24/1/2025
Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι συνυφασμένη αποκλειστικά με τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV). Υπάρχει και η τεχνολογία των κυψελών καυσίμου υδρογόνου (FCEV), που δεν απαιτεί τη φόρτιση με ρεύμα, αλλά ανεφοδιασμό σε πρατήριο υδρογόνου.
Η Toyota είναι μια αυτοκινητοβιομηχανία που ρίχνει μεγάλο βάρος στη συγκεκριμένη τεχνολογία, όπως κάνουν και οι BMW, Hyundai, επενδύοντας σε αυτή για τουλάχιστον τρεις δεκαετίες. Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσίευμα των Financial Times, οι Ιάπωνες αλλάζουν τη στρατηγική των προϊόντων υδρογόνου και αρχίζουν να στρέφονται από τα επιβατικά στα επαγγελματικά οχήματα.
Οι FT στηρίζουν αυτή τους την πληροφόρηση σε επίσκεψη που πραγματοποίησαν στην ιαπωνική εταιρεία, στην οποία διαπίστωσαν ότι η αισιοδοξία που υπήρχε έχει αρχίσει να υποχωρεί και πλέον ρίχνεται το βάρος σε ανάπτυξη εφαρμογών για τα επαγγελματικά. Μάλιστα, ήδη οι προγραμματιστές εργάζονται πάνω στο project ενός υβριδικού φορτηγού υδρογόνου.
Το συγκεκριμένο concept πρόκειται να δοκιμαστεί στην Αυστραλία και είναι πιθανό να είναι ένα plug-in hybrid όχημα με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου, κάτι αντίστοιχο με το Honda CR-V e:FCEV, που παρουσιάστηκε στα τέλη του περασμένου Φεβρουαρίου.
Το ρεπορτάζ αναφέρει ότι οι πωλήσεις του Toyota Mirai, με την τεχνολογία FCEV, έφτασαν τις 27.500 μονάδες σε δέκα χρόνια, την ώρα που μόνο πέρυσι, οι Ιάπωνες πούλησαν 17 εκατ. BEV. Έτσι, η στροφή στον κλάδο των επαγγελματικών μοιάζει δεδομένη, καθώς εκτιμάται ότι μεσοπρόθεσμα δεν θα υπάρξει ενδιαφέρον στις αγορές για την απόκτηση επιβατικού με κυψέλες υδρογόνου.
Μαζί με την Isuzu Motors, η Toyota σχεδιάζει την κατασκευή ενός ελαφρού φορτηγού με κυψέλες καυσίμου, ενώ έχει ήδη εξασφαλίσει συμβόλαια για λεωφορεία υδρογόνου στη Μαδρίτη, το Στρασβούργο και το Τόκιο. Πάντως, την ίδια στιγμή, έχει «παγώσει» η σχεδιαζόμενη συγχώνευση της θυγατρικής φορτηγών Hino Motors με την ανταγωνιστική Mitsubishi Fuso Truck and Bus, η οποία θα έδινε ώθηση στα πλάνα για υδρογόνο.
Έτσι κι αλλιώς, σύμφωνα με τους FT, οι πωλήσεις του Mirai φθίνουν από το 2021. Ωστόσο, η Toyota δεν εγκαταλείπει εντελώς το project των επιβατικών και συνεργάζεται με την BMW, ενώ είναι σε επαφές και με την Hyundai. Ωστόσο και για τους Κορεάτες τα πράγματα δεν μοιάζουν ρόδινα, όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα, που επικαλείται τον Lee Ho-geun, καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Daeduk, σύμφωνα με τον οποίο για κάθε Nexo που πούλησε, η Hyundai ζημιώνεται κατά περίπου 22.000 δολάρια. Όμως, την ίδια στιγμή, εισπράττει επιχορήγηση περίπου 25.000 δολάρια από την κυβέρνηση για κάθε FCEV όχημα.
Ο Lee θεωρεί ότι ο δρόμος του υδρογόνου για τα επιβατικά δεν πρέπει να εγκαταλειφθεί. Αφενός γιατί και οι δύο αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αποκτήσει σημαντική τεχνογνωσία, επενδύοντας πολλά χρήματα και αφετέρου επειδή η εφοδιαστική αλυσίδα των FCEV είναι πιο «προσιτή» για τα brands σε σχέση με αυτή των BEV. Η τελευταία έχει λιγότερους προμηθευτές, με αποτέλεσμα το κόστος να είναι μεγαλύτερο.
Πάντως, σημαντικό εμπόδιο για την ανάπτυξη της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου υδρογόνου αποτελεί η υποτυπώδης υποδομή ανεφοδιασμού. Στη Γερμανία, η H2 Mobility επισημαίνει ότι λειτουργεί 68 σταθμούς στη χώρα και την Αυστρία, ενώ ο στόχος της, εδώ και πολύ καιρό, ήταν να ξεπεράσει τα 100 πρατήρια υδρογόνου σε σύντομο χρονικό διάστημα. Αντίθετα, από το 2021 το βάρος δόθηκε στο χτίσιμο μεγαλύτερων εγκαταστάσεων, που εξυπηρετούν κυρίως λεωφορεία και φορτηγά και μπορούν να πραγματοποιήσουν περίπου 30 διαδικασίες ανεφοδιασμού ημερησίως.
Πηγή: Financial Times
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Πάτρα: Παρουσιάστηκε ηλεκτρικό λεωφορείο υδρογόνου - Πού θα γίνει πρατήριο ανεφοδιασμού
Στη Δανία το υδρογόνο «τελείωσε» νωρίς - Κλείνουν όλα τα πρατήρια ανεφοδιασμού
CUPRA: «Ψαλιδίζει» τις τιμές στα PHEV μοντέλα - Έως 4.500€ το όφελος (πίνακας)
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
