν αγώνα και να είσαι ανταγωνιστικός απέναντι τους, προερχόμενος από την Ιρλανδία, και όντας ένας κατά βάση ντροπαλός άνθρωπος, συγκρατημένος, με έκανε να νιώσω ότι δικαιολόγησα, αν θέλετε, την προσπάθειά μου να γίνω επαγγελματίας οδηγός αγώνων. 

Όλοι αυτοί ήταν ήρωες, κι εγώ ήμουν στο ίδιο grid μαζί τους. Και μπορώ να πω ότι μου πήρε λίγο χρόνο να το αποδεχτώ αυτό, επειδή αυτοί είναι οι καλύτεροι στον κόσμο και εγώ τα έβαζα μαζί τους.

Θεωρούσατε ότι μπορούσατε να τους νικήσετε στα ίσια; Οι περισσότεροι οδηγοί λένε πως αν δεν πιστεύεις στον εαυτό σου, δεν μπορείς να πας πουθενά. 

Η πρώτη φορά που είχα ανταγωνιστικό μονοθέσιο στην F1 ήταν στο τέλος του 1974. Και αυτό που συνειδητοποίησα είναι ότι ένα μέρος της νίκης σε αγώνες εξαρτάται από τον οδηγό, την ομάδα και τον εξοπλισμό που έχεις.

Έτσι, το πρώτο πραγματικά ανταγωνιστικό αυτοκίνητο της F1 που οδήγησα ήταν μια Brabham BT44 - ήταν απλά φανταστικό. Έκανε τη δουλειά του οδηγού αγώνων απείρως πιο εύκολη από το αυτοκίνητο που είχα οδηγήσει νωρίτερα μέσα στη χρονιά.

Έτσι , όταν αποκτάς ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, δεν χρειάζεται να κάνεις τη δουλειά σου ευκολότερη. Ενώ αν οδηγείς με κάτι που είναι μεσαίας δυναμικότητας, είναι πιο δύσκολο και τα αποτελέσματα δεν πρόκειται ποτέ να έρθουν πραγματικά.

Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, ότι οι καλύτεροι οδηγοί καταλήγουν να οδηγούν τα καλύτερα αυτοκίνητα. Αυτό είναι το συμπέρασμα.

MUST READ

Γερμανία, Αργεντινή και... Ρουάντα: Οι χώρες που ερίζουν για μία θέση στο πρόγραμμα της F1

Δ.Μ.: Παλιά, οι περισσότερες ομάδες (της εποχής σας σίγουρα) χρησιμοποιούσαν έναν μόνο κινητήρα, το Ford Cosworth DFV.

Η ερώτησή μου είναι, μήπως αυτό έκανε την δουλειά που έπρεπε να καταβάλουν οι ομάδες στα αυτοκίνητά τους πολύ πιο δύσκολη, επειδή έπρεπε να αντισταθμίσουν τον ίδιο κινητήρα που είχαν όλες με καλύτερη αεροδυναμική, καλύτερη ανάρτηση, καλύτερο χειρισμό;

Ή μήπως απλώς οι καλύτερες ομάδες ανέβαιναν πάντα στην επιφάνεια;

J.W.: Είναι ένας συνδυασμός απ’ αυτά που είπες. Δεν είναι μόνο ένα πράγμα.

Αλλά αν δούμε αυτή την εποχή, ας πούμε, από το 1970 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80, όταν το turbo έγινε μεγάλο μέρος της Formula 1, μπορούσες να αγοράσεις έναν κινητήρα Cosworth, ένα κιβώτιο ταχυτήτων Hewland, ένα πλαίσιο από έναν καθιερωμένο κατασκευαστή ή, όπως έκανε η Hesketh και άλλες ομάδες όπως ο Frank Williams να κατασκευάσεις το δικό σου πλαίσιο και να αγωνιστείς.

Τα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής ήταν πολύ απλά. Δεν είχαν την πολύπλοκη αεροδυναμική και μηχανικά εξαρτήματα που έχουν τα σημερινά αυτοκίνητα της Formula 1. Ήταν ελαφριά, απλά, μερικά από αυτά ήταν πολύ καλά αυτοκίνητα, μερικά από αυτά δεν ήταν τόσο καλά.

Και συνήθως οι εργοστασιακές ομάδες, η Brabham, η McLaren, η Tyrrell, η Lotus, η Ferrari, ήταν οι κυρίαρχες ομάδες εκείνη την περίοδο.

Όταν πήρα το BT44, με «ανέβασε» σε αυτή την κατηγορία. Και μετά η απόδοση του αυτοκινήτου εξαρτιόταν από εμένα. Απλώς λάτρεψα αυτό το μικρό αυτοκίνητο.

Σε σύγκριση με αυτό που έχουμε τώρα, είναι πολύ, θα το έλεγα, μια φόρμουλα για τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές.

Ο οδηγός εξακολουθεί να έχει εξαιρετικά σημαντικό ρόλο σε όλο αυτό, γιατί στο τέλος της ημέρας, κάποιος πρέπει να το οδηγήσει.

Και μετά μπορείτε να δείτε ποιοι είναι οι καλοί οδηγοί και ποιοι ίσως είναι αυτοί που ίσως θα είναι καλοί για το μέλλον, και μερικοί που έχουν φτάσει ίσως σε ένα σημείο στην καριέρα τους όπου πιθανώς σκέφτονται να αποσυρθούν ή να συνταξιοδοτηθούν.

Αλλά η πολυπλοκότητα ενός σύγχρονου αυτοκινήτου, ενώ είναι εξαιρετικά έξυπνο και τρέφω τεράστιο σεβασμό και εκτίμηση για τους μηχανικούς που το σχεδίασαν, διερωτώμαι: Γιατί χρειαζόμαστε αυτοκίνητα που είναι τόσο βαριά, τόσο μεγάλα; Είναι γελοίο.

Ένα τωρινό μονοθέσιο της Formula 1, σύμφωνα με τους κανονισμούς του 2026, ζυγίζει 768 kg. Και μετά πρέπει να προσθέσεις περίπου 100 κιλά καυσίμου και το βάρος του οδηγού. Κάπως έτσι καταλήγεις με ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει 900 kg.

Το μονοθέσια με τα οποία αγωνιζόμουν στην εποχή μου, η Brabham ή ακόμα πιο πρόσφατα η McLaren, έφταναν το πολύ τα 500-570 kg, περίπου 400 kg πιο ελαφριά από τα τωρινά - και δεν ξέρω γιατί το χρειαζόμαστε. Μπορώ να καταλάβω γιατί το ήθελαν αυτό οι κατασκευαστές. Θέλουν να χρησιμοποιήσουν αυτόν τον υβριδικό κινητήρα, επειδή θέλουν να πουλήσουν αυτοκίνητα. Με αυτόν τον τρόπο, θέλουν να επιδείξουν και να αναπτύξουν τις τεχνολογίες και την εμπειρία τους στον τομέα.

Αλλά νομίζω ότι αν είσαι λάτρης των αγώνων, αυτό που θέλεις είναι να ακούσεις έναν κινητήρα να «φωνάζει» με όλη του την καρδιά.

Θέλουμε να βλέπουμε αυτοκίνητα που πιστεύω ότι μοιάζουν με αυτοκίνητα της Formula 1, όχι κάτι γεμάτο πολύπλοκα αεροδυναμικά. Φοβάμαι πως τα τωρινά μονοθέσια είναι υπερβολικά περίπλοκα.

Θα ήθελα πολύ η F1 για να απαλλαγεί από την μπαταρία. Ή αν πρέπει, να έχει μια μπαταρία που θα συνεισφέρει ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής ισχύος, να βοθά έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που θα λειτουργεί με βιώσιμα καύσιμα, ώστε να γίνουν ελαφρύτερα τα μονοθέσιο, να γίνουν λιγότερο περίπλοκα αεροδυναμικά, πιο ευχάριστα στο μάτι.

Τώρα δεν μπορώ να πω ότι υπάρχει έστω ένα όμορφο αυτοκίνητο της F1 στην πίστα.

Αυτά θα ήθελα να δω από ένα αυτοκίνητο της F1, αλλά είμαι εγώ που ορίζω τους κανονισμούς.

Δ.Μ.: Θέλω πραγματικά να εμβαθύνω στα χρόνια σας στη McLaren, τα οποία με συναρπάζουν όταν διαβάζω γι' αυτά. Πώς νιώσατε όταν κερδίσατε το '81 στη Βρετανία; Πρώτη νίκη μετά, νομίζω, από τρία χρόνια χωρίς νίκη για τη McLaren.

J.W.: Εντάχθηκα στη McLaren στα τέλη του 1978. Ήταν η αρχή της εποχής του ground effect.

Η Lotus είχε κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα με τη Lotus 79. Έτσι, όλοι θα έπρεπε να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο με βάσει το ground effect. Σκέφτηκα ότι όταν εντάχθηκα στη McLaren, θα είχα ένα αυτοκίνητο που θα ήταν ικανό για νίκες, που θα είχε καλές επιδόσεις, ποιότητα κατασκευής McLaren, σχεδιαστική ακεραιότητα, όλα τα πράγματα που θα περίμενε κανείς από μια McLaren.

Και το 1979, το πρώτο αυτοκίνητο που παρήγαγαν, η McLaren M28, ήταν ειλικρινά μια καταστροφή. Ήταν πολύ απογοητευτικό και για μένα, και για την ομάδα.

Και τελικά, μέχρι τα μέσα της σεζόν, είχαν αντικαταστήσει την M28 με την M29, η οποία ήταν ένα αυτοκίνητο που έμοιαζε περισσότερο, ας πούμε, οπτικά με μια Lotus 79 ή μια Williams W07.

Κάπως έτσι, το ‘79 και το ‘80 ήταν πολύ δύσκολα για μένα αλλά και για τη McLaren.

Το 1980, ο Alain Prost ήρθε στη McLaren και ήταν εξαιρετικός. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το '79 και το '80, η McLaren βρισκόταν υπό πίεση, με την Philip Morris που ήταν χορηγός μέσω της Marlboro, και άρχισε να δέχεται αυξανόμενη πίεση να βελτιωθεί, να συνειδητοποιήσει ότι πρέπει να κάνει κάποια βήματα μπροστά, κυρίως να φέρει νέα ταλέντα για να δώσει στην ομάδα μία διαφορετική τεχνική κατεύθυνση.

Και ίσως περισσότερο από αυτό, φέρνοντας τον Ron Dennis, έφεραν έναν εξαιρετικά φιλόδοξο, εξαιρετικά δραστήριο και με κίνητρο άνθρωπο να ηγηθεί. Και φέρνοντας αυτούς τους δύο ανθρώπους, ξεκίνησε ο μετασχηματισμός στη McLaren.

Ειδικά τον Alain, τον έβλεπαν ως τον σωτήρα της ομάδας. Και όλη η εστίαση στον Alain, όλη η εστίαση πολύ γρήγορα στον Alain, και με άφησαν στην άκρη.

Πάντα υποστήριζα ότι τα προβλήματα με το αυτοκίνητο δεν ήταν μηχανικά. Ήταν αεροδυναμικά ζητήματα. Αλλά η McLaren δεν με πίστεψε. Και μόνο στο τέλος της χρονιάς, στα τέλη του 1980, όταν η McLaren κατασκεύασε ένα άλλο νέο αυτοκίνητο, την M30, η οποία δόθηκε στον Alain, και τελικά πήρα όλες τις αναβαθμίσεις που είχε αξιοποιήσει ο Alain, ξαφνικά διαπίστωσα ότι τα πήγαινα καλύτερα από εκείνον, επειδή η M30 δεν ήταν βελτιωμένη σε σχέση με την M29.

Καθοριστικός ήταν κι ο ερχομός του John Barnard, που έγινε μέλος της ομάδας και συνεργάστηκε μαζί μου στον Καναδά και έκανε περαιτέρω αλλαγές που μεταμόρφωσαν το αυτοκίνητο.

Κι ο καημένος ο Alain έμεινε με ένα αυτοκίνητο που έτρεχε με τον τρόπο που έτρεχε η McLaren στο παρελθόν.

Δεν καταλάβαιναν γιατί ή πώς να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο με ground effect. Ο Barnard ήξερε, και εγώ το επωφελήθηκα, και στους δύο τελευταίους αγώνες είχα ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο.

Δ.Μ.: Πολλοί λένε ότι το γεγονός ότι το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε έτσι - ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα - ήταν αυτό που σας έσωσε στη Μόντσα.

J.W.: Θα μπορούσα να πω ότι πιθανότατα θα είχα τραυματιστεί αν ήμουν σε ένα άλλης κατασκευής αυτοκίνητο. Με το συγκεκριμένο, βγήκα αλώβητος, περπατώντας. 

Νομίζω ότι η ιδέα των ανθρακονημάτων ήταν κυρίως η δημιουργία μιας πλατφόρμας, μιας σταθερής πλατφόρμας, που θα επέτρεπε στην αεροδυναμική να λειτουργεί με συνέπεια.

Το παράπλευρο όφελος ήταν ένα όφελος ασφάλειας, αλλά στην πραγματικότητα, κανείς δεν το ήξερε πραγματικά επειδή δεν είχε θεσπιστεί το είδος των δοκιμών πρόσκρουσης που περνούν τα τρέχοντα αυτοκίνητα της F1.

Η αλήθεια είναι ότι κανείς δεν ήξερε πραγματικά τι θα συνέβαινε αν υπήρχε ένα μεγάλο ατύχημα, όπως συνέβη στη Μόντσα.

Προηγουμένως, ορισμένες ομάδες είχαν χρησιμοποιήσει ανθρακονήματα, αλλά το έκαναν λανθασμένα.

Αυτό που έκανε ο Barnard ήταν να χρησιμοποιήσει την British Aerospace και την Hercules Corporation στη Βόρεια Αμερική για να κατανοήσει το υλικό και πώς να σχεδιάσει και να το χρησιμοποιήσει με τρόπο που θα παρείχε τόσο αντοχή στην πλατφόρμα όσο και προστασία στον οδηγό. Αυτές ήταν οι δύο αρχές σχεδιασμού της MP4/1.

Δ.Μ.: Θεωρείτε, λοιπόν, τον εαυτό σας μέρος αυτής της επανάστασης στη McLaren; 

J.W.: Ναι, απόλυτα. Δηλαδή, ήμουν μέρος αυτού επειδή ήμουν ο πρώτος οδηγός που κέρδισε με αυτοκίνητο από ανθρακονήματα.

Και στη συνέχεια, το 1982, η πρόοδος συνεχίστηκε.

Ο Niki Lauda εντάχθηκε στην ομάδα και είχαμε περαιτέρω βελτιώσεις στο αυτοκίνητο.

Το αυτοκίνητο βελτιώθηκε και το 1982 ήταν μια πολύ ανταγωνιστική χρονιά. 

Ένα από τα μειονεκτήματα της McLaren εκείνη την εποχή ήταν ότι σε ορισμένες πίστες, ιδιαίτερα σε street circuits, ήταν δύσκολο να μετρηθεί η θερμοκρασία των ελαστικών επειδή το αυτοκίνητο ήταν πολύ αποδοτικό.

Έτσι, όταν βρισκόμασταν στις κατατακτήριες, δυσκολευτήκαμε να μετρήσουμε τη θερμοκρασία των ελαστικών για να πετύχουμε χρόνο.

Αλλά στον αγώνα, όταν είχες γεμάτο ντεπόζιτο και περισσότερο βάρος και έδινες περισσότερη ενέργεια στο ελαστικό, ρυθμίζαμε τη θερμοκρασία του πυρήνα του ελαστικού σε λειτουργία και μετά το αυτοκίνητο πήρε ζωή.

Ο Niki κέρδισε στο Long Beach, και μετά κέρδισα εγώ στο Βέλγιο.

Αυτή είναι μία ενδιαφέρουσα ιστορία. Την Κυριακή το πρωί στο Βέλγιο, βγήκαμε έξω, κάναμε ζέσταμα.

Μπήκα μετά από μερικούς γύρους και είπα στον Teddy Mayer που είχε αναλάβει το αυτοκίνητό μου ότι το αριστερό μπροστινό ελαστικό αρχίζει να με «εγκαταλείπει». Για αυτό έβαλε άλλο σετ ελαστικών στη δεξιά πλευρά κι άλλο στην αριστερή. 

Δεν συμφωνούσα, αλλά τελικά βγήκα στην πίστα, επέστρεψαν και του είπα πως αυτό που έκανε ήταν τέλειο. Ζήτησα να μην αλλάξει τίποτα, ότι θα τρέξω στον αγώνα με το αυτοκίνητο ως έχει. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος ήταν πολύ υψηλή το πρωί, εφόσον παρέμενε εκεί, θα είχα ένα πολύ ωραίο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Και αυτό ήταν το αυτοκίνητο με το οποίο κέρδισα το βελγικό Grand Prix.

O Niki δεν θα έκανε αυτό που έκανα εγώ επειδή δεν το είχε δοκιμάσει. Αξίζει να πούμε ότι ο Niki είχε κερδίσει δύο παγκόσμια πρωταθλήματα ως τότε και από πολλούς θεωρούνταν ο καλύτερος οδηγός της F1, αλλά είχε τις δικές του μεθόδους. 

Δεν θα οδηγούσε κάτι που δεν είχε δοκιμάσει στο παρελθόν, είτε σε μια περίοδο δοκιμών είτε στις κατατακτήριες.

Του έλεγα πράγματα και ήξερε ότι είχα δίκιο, αλλά δεν μπορούσε να πάει κόντρα στην βασική του αξία.

Έτσι, τον πέρασα μπροστά από τα pits, κάτι που μου έδωσε τεράστια ευχαρίστηση να το κάνω μπροστά στην ομάδα, μπροστά στον Niki.

Αυτό που έκανε η ομάδα ήταν να βρει έναν τρόπο να μου δώσει ένα αυτοκίνητο που μου άρεσε να οδηγώ.

Και ένα από τα πράγματα που μου άρεσε ιδιαίτερα σε αυτά τα αυτοκίνητα ήταν ότι οδηγούσα το αυτοκίνητο με το πίσω μέρος, όχι το μπροστά, ενώ ο Niki προτιμούσε να οδηγεί το αυτοκίνητο να έχει άμεση απόκριση μπροστά.

Έφτανα σε μια στροφή, φρέναρα αργότερα από αυτόν, έστριβα ίσως πιο γρήγορα από αυτόν, έκανα το αυτοκίνητο να περιστρέφεται πιο γρήγορα. Και μετά, όταν είχα πετύχει τη σωστή περιστροφή, τότε είχα πατήσει το γκάζι.

Ενώ το σετάρισμα του, το οποίο ίσως ήταν πιο γρήγορο σε έναν μόνο γύρο, δεν είχε την ευελιξία ή τις επιλογές για το πώς θέλεις να το οδηγήσεις.

Έτσι, αν αγωνίζεσαι εναντίον κάποιου και θέλεις να τον προσπεράσεις, δεν έχεις πάντα την ευκολότερη δουλειά. Πρέπει να δημιουργήσεις μια ευκαιρία. Ήμουν καλός στο να το κάνω αυτό. Αλλά με το αυτοκίνητο που είχα, έτσι όπως το έστηνα, μπορούσα να το κάνω πολύ καλά, και το απολάμβανα.

Δ.Μ.: Το κάνατε στο Ντιτρόιτ το 1982.

J.W.: Ναι, το Ντιτρόιτ ήταν κάτι παρόμοιο. Πίστα πόλης, καμία πρόσφυση στις δοκιμές, και στον αγώνα το αυτοκίνητο «ζωντάνεψε».

Οδήγησα πολύ καλά στο Ντιτρόιτ. Ήμουν το πιο γρήγορο αυτοκίνητο στον αγώνα με τεράστια διαφορά.

Ξέρετε, κανείς δεν συμπαθούσε το Ντιτρόιτ. Βγήκα στα ΜΜΕ και είπε πως ‘νομίζω ότι είναι φανταστικό που βρισκόμαστε στο Ντιτρόιτ’. Κι ήμουν ο μόνος οδηγός που είπε κάτι θετικό για το Ντιτρόιτ.

Ίσως επειδή ήμουν ευγενικός με την πόλη, οι «θεοί» της Formula 1 μου χάρισαν τη νίκη. 

Μερικές φορές δεν χρειάζονται πολλά για να είσαι ευχάριστος. Είναι εύκολο να είσαι αρνητικός και να πεις «δεν μου αρέσει αυτή η πίστα», «δεν μπορώ να προσπεράσω». .

Ναι, ήταν μία πίστα με πολλές στροφές 90 μοιρών, αλλά είναι εκεί για να το αξιοποιήσουμε όλοι όσο καλύτερα μπορούμε. Αυτό έκανα κι εγώ. Και δεν υπήρχε κανείς σε αυτόν τον αγώνα που θα μπορούσε να με είχε νικήσει.

Επειδή για κάποιο λόγο, ο συνδυασμός των δεξιοτήτων μου, της ποιότητας της μηχανικής και των ελαστικών Michelin λειτούργησε στην εντέλεια.

Δ.Μ.: Ποιος ήταν, κατά τη γνώμη σας, τελείως υποκειμενικά, ο καλύτερος οδηγός που έχετε αντιμετωπίσει, συμπεριλαμβανομένων των teammate σας;

O Niki ήταν ο οδηγός που έπρεπε να σεβαστείς και να λάβεις υπόψη σου, λόγω του τρόπου με τον οποίο κατέκτησε τις επιτυχίες του. Ήταν πολύ ιδιόρρυθμος, εγωιστής και δεν έδινε δεκάρα για κανέναν, εκτός από τον εαυτό του. Και ήταν πολύ, πολύ καλός.

Κατά την άποψή μου, ο Niki  κέρδισε όλους τους αγώνες και τα παγκόσμια πρωταθλήματά του πέρα από το αυτοκίνητο. Τα είχε βρει με τον εαυτό του, με την ομάδα, και κέρδισε.

Άλλοι οδηγοί, ο Emmerson Fittipaldi, o Jody Scheckter, o James Hunt, τόσοι πολλοί πολύ, πολύ καλοί και ισότιμοι οδηγοί.

Νομίζω ότι ήταν ίσως ο ένας οδηγός από όλους όσους αντιμετώπισα, και δεν είδα ποτέ όλες τις δυνατότητές του, ήταν ο Alain Prost. Από όταν ήρθε στη McLaren το ‘80, κατάλαβα ότι θα ήταν εκπληκτικός.

Δεν είναι τυχαίο πως η McLaren, με το που έληξε το συμβόλαιό του με τη Renault το ‘83, έτρεξε να τον υπογράψει.

Και σκέφτομαι ότι από όλους τους οδηγούς αγώνων με τους οποίους αγωνίστηκα, θα πίστευα ότι ήταν ίσως ο πιο έξυπνος μέσα στον αγώνα και όχι, για παράδειγμα, ο Niki.

Για παράδειγμα, ποτέ δεν δυσκολεύτηκε να προσπεράσω τον Niki. Αντίθετα, ο Alain ήταν ένας πιο έξυπνος οδηγός και είχε καλύτερη αίσθηση της ψυχικής πλευράς των αγώνων από οποιονδήποτε άλλο.

Θέλω να πω, ο Hunt ήταν ένας άλλος πολύ σκληρός αντίπαλος, ανένδοτος, δεν θα υποχωρούσε ούτε εκατοστό. Ο Mario Andretti, επίσης σπουδαίος οδηγός αγώνων.

Αυτοί είναι που σκέφτομαι από εκείνη τη γενιά στην οποία ανήκα, που ήταν εκείνοι που κέρδιζαν αγώνες και πρωταθλήματα.

Πώς νιώθει κανείς όταν χάνει έναν τίτλο που πιστεύει ότι θα μπορούσε να είναι δικός του; Μιλάω για την «τρελή» χρονιά του ‘82.

Δεν ήταν ιδανική κατάσταση να πάμε Λας Βέγκας με το «πρέπει» να κερδίσουμε τον αγώνα για να κατακτήσουμε το πρωτάθλημα και τον [Keke] Rosberg να πρέπει να τερματίσει πέμπτος και κατω. 

Πρέπει να πω πως εκείνη τη χρονιά, υπήρχαν προβλήματα αξιοπιστίας. Έκανα λάθη.

Θα έλεγα ότι η  McLaren και ο John Watson θα μπορούσαν να τα είχαν πάει καλύτερα, θα έπρεπε να τα είχαν πάει καλύτερα και θα έπρεπε να είχαν αναδειχθεί παγκόσμιοι πρωταθλητές. Έτσι το συνοψίζω. Άρα είναι στις λεπτομέρειες;

Το αυτοκίνητο ήταν αρκετά καλό για να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα, και αν κοιτάξετε τον οδηγό που κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα, θα δείτε ότι ο Rosberg είχε καλύτερη σταθερότητα αποτελεσμάτων από εμένα ή τον Lauda.

Αλλά θυμηθείτε, ξεχάστε τον Rosberg, τον Lauda ή εμένα, ο οδηγός που έπρεπε να είχε κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα ήταν ο Didier Pironi.

Η Ferrari είχε την αξιοπιστία και τις επιδόσεις, αλλά δυστυχώς, ο Villeneuve σκοτώθηκε στο Βέλγιο και ο Pironi παραλίγο να σκοτωθεί στο Hockenheim.

Έτσι, οποιοσδήποτε από τους δύο οδηγούς της Ferrari θα έπρεπε να ήταν παγκόσμιος πρωταθλητής, αλλά επειδή έβγαλαν τους εαυτούς τους από την εξίσωση, οι πιθανότητες αυξήθηκαν για μένα, τον Rosberg, τον Lauda, τον Jacques Lafitte.

MUST READ

Το ράλι-έκπληξη που ετοιμάζεται να καλύψει το κενό του Ράλι Σαουδικής Αραβίας

Δ.Μ.: Τελειώνοντας λοιπόν τη συζήτησή μας, και ερχόμενοι στο σήμερα, έχουμε ένα πρωτάθλημα που μαίνεται. Βλέπουμε έναν νεαρό οδηγό, τον Kimi Antonelli, να τα πηγαίνει καταπληκτικά. Ποιος πιστεύετε ότι θα είναι ο παγκόσμιος πρωταθλητής φέτος; 

J.W.: Αν κοιτάξουμε το πρώτο μισό της σεζόν, μπορούμε να πούμε ότι ο Antonelli θα είναι παγκόσμιος πρωταθλητής. Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι ένας οδηγός 19 και κάτι ετών θα μπορούσε να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα, αλλά αυτό που έχει κάνει είναι πολύ, πολύ εντυπωσιακό.

Μιλούσα με έναν φίλο που ήταν στο GP του Μονακό και τον παρακολουθούσε, και απλά δεν μπορούσε να πιστέψει την ταχύτητά του και τον τρόπο με τον οποίο καταφέρνει να ισορροπεί τη Mercedes και να βγάζει απόδοση από το αυτοκίνητο.

Κι ο George Russell είναι ένας πολύ καλός οδηγός. Αλλά όταν έχεις έναν νεαρό teammate -και είχα το ίδιο πράγμα με τον Alain Prost- που είναι τόσο εξαιρετικά ταλαντούχος και το κάνει να φαίνεται εύκολο, σε ενοχλεί.

Αλλά η ίδια αρχή ισχύει, όταν έχεις ένα αυτοκίνητο που είναι το καλύτερο στην κατηγορία του, όπως η Mercedes, και έχεις έναν νεαρό οδηγό Αυτό είναι που ενοχλεί όλους τους άλλους.

Συχνά ο Russell είναι πρώτος, και ξαφνικά τον περνά ο Antonelli. Και δεν είναι κατά εκατοστά του δευτερολέπτου ή χιλιοστά, αλλά δύο ή τρία δέκατα του δευτερολέπτου. Είναι πραγματικά δύσκολο να το αντιμετωπίσει ένας οδηγός σαν τον George.

Μένει, όμως, η μισή σεζόν ακόμα. Υπάρχει πολύς χρόνος, θα γίνουν 22 αγώνες λογικά, αν δεν αφαιρεθεί κι άλλος.  Παρ 'όλα αυτά, αυτή τη στιγμή, αν ο Antonelli έχει ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο, αποτελεί μεγάλη πρόκληση.

Δεν ξέρω αν κάποιος άλλος είναι αυτή τη στιγμή ικανός με τον εξοπλισμό που έχουν. Ο [Charles] Leclerc κέρδισε στο Silverstone, αλλά ο Antonelli ίσως θα μπορούσε να είχε πάρει αυτόν τον αγώνα. Ο Lewis [Hamilton] κέρδισε στη Βαρκελώνη με μια Ferrari. 

Αλλά είναι τόσο δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι αυτός ο νεαρός άνδρας, που βρίσκεται στη δεύτερη χρονιά του στη Φόρμουλα 1, με την πολυπλοκότητα των αυτοκινήτων που έχουν, τον ρυθμό, την απόδοση, θα μπορούσε πραγματικά να γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής.

Ξαναγράφει το βιβλία της ιστορίας. Είναι μοναδικός.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

F1 2026: Οι δέκα κορυφαίοι οδηγοί στα μισά της σεζόν

Πρόσωπο-κλειδί επιστρέφει στην F1 και αναλαμβάνει τα ηνία της Cadillac

F1 2027: Πώς διαμορφώνεται το grid της επόμενης σεζόν - Ποιοι έχουν συμβόλαιο, ποιοι «ψάχνονται»