Ferrari: To μαύρο κουτί της ελεύθερης πτώσης

Είναι με διαφορά η πιο ιστορική ομάδα της Formula 1. Αλλά και η πλέον λαοφιλής. Όπου και να βρεθεί κανείς, σε όποια πίστα ή σιρκουί της Formula 1 και να πάει, θα δει χιλιάδες «τιφόζι» να ζητωκραυγάζουν στις επιτυχίες της, αλλά και να απογοητεύονται στις αποτυχίες, οι οποίες τα τελευταία χρόνια είναι πολλές. Σαφώς περισσότερες από τις (σποραδικές) επιτυχίες.

Η Ferrari δείχνει πως έχει φτάσει στο «μη παρέκει». Η αποχή από τους τίτλους συναριθμείται σε 12 χρόνια και οι προοπτικές φαντάζουν περισσότερο δυσοίωνες. Έχουν περάσει σχεδόν τέσσερις δεκαετίες από τότε που η Ferrari έδειχνε τόσο κακό αγωνιστικό πρόσωπο, δίχως απαραιτήτως η ευθύνη να βαραίνει τους πιλότους της.

Από τον Todt στον Matiacci!

Αναζητώντας τα αίτια του κακού, επί της ουσίας πρέπει να γυρίσουμε τον χρόνο πίσω. Σχεδόν 15 χρόνια πριν, στα μέσα της δεκαετίας του 2000, όταν στο διοικητικό «τιμόνι» της Ferrari βρίσκονταν ο Jean Todt και ο Ross Brawn, και στα… κανονικά ο Michael Schumacher με τον Rubens Barrichello και μετά με τον Felipe Massa.

Ήταν η τελευταία «λαμπερή» περίοδος στην ιστορία της ομάδας. Μια περίοδος συνδεδεμένη με την έλλειψη ιταλικού στοιχείου στην κορυφή της «πυραμίδας», καθώς με Todt και Brawn ο ρόλος του ισχυρού άνδρα της Ferrari Luca di Montezemolo ήταν καθαρά διαδικαστικός. Ο di Montezemolo είχε επικεντρωθεί στις διεθνείς επαφές της ομάδας, τομέα στον οποίον τα πήγαινε περίφημα.

Κι είχε αφήσει τα ηνία σε μια καλοδουλεμένη ομάδα, η οποία προσκόμιζε τίτλους. Όταν το 2007 αποχώρησε ο Todt από τη Ferrari, άρχισε μια παρατεταμένη περίοδος εσωστρέφειας. Επί των ημερών του Stefano Domenicali ωε επικεφαλής της Scuderia, η Ferrari κατέκτησε το τελευταίο Πρωτάθλημά της, το 2008.

Το 2014, την πρώτη χρονιά της υβριδικής εποχής, ο Domenicali έφυγε από την ομάδα και αντικαταστάθηκε για λίγους μήνες από τον Marco Matiacci. Τι κατάφερε η Scuderia επί των ημερών του Matiacci που ήταν ο πρώην CEO της Ferrari North America, μία τρίτη θέση στην Κίνα και μία δεύτερη στην Ουγγαρία με τον Fernando Alonso και εντέλει να είναι μόλις τέταρτη στους κατασκευαστές, δίχως νίκη. Και με τον Kimi Raikkonen να παλεύει για να τερματίσει στην πρώτη τριάδα, δίχως να τα καταφέρει. Τον Kimi, ο οποίος την αμέσως προηγούμενη χρονιά με την σαφώς πιο αδύναμη Lotus είχε νίκη στην Αυστραλία, έξι δεύτερες και μία τρίτη θέση επί συνόλου 17 αγώνων.

Η Ferrari που «τρώει» τα παιδιά της

Τον Matiacci διαδέχθηκε ως επικεφαλής ο Maurizio Arrivabene, άνθρωπος εκτός Formula 1, προερχόμενος από τις δημόσιες σχέσεις της «τσιγαράδικης» Philip Morris International. Από το 2015 έως και το 2018 ο Arrivabene το πάλεψε, έχοντας την αμέριστη συμπαράσταση του αείμνηστου CEO του Fiat Group, Sergio Marchionne. Κομβικής σημασίας στοιχείο αυτό, καθώς ο Marchionne ήταν ένας άνθρωπος «εθισμένος» στην επιτυχία, την οποία επιζητούσε με κάθε τρόπο.

Η οδηγία του Marchionne ήταν ξεκάθαρη: Φέρτε μου τίτλους. Συγκρουσιακός από τη φύση του, δεν δίστασε να κοντραριστεί ακόμα και με πρωτοκλασάτα στελέχη της αγωνιστικής ομάδας της Ferrari. Πρώτο «θύμα» του ο τεχνικός επικεφαλής Pat Fry, ο οποίος έφυγε από τη Ferrari τον Δεκέμβριο του 2014. Σήμερα ο Fry παραμένει στη Formula 1, στην ομάδα της Renault.

Την ίδια ημέρα που έφευγε από το Μαρανέλο ο Fry, αποχωρούσε και ο αρχισχεδιαστής Νικόλας Τομπάζης. Ο Έλληνας που σχεδίασε και υλοποίησε ορισμένα από τα πιο επιτυχημένα μονοθέσια στην ιστορία της ομάδας από το 1997 μέχρι το 2003, αλλά και από το 2006 μέχρι το 2014. Κάθε άλλο παρά τυχαία εξέλιξη.

Ενάμιση χρόνο αργότερα ήρθε η ώρα του «διαζυγίου» της Ferrari και με τον τεχνικό διευθυντή James Allison. Αφορμή στάθηκε η επιθυμία του Allison να επιστρέψει στην Αγγλία, έπειτα από τον θάνατο της συζύγου του. Ωστόσο, όλοι γνώριζαν ότι οι σχέσεις του με τον Marchionne από καιρό δεν ήταν οι καλύτερες.

Αν σε αυτές τις τρεις αποχωρήσεις προσθέσει κανείς ότι από το 2011 είχε φύγει από τη Ferrari και ο τεχνικός διευθυντής Aldo Costa, ο οποίος είχε διαδεχθεί τον κορυφαίο Rory Byrne το 2005, αντιλαμβανόμαστε ότι η Ferrari εξελίχθηκε την τελευταία δεκαετία σε έναν σύγχρονο «Κρόνο» που καταβρόχθιζε τα παιδιά του.

Τραγική ειρωνεία; Όποιος αποχώρησε από τη Ferrari, βρήκε την… υγειά του! Ο Todt έγινε πρόεδρος της FIA, ο Brawn, μετά από τις δυσκολίες με τη Honda, πήρε τίτλο με δική του ομάδα (Brawn GP το 2009), «έκτισε» τη Mercedes GP και πλέον είναι ο «νούμερο 1» της Liberty Media στο αγωνιστικό κομμάτι της Formula 1, ο Τομπάζης είναι ο επικεφαλής της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας σε ό,τι αφορά σε όλα τα πρωταθλήματα μονοθεσίων της FIA, ο Costa πλέον ιδιωτεύει, αφού κατέκτησε έξι τίτλους με τη Mercedes από το 2014 έως και το 2019 ως σχεδιαστής και διευθυντής μηχανολογίας, ενώ ο Allison είναι ο κορυφαίος τεχνικός διευθυντής της Formula 1, επί σειρά ετών, προσφέροντας πλέον τις υπηρεσίες του στη Mercedes.

Ο «προβληματικός» κινητήρας

Δεν ήταν, όμως, μόνον οι συνεχείς αλλαγές προσώπων και δη κορυφαίων στελεχών που «πλήγωσαν» τη Ferrari. Παρότι την τελευταία δεκαετία στις τάξεις της διέθετε τους Fernando Alonso και Sebastian Vettel, τίτλο δεν πήρε η Ferrari λόγω -κυρίως- του μονοθεσίου της. Αμφότεροι, στο τέλος της συνεργασίας τους με την ομάδα, έφυγαν ως… μη επιτυχημένοι. Γιατί, άραγε; Ξέχασαν να οδηγούν γρήγορα; Σίγουρα όχι…

Με τον Marchionne να… πιέζει, έπρεπε να βρεθεί μία λύση. Η Ferrari παρουσίασε το 2017 έναν κινητήρα ο οποίος ήταν πανίσχυρος. Ήρθαν νίκες, εξαιρετικές εμφανίσεις, όχι, πάντως, τίτλοι. Ο κινητήρας ήταν ο πιο ισχυρός του grid και μεταμόρφωνε το «προβληματικό» -λόγω κακής σχεδίασης του μπροστινού τμήματος- μονοθέσιο σε… πύραυλο στις ευθείες.

Η αντίδραση από τους ανταγωνιστές δεν άργησε. Η Red Bull ήταν αυτή που κατάφερε να αποδείξει ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με τη μέτρηση στη ροή του καυσίμου προς τον κινητήρα της Ferrari. Οι συζητήσεις στο παρασκήνιο ήταν πολλές, αλλά, εντέλει, δεν ανακοινώθηκε κάτι επίσημα.

Φάνηκε, όμως, διότι ξαφνικά, εν μία νυκτί, το πανίσχυρο μοτέρ της Ferrari… έμεινε στο Μαρανέλο. Κι εκεί που μέχρι το «1-2» της Σιγκαπούρης το 2019 η Ferrari «πετούσε», από τον επόμενο αγώνα στο Σότσι επέστρεψε στη μετριότητα. Ούτε η… άρον άρον επιστροφή του μηχανικού Simone Resta από την Alfa Romeo στάθηκε ικανή να ανατρέψει την κατάσταση.

Ποτέ δεν ανακοινώθηκε κάτι από τη FIA, όμως είναι προφανές ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με το «σούπερ μοτέρ» της Ferrari. Ένα μοτέρ, στο οποίο η ομάδα είχε επενδύσει πολλά. Τώρα, όμως, ήταν… άχρηστο. Και έπρεπε οι μηχανολόγοι να επιστρέψουν στην «προ 062» εποχή, δηλαδή στον προηγούμενο κινητήρα, τον «061» του 2016. Ο χρόνος που είχε χαθεί ήταν πολύτιμος.

Με το μονοθέσιο να μην είναι σχεδιαστικά και αεροδυναμικά ικανό να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό και τον κινητήρα να υπολείπεται περίπου 70 ίππων των άλλων του grid, το αποτέλεσμα ήταν προδιαγεγραμμένο.

Η Ferrari φέτος διανύει τη χειρότερη περίοδο των τελευταίων ετών. Ευρισκόμενη στην 6^η θέση της βαθμολογίας, δίχως νίκη και με μόλις δύο -συμπτωματικά, κακά τα ψέματα- βάθρα για τον Leclerc σε Red Bull Ring (Αυστρία) και Silverstone (Μεγάλη Βρετανία), είναι ήδη σε χειρότερη μοίρα απ’ ό,τι ήταν το… 1981, όταν με οδηγούς τους αείμνηστους Gilles Villeneuve και Didier Pironi ήταν πέμπτη στο φινάλε της σαιζόν, με δύο νίκες του Villeneuve σε Μονακό και Ισπανία.

Κι αν αναρωτιέστε αν υπάρχουν και χειρότερα, βεβαίως και υπάρχουν. Διότι το 1981 η Ferrari όχι μόνο δεν ανέβηκε στο βάθρο με τους Villeneuve και Scheckter, αλλά συγκέντρωσε μόλις οκτώ βαθμούς και… προσπέρασε μόνο την Alfa Romeo, που είχε τέσσερις!

Εξωστρέφεια και ενίσχυση

Η Ferrari βρίσκεται στα σχοινιά. Η πίεση είναι αφόρητη στους ώμους του νυν επικεφαλής Mattia Binotto, ο οποίος καλείται να διαχειριστεί μόνος του όλες τις καταστάσεις. Βοήθεια από την ηγεσία δεν έχει, καθώς τόσο ο Πρόεδρος της Ferrari, John Elkann (εγγονός του ιδρυτή της FIAT, Gianni Agnelli) και  όσο και ο CEO της φίρμας Louis Camilleri δεν έχουν γνώση του αντικειμένου. Αυτό που του προσφέρουν, όμως, είναι εσωτερική ηρεμία.

Επί Marchionne, στο Μαρανέλο θα είχαν πέσει κεφάλια ήδη. Τώρα, όμως, επικρατεί η λογική των χαμηλών τόνων. Ναι, οι «τιφόζι» δεν μπορούν να περιμένουν, αλλά στη Ferrari γνωρίζουν πολύ καλά πως μόνο με ηρεμία και συστηματική δουλειά μπορούν να έρθουν τα αποτελέσματα.

Ήδη εξελίσσεται ένας νέος κινητήρας για το 2021, μιας και λόγω «παγώματος» των κανονισμών, στο σασί ελάχιστα μπορούν να παρέμβουν ενόψει της επόμενης σαιζόν. Ο Elkann το γνωρίζει, γι’ αυτό και δημόσια έθεσε τον πήχη ψηλά για το… 2022, όταν και θα παρουσιαστεί η επόμενη γενιά μονοθεσίων. Εκεί «ποντάρει» πλέον η Ferrari. Ξεκάθαρα.

Επιπλέον, έχει απλωθεί ένα δίχτυ προστασίας πάνω από τους εργαζομένους. Η διοίκηση δεν θέλει να φύγει κανένας. Τουναντίον έχουν ήδη γίνει επαφές με πρωτοκλασάτα στελέχη άλλων ομάδων, προκειμένου να πεισθούν για τα μελλοντικά σχέδια της Ferrari και να «μετακομίσουν» στο Μαρανέλο.

Παράλληλα, γίνεται προσπάθεια ώστε να αποσυμφορηθεί σε μεγάλο βαθμό ο Binotto από την καθημερινότητα που φθείρει και να επικεντρωθεί σε περισσότερο διοικητικά καθήκοντα, όπως οι επαφές με FIA και FOM. Γι’ αυτό πρόκειται στο εγγύς μέλλον να αναλάβουν περισσότερες αρμοδιότητες τόσο ο sporting director της ομάδας, Laurent Meckies, όσο και ο πρώην εκπρόσωπος Τύπου (2002-2013) της Ferrari και μετέπειτα media officer της FOM, Luca Colajanni, ο οποίος επέστρεψε τον περασμένο Μάρτιο στην ομάδα.

MUST READ

H Ferrari F40 του Gerhard Berger είναι προς πώληση

Δοκιμάζουμε το Mazda CX-30 στην έκδοση diesel του 1.8 λίτρου

Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα το επαναστατικό Volkswagen ID.3

Η Ferrari το 2021

θέλει να «κτίσει» μια «νέα» ομάδα, με τους Leclerc και Sainz να ηγούνται αυτής της προσπάθειας, ενόψει του κομβικού 2022 και των νέων κανονισμών.  Με περισσότερη εξωστρέφεια, κάτι που ήδη φαίνεται, καθώς η περίοδος του «βαρύ και ασήκωτου» υπέυθυνου Τύπου, Alberto Antonini πέρασε στο παρελθόν, με τη Silvia Hoffer να φέρνει τους τελευταίους μήνες έναν νέο «αέρα» στην επικοινωνία της Ferrari.

Εάν αυτό το νέο «πλάνο» της Ferrari επικοινωνηθεί σωστά, τότε και ο κόσμος θα δείξει υπομονή και θα υπάρξει η απαραίτητη «εντός των τειχών» ηρεμία ώστε όλα να δουλέψουν σύμφωνα με τον προγραμματισμό.

Αλλά μέχρι τότε

Στις 30 Σεπτεμβρίου έληξε η προθεσμία που είχαν οι ομάδες της Formula 1 προκειμένου να δηλώσουν ξεκάθαρα στη FIA σε ποιους τομείς θα «επενδύσουν» τα δύο tokens που έχουν στη διάθεσή τους, προκειμένου να εξελίξουν τα φετινά τους μονοθέσια ενόψει του 2021. Στη Ferrari ο προβληματισμός ήταν μεγάλος, μιας και τα δύο tokens είναι λίγα, με βάση τα… προβλήματα του μονοθεσίου SF1000. Εντούτοις, η επιλογή έγινε στους τομείς του σασί και της ανάρτησης, προκειμένου το BSpec της SF1000 να είναι βελτιωμένο σε αυτά τα σημεία.

Παράλληλα, ήδη έχει ξεκινήσει μια ευρεία προσπάθεια ώστε να παρουσιαστεί ένα εντελώς νέο αεροδυναμικό «πακέτο», τουλάχιστον στον βαθμό που οι κανονισμοί του 2021 θα το επιτρέπουν. Με αυτόν τον τρόπο, ο Binotto και οι συνεργάτες του ευελπιστούν πως το 2021 η εικόνα θα είναι καλύτερη, μολονότι θεωρείται δεδομένο πως ακόμα η Ferrari δεν θα είναι ανταγωνιστική απέναντι στη Mercedes. Κομβικής σημασίας είναι να υπάρξει βελτίωση στην ανάρτηση, ώστε να «δουλεύουν» σωστά τα ελαστικά, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Φέτος είναι τεράστιος «βραχνάς» για τους Vettel και Leclerc το γεγονός ότι δεν καταφέρνουν να κάνουν σχεδόν ποτέ τα ελαστικά της Pirelli να αποδώσουν, λόγω λανθασμένης γεωμετρίας της ανάρτησης.

Μεγάλη επένδυση με νέο προσομοιωτή

Τέλος, η Ferrari ποντάρει πολλά και στον νέο προσομοιωτή, ο οποίος θα τοποθετηθεί τους πρώτους μήνες του 2021 στο Μαρανέλο. Πρόκειται για μία state of the art κατασκευή, η οποία θα δίνει τη δυνατότητα στους πιλότους να αντιλαμβάνονται σε πολύ μεγάλο βαθμό τη λειτουργία του μονοθεσίου τους, καθώς θα προσομοιώνονται απόλυτα οι συνθήκες της εκάστοτε πίστας.

Η επένδυση της Ferrari είναι πολύ μεγάλη, καθώς με αυτόν τον τρόπο θέλουν να καλύψουν το «κενό» που δημιουργείται στην εξέλιξη του μονοθεσίου, τόσο λόγω των περιορισμένων δοκιμών στην πίστα όσο και λόγω των μειωμένων ωρών στην αεροδυναμική σήραγγα, όπως προβλέπουν οι νέοι κανονισμοί της Formula 1. Ο προσομοιωτής αναμένεται να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στην εξέλιξη κυρίως του μονοθεσίου του 2022, καθώς από την 1^η Ιανουαρίου θα επιτρέπεται πλέον στις ομάδες να ασχολούνται με το μονοθέσιο της επόμενης σαιζόν.