Ο Θωμάς Κρασώνης στο Car and Driver: «Στόχος μου το NASCAR στις ΗΠΑ - Θέλουμε να φέρουμε αγώνα στην Ελλάδα»

Η πραγματικότητα του ελληνικού αθλητισμού είναι σκληρή και δύσκολη. Οι Έλληνες αθλητές, σε οποιοδήποτε πεδίο κι αν βρίσκονται, είτε σε ομαδικό σπορ, είτε ατομικό, παλεύουν με ίδια μέσα να αναδειχθούν, να ανελιχθούν και να βγουν στο εξωτερικό, όπου τα «μάτια» είναι πολλαπλάσια, οι ευκαιρίες τεράστιες και τα έσοδα υψηλότερα.

MUST READ

Σοκαριστικό ατύχημα σε ανάβαση: Σμπαράλια το αυτοκίνητο, βγήκε σώος και αβλαβής ο οδηγός (video)

Σκεφτείτε, δε, πόσο πιο δύσκολα είναι τα πράγματα για όσους (λίγους) επιλέγουν να ασχοληθούν με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, σε μία χώρα με ανύπαρκτη βιομηχανία αυτοκινήτου, χωρίς πίστες, χωρίς μεγάλες, επαγγελματικές ομάδες να στηρίξουν, και σίγουρα χωρίς πολλούς χορηγούς να στηρίξουν.

Ένας απ' αυτούς που το επιχείρησαν πριν από μία και πλέον δεκαετία ήταν ο Θωμάς Κρασώνης.

Ο γεννημένος το 2001 Έλληνας οδηγός ξεκίνησε από τα καρτ εντός Ελλάδας αλλά και στο εξωτερικό, στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, πέρασε στα αυτοκίνητα, συμμετέχοντας σε ενιαίο πρωτάθλημα με Citroen Saxo. Αγωνίστηκε για έναν χρόνο σε ενιαίο με Mini Cooper στην Ιταλία, ενώ από το 2019 άνοιξε το μεγαλύτερο κεφάλαιο στην καριέρα του: το EuroNASCAR, τον επίσημο ευρωπαϊκό θεσμό του NASCAR.

Μετά από έξι χρόνια στον θεσμό, αμέτρητα χιλιόμετρα δοκιμών, αγώνες που πήγαν στραβά, αποτυχίες πέρα από τις δυνάμεις του, λάθη που έκανε και τα πλήρωσε, ο Θωμάς Κρασώνης έγινε πρωταθλητής. Ο πρώτος Έλληνας οδηγός που κατακτά πανευρωπαϊκό τίτλο. 

Τον συναντήσαμε στα γραφεία του, στη Νέα Ιωνία, για μία συζήτηση εφ' όλης της ύλης. Ο χώρος «μυρίζει» αγώνες. Μία πανέμορφη τροπαιοθήκη, γεμάτη με τις απτές ανταμοιβές και τους κόπους μίας ζωής. Μία βιτρίνα με τις δύο αγωνιστικές φόρμες που χρησιμοποίησε στα παλιότερα πρωταθλήματα που έτρεξε. Το sim rig, έναν προσομοιωτή, δηλαδή, με κάθισμα, τιμόνι και πεντάλ για προπόνηση. Εκεί, μίλησε ανοιχτά για πρώτη φορά, για όλα. Για τις δυσκολίες, για τις ατυχίες, για τα λάθη, για τα προβλήματα, για τη χαρά, την ανακούφιση. 

Δ.Μ.: Ήσουν 18 χρονών όταν ξεκίνησες το 2019 στο EuroNASCAR, με μία χρονιά κενό λόγω Covid-19 το 2020. Δεν ξέρω αν το γνωρίζεις, αλλά φέτος, με τις 6 νίκες που έχεις πάρει, είσαι μια νίκη μακριά από ρεκόρ που έχουν γράψει οδηγοί που έχουν πολλές παραπάνω σε αυτό το πρωτάθλημα, με μεγάλη εμπειρία. Πώς έχεις καταφέρει, μετά από τα χρόνια εμπειρίας που απέκτησες σε αυτό το πρωτάθλημα, να βρεις το κάτι παραπάνω; Τι είναι αυτό το κάτι παραπάνω που σου επέτρεψε να φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόδοσης που σου χαρίζει και ένα πρωτάθλημα;

Θ.Κ.: Όπως έχουμε πει πάρα πολλές φορές -και χρησιμοποιώ πληθυντικό καθώς μιλάω και για τον πατέρα μου και την ομάδα που βρίσκεται γύρω από το project- πάντα υπάρχει ένα πλάνο ώστε σε βάθος χρόνου να εξελισσόμαστε. Και αυτό ξεκινάει με κάποια πάρα πολύ απλά πράγματα. Όλα αρχίζουν από το κομμάτι του αθλητή Θωμά. Έπρεπε να ξεκινήσει να γίνει μια αλλαγή δραστική για να είμαι στο σωματικό επίπεδο που πρέπει ώστε να μην κουράζομαι, να έχω πιο καθαρή σκέψη, να μην ταλαιπωρούμαι την ώρα του αγώνα και να σκέφτομαι καθαρά και μόνο αγωνιστικά, το οποίο σε βελτιώνει από μόνο του και ας μην έχεις αλλάξει κάτι στην οδήγησή σου. Σου δημιουργεί μια ηρεμία, σου δίνει ένα πάτημα να είσαι καλύτερος και μόνο ότι μπορείς να ανασάνεις καλύτερα, σε ένα αυτοκίνητο που μπορεί μέσα στην καμπίνα να φτάσει και τους 95 βαθμούς Κελσίου. 

Το δεύτερο ήταν ο προπονητής, ο Alon Day, που με συμβούλευσαν η ομάδα μου και οι χορηγοί, Costamare και Δωδώνη, να βρω τον καλύτερο στο θεσμό. Αυτός ανέλαβε να με προπονήσει οδηγικά, σε ατομικό επίπεδο, όπως, παραδείγματος χάρη, οι τενίστες να έχουν τον προσωπικό τους coach.

Έτσι και εμείς χτυπήσαμε την πόρτα του Alon Day, ενός τέσσερις φορές πρωταθλητή Ευρώπης στο EuroNASCAR στη κατηγορία Pro, και του ζήτησα να με βοηθήσει και να γίνει όχι μόνο ο coach μου, αλλά και ο μέντοράς μου. Ερχόταν μαζί για δοκιμές, οδηγούσε και το ίδιο αμάξι με εμένα και συγκρίναμε τα δεδομένα στην τηλεμετρία και προσπαθούσα να τον φτάσω. Πήγαμε σε όλες τις πίστες, βάλαμε πάρα πολλή δουλειά, πάρα πολύ χρόνο στο εξωτερικό και αυτό σίγουρα ήταν η μεγαλύτερη αλλαγή στο κομμάτι της απόδοσης μέσα στην πίστα.

Και σε τρίτη φάση ήταν η απόφαση να φύγω από το «comfort zone» μου, να φύγω από την προηγούμενη ομάδα μου, με πολύ καλό τρόπο και χωρίς να υπάρξουν εντάσεις, για να υπογράψω με την PK Carsport, μία από τις καλύτερες ομάδες του θεσμού με πολλές επιτυχίες.

Όταν αποφάσισα λοιπόν ότι θα κάνω αυτά τα βήματα και μπήκαν όλα τα κομμάτια του παζλ στην θέση τους, ήρθε το πρωτάθλημα.

Δ.Μ.: Θα ρωτήσω κάτι για αυτόν που μπορεί να μην το καταλαβαίνει και να μην το ξέρει. Στην ουσία και η Open και η Pro έχει τα ίδια αυτοκίνητα. Αυτό που αλλάζει είναι το επίπεδο του ανταγωνισμού. Ποια είναι η διαφορά σε αυτόν τον τομέα;

Θ.Κ.: Η κύρια διαφορά δεν είναι στο πόσο καλοί είναι οι οδηγοί, αλλά πόσο έμπειροι. Η Open δίνει τη δυνατότητα σε άτομα που δεν έχουν κάνει χρονιές στο EuroNASCAR να συμμετέχουν - χωρίς να σημαίνει ότι είναι κακός ο οδηγός αυτός που έρχεται ή όχι. Δηλαδή μπορεί να έρθει κάποιος από τους αγώνες GT, μπορεί να έρθει κάποιος από το DTM άμα θέλει. Θα τρέξει στην Open την πρώτη χρονιά γιατί στην Pro τρέχουν άτομα που έχουν συμπληρώσει πολλές χρονιές στην Open ή την έχουν κερδίσει. Για αυτό κι εγώ του χρόνου δεν επιτρέπεται να τρέξω πάλι στην Open, διότι θέλουν να συμμετέχουν πρωτοεμφανιζόμενοι στο πρωτάθλημα.

Δ.Μ.: Ο Ευρωπαίος motorsport fan, και ακόμα περισσότερο ο Έλληνας, ίσως σνομπάρει το NASCAR ως κάτι πολύ αμερικάνικο, πολύ έξω απ’ αυτόν. Θέλω να μου πεις πώς είναι να οδηγείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο, πόσο απαιτητικό είναι και σωματικά και πνευματικά να οδηγείς ένα πρωτότυπο με V8 κινητήρα, χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα;

Θ.Κ.: Καλό είναι να είμαστε αντικειμενικοί. Όντως, το πρωτάθλημα του EuroNASCAR είναι καινούριο, είναι από τα πιο νέα πρωταθλήματα της Ευρώπης. Οπότε, για τον Έλληνα και για τον Ευρωπαίο γενικά, είναι λογικό να μη γνωρίζει τι είναι αυτό που βλέπει, τι αυτοκίνητα οδηγάμε.

Θα σας πω ότι το αμάξι είναι τρομερό. Η αίσθηση είναι απίστευτη, γιατί είναι ωμό, είναι άγριο, δεν έχει turbo, έχει πάρα πολύ υψηλή ροπή και παίρνεις κατευθείαν τη δύναμη με το που πατήσεις το πόδι στο γκάζι. Σε μαθαίνει να το φοβάσαι, με την καλή έννοια, γιατί προσπαθείς να είσαι ομαλός στο γκάζι και στο φρένο, στις κινήσεις που κάνεις, στο trail braking - trail braking για όποιον δε γνωρίζει είναι ουσιαστικά η πρακτική ότι όταν μπαίνεις σε μία στροφή, το αμάξι όσο κοιτάει ευθεία και φρενάρεις πρέπει να είναι στο 100% το φρένο και όταν ξεκινάς να στρίβεις πρέπει σιγά σιγά να αφήνεις το φρένο και παράλληλα να μπαίνεις ποσοστία στο γκάζι.

Όλη αυτή η διαδικασία σε κάνει να το φοβάσαι αλλά και να το λατρεύεις, γιατί έχει πάρα πολύ θόρυβο, είναι άγριο, οι αλλαγές στο σασμάν είναι απότομες. Αλλάζεις ταχύτητα τέρμα γκάζι, απλά σηκώνεις το πόδι από το γκάζι ελάχιστα και «κουμπώνεις» τη σχέση στο κιβώτιο, το οποίο πλέον είναι σειριακό. 

Με μία λέξη, θα μπορούσα να πω ότι βγάζει ένταση.

Και είναι και πάρα πολύ ωραίο ακριβώς επειδή δεν έχει κάποιο αεροδυναμικό πακέτο, δεν έχει κάποιο υποβοήθημα. Επιπλέον, επιτρέπεται και η επαφή, είναι πάρα πολύ ωραίο όσο αγωνίζεσαι. Επιτρέπεται να ακουμπάς τον αντίπαλο, να «τζαρτζάρεσαι», είναι μέρος της μάχης. Αυτό είναι πάρα πολύ ωραίο και δεν το έχουνε πολλά πρωταθλήματα.

Δ.Μ.: Μένοντας στο κομμάτι του NASCAR και της φυσικής κατάστασης, πόσο δύσκολο είναι να βγάλεις έναν αγώνα; Είπες μέσα έχεις 95 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία.

Θ.Κ.: Ο κύριος λόγος που ανεβαίνουν τόσο ψηλά οι θερμοκρασίες είναι διότι δεν έχουμε «φρέσκο» αέρα να μπαίνει στην καμπίνα.  Επειδή τα αμάξια αυτά δεν έχουν διαφορές μεταξύ τους, δημιουργούνται ‘τρενάκια’, το ένα αυτοκίνητο πίσω απ’ το άλλο για πολλούς γύρους. Σε μία πίστα όπως στη Ρώμη φέτος που είχε 40 βαθμούς Κελσίου υπό σκιά, και με προπορευόμενα αυτοκίνητα να «πετάνε» ζεστό αέρα στα πίσω, το αμάξι πυρώνει, η θερμοκρασία λαδιού φτάνει στους 120 βαθμούς Κελσίου, του νερού στους 98.

Και δεν μπορείς να κάνεις δεξιά, γιατί άμα κόψεις το slipstreaming κατευθείαν θα σε περάσει ο οδηγός από πίσω. Οπότε πρέπει να κάτσεις εκεί και να υποστείς τις συνέπειες.

Για αυτόν τον λόγο δουλεύω πολύ την αεροβική φυσική κατάσταση, ώστε να μπορώ να έχω καλύτερες ανάσες, να έχω τέτοιου τύπου αντοχές. Όταν το σώμα φτάνει σε φάση να ζορίζεται πάρα πολύ και χρειάζεται να έχει τη μέγιστη εισροή οξυγόνου να μπορεί να το κάνει καλύτερα. 

Σωματικά, προσπαθείς να έχεις πάρα πολύ δυνατό κορμό και αρκετή δύναμη ώστε να μην κουραστείς μυϊκά, για να μπορείς να ανταπεξέρχεσαι και να μην ξεκινά το μυαλό σου να σκέφτεται πόσο κουρασμένο είναι το σώμα ή πόσο πονάνε τα χέρια σου. Γιατί μόλις μπουν αυτές τις σκέψεις την ώρα που είσαι στον αγώνα, κατευθείαν χάνεις τη συγκέντρωσή σου και θα κάνεις λάθος 100%, χωρίς καμία αμφιβολία.

Αλλά η ζέστη δε νικιέται, όσο γυμνασμένος και να είσαι, μετά είναι καθαρά ψυχολογικό. Πρέπει να πείθεις τον εαυτό σου ότι δεν ζεσταίνεται - όσο παράξενο κι αν ακούγεται, ειδικά από τη στιγμή που δεν επιτρέπονται συστήματα ψύξης καθώς ο αγώνας είναι sprint και λόγω των συχνών ατυχημάτων, οι κανόνες ασφαλείες υπαγορεύουν ότι ο οδηγός πρέπει να μπορεί να βγει γρήγορα από το αυτοκίνητο, 

Δ.Μ.: Πιστεύεις ότι θα μπορούσες να σταθείς σωματικά σε ένα μεγάλο αγώνα όπως είναι στο NASCAR στις ΗΠΑ, άνω των δύο ωρών;

Θ.Κ.: Ναι σίγουρα, γιατί τα τελευταία δύο χρόνια έτρεχα και τα δύο πρωταθλήματα (σ.σ. PRO και OPEN), με αποτέλεσμα να κάνω τους διπλάσιους αγώνες. Παράλληλα, ταξίδευα και στην Αμερική, οπότε είχα μία σεζόν με περίπου 26 με 30 αγώνες, που είναι πάρα πολύ μεγάλο νούμερο - είναι σαν να ακολουθείς κάποιο παγκόσμιο πρωτάθλημα.

Αυτό ισχύει τώρα, γιατί το 2022 και το 2023 δεν ήμουν σε αυτή τη φάση. Ακόμα βελτιώνομαι όμως, ακόμα προσπαθώ να γίνω ακόμα καλύτερος, να χάσω βάρος και να βελτιώσω την αεροβική μου κατάσταση.

Δ.Μ.: Ποιο είναι το κόστος για να τρέξεις στο πρωτάθλημα και με την βοήθεια των χορηγών; Και μία ακόμα απορία που γεννάται, ιδίως για τους Έλληνες αθλητές, είναι αν αμείβεσαι για αυτό ή αν απλώς είναι μία συνεχής επένδυση με μόνο την τροπαιοθήκη ως ανταμοιβή. 

Θ.Κ.: Δεν μπορώ να αποκαλύψω ακριβή ποσά, αλλά μπορώ να πω το εξής. Η χρονιά έχει ένα κόστος αγωνιστικά και μόνο περίπου 200.000-280.000 ευρώ, ανάλογα αν θες να είσαι ανταγωνιστικός.

Η χρονιά βγαίνει και με 120.000-140.000 ευρώ σε μια μέτρια ομάδα, αν δηλαδή δεν σε ενδιαφέρει τόσο πολύ το αποτέλεσμα αλλά περισσότερο η συμμετοχή και η εμπειρία, κάτι που συνιστώ σε πιο μικρά παιδιά που έρχονται στο πρωτάθλημα με απορίες.

Όλη η αγωνιστική χρονιά καλύπτεται από τους χορηγούς, μαζί με τα έξοδα διαμονής, φαγητού, μεταφοράς, κ.ο.κ., και υπάρχει ένας μισθός που έρχεται σε αναλογία με τις επιτυχίες, αφού προκύπτουν bonus απόδοσης, τα οποία προβλέπονται στο συμβόλαιο. Για παράδειγμα φέτος ένα από τα bonus θα ερχόταν με την κατάκτηση του πρωταθλήματος, όπως κι έγινε. 

Δ.Μ.: Πληρώνονται όλοι οι αγωνιζόμενοι έτσι στο πρωτάθλημα;

Θ.Κ.: Όχι, είμαστε 3-4 οδηγοί που έχουμε αυτό το καθεστώς. Οι υπόλοιποι έχουν χορηγούς που καλύπτουν τα έξοδα, αλλά δεν προκύπτει κι ένας μισθός για τους ίδιους, ζουν από άλλες εργασίες, πολλοί είναι επιχειρηματίες που χρηματοδοτούν τις καριέρες του.

Είναι τύχη και ευλογία για μένα να μπορώ να το κάνω αυτό επαγγελματικά, να ζω απ’ αυτό. Δεν είναι το συνηθισμένο, αν δει κανείς και σε άλλα πρωταθλήματα, όπως το DTM και τα GT, οι οδηγοί πληρώνουν. Μόνο οι κορυφαίοι, αυτοί που οδηγούν για εργοστασιακές ομάδες, έχουν τέτοια συμβόλαια. 

Κι όλα αυτά τα χρόνια, επενδύσαμε μία περιουσία ως οικογένεια για να μπορέσω να τρέξω και σε άλλα πρωταθλήματα, όπως το ενιαίο με τα Citroen Saxo στην Αγγλία ή το Mini Cooper στην Ιταλία. 

Δ.Μ.: Σ’ έβλεπα τη συνέντευξή σου μετά το τέλος του αγώνα στο Zolder, χαμένο από τη χαρά. Τώρα που έχουν περάσει μερικές μέρες, πώς νιώθεις με αυτό το επίτευγμα; Είναι βάρος ή χαρά; 

Θ.Κ.: Καθόλου βάρος. Είμαι τόσο τυχερός που κάνω αυτό που κάνω, που έχω φτάσει σε αυτή τη θέση μέσα από πολλές δυσκολίες, με άτομα τα οποία έδωσαν ό,τι είχαν και δεν είχαν, έχοντας χάσει στην πορεία συγγενείς και φίλους όπως τον θείο μου που μέχρι να φύγει στήριξε με ό,τι είχε και δεν είχε την προσπάθειά μου. Είμαι τόσο τυχερός που έχω γίνει επαγγελματίας οδηγός, που πήρα πρωτάθλημα, που βρίσκομαι σε αυτή τη θέση που είμαι σήμερα. 

Το απολαμβάνω τόσο που όχι μόνο δε νιώθω, αλλά περιμένω πώς και πώς να ξεκινήσει η επόμενη χρονιά, να μπω ξανά στην πίστα. Δεν υπάρχει κανένα βάρος, δεν υπάρχει καμία πίεση. Άμα υπάρχει πίεση θα κάνεις λάθος. Το ευχαριστιέμαι στο έπακρο, και πλέον για τα ελληνικά δεδομένα όχι απλά έχει σπάσει το ταβάνι, αλλά έχει μπει ένας καλός πήχης που μακάρι να το φτάσουν και άλλοι. Είμαι θετικός στο να υπάρχουν πολλοί οδηγοί σε κορυφαίο επίπεδο, να βελτιώνεται η αγορά και για τον Έλληνα - να είναι πιο εύκολη η εύρεση χορηγιών και για τις πιο μικρές κατηγορίες.

Είμαι πια πρεσβευτής του EuroNASCAR για την Ελλάδα, προσπαθούμε να φέρουμε αγώνα στην Ελλάδα. Αυτά είναι ευλογίες της ζωής - κάνεις τον σταυρό σου και λες ευχαριστώ, και όσα καταφέρω από εδώ και πέρα είναι bonus. Θα σταματήσω από γηρατειά, από αλλαγή προτεραιοτήτων, επειδή θα θελήσω να κάνω οικογένεια - ποτέ δεν ξέρεις πότε θα έρθει το τέλος της καριέρας σου και θέλω ό,τι έρθει από εδώ και πέρα να το απολαμβάνω. 

Δ.Μ.: Όπως είπες, έχεις γίνει πρεσβευτής του EuroNASCAR. Τι σημαίνει αυτός ο ρόλος για σένα, και τι μπορεί να σημαίνει για την Ελλάδα; Υπάρχει κάποιο πλάνο για αγώνα στη χώρα μας;

Θ.Κ.: Μόλις έγινα επαγγελματίας οδηγός και ανέβηκε το επίπεδο, με προσέγγισαν οι άνθρωποι του πρωταθλήματος και σαν πράξη καλής θέλησης μου πρότειναν τον ρόλο του ambassador του θεσμού, καθώς είμαι και πολλά χρόνια στο πρωτάθλημα και είμαι νέος σε ηλικία. Μπορούμε να «πουλήσουμε» το πρωτάθλημα σε μία «παρθένα αγορά» όπως είναι η Ελλάδα, που ο κόσμος δεν γνωρίζει τι κάνουμε, και θέλουμε να χτίσουμε μία γέφυρα επικοινωνίας. 

Όσον αφορά το ενδεχόμενο να γίνει αγώνας του EuroNASCAR στην Ελλάδα, ο κομισάριος του πρωταθλήματος έχει εκφράσει το ενδιαφέρον του για κάτι τέτοιο. Η συζήτηση άνοιξε όταν φέραμε το αυτοκίνητό μου στα Μέγαρα στις αρχές του έτους, αλλά πρέπει να πούμε ότι δεν υπάρχει πίστα στη χώρα μας να το στηρίξει αυτό.

Αφ’ ενός θα πρέπει να γίνουν πολλές βελτιώσεις σε θέμα ασφάλειας γιατί οι αγώνες γίνονται υπό την αιγίδα της FIA και πρέπει να τηρούνται κάποια πρότυπα, αφ’ ετέρου υπάρχουν και Σ/Κ που μαζεύονται χιλιάδες κόσμου, και μία πίστα όπως οι Σέρρες, π.χ., δεν μπορεί να υποστηρίξει 30.000-35.000 θεατές όταν έχει κερκίδα για 2.000 θεατές.

Πιστεύω, όμως, ότι μπορεί να έρθει αγώνας και θα ήταν και πάρα πολύ ωραίο event γιατί έχουμε και οδηγούς από τα Βαλκάνια, οπότε θα έρθει και κοινό από αυτές τις χώρες και θα ανεβάσει και πάρα πολύ την τοπική κοινωνία. Δε μιλάω καν για την κατασκευή πίστας από το μηδέν, γιατί αυτό είναι ένα project που θέλει πέρα από κυβερνητική στήριξη κι έναν ιδιώτη να το πιστέψει, να το φτάσει μέχρι τέλους. 

Δ.Μ.: Για το 2026, ποιο είναι το πλάνο για σένα;

Θ.Κ.: Σίγουρα θα αγωνίζομαι στην κατηγορία Pro, και θέλω να πάω στην Αμερική. Είμαι σε συζητήσεις με κάποιες ομάδες να τρέξω πάλι το Παγκόσμιο Κύπελλο Ασφάλτου στο New Smyrna, σε μία εβδομάδα που γίνεται ένα μικρό πρωτάθλημα πριν το Daytona 500, στα τέλη Φεβρουαρίου. 

Στόχος, λοιπόν, είναι να επιστρέψω εκεί, να τρέξω ξανά σε oval πίστα, γιατί θέλω να είμαι «ζεστός» και σε αυτό το είδος αγώνα, καθώς μπορεί να υπάρξει κάποια πρόταση σχετικά, και είναι δύσκολο να έχεις εμπειρία από τέτοιες πίστες στην Ευρώπη. Πρέπει να έχεις πείρα στο oval αν θες να έχεις μια ελπίδα να σε πάρει κάποια ομάδα εκτός Ευρώπης. 

Δ.Μ.: Θα έτρεχες ποτέ ξανά στην Ελλάδα; Για παράδειγμα, αν μία ομάδα σου δώσει ένα αυτοκίνητο Rally3 για να συμμετάσχεις στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις, θα το έκανες;

Θ.Κ.: Δεν το γνωρίζω το ράλι, είναι άλλο άθλημα, αλλά ποτέ δεν ξέρεις. Θέλει πολλή προπόνηση, θέλει να το δοκιμάσω, γιατί δεν μπορώ τώρα να έχω άποψη. Είναι ένα άλλο στιλ αγώνα, πρέπει να εμπιστεύεσαι ένα άτομο που είναι δίπλα σου και σου διαβάζει όλη τη διαδρομή, όλη η διαδικασία είναι τελείως διαφορετική από αυτό που ξέρω, δηλαδή τη μάχη στην πίστα, να είμαστε πλάι-πλάι, να ακουμπήσουμε. 

Μου φαίνεται πάρα πολύ ενδιαφέρον για την εμπειρία, έναν αγώνα κάποια στιγμή στο μέλλον μπορεί να τον έκανα, άμα μου δοθεί ευκαιρία με ένα καλό ανταγωνιστικό αυτοκίνητο και με δοκιμές. Θα ήθελα να πάω να δω το όριο, τι μπορώ να κάνω από περιέργεια.

Αυτό που θέλω να κάνω και να ζήσω είναι έστω και μία φορά να τρέξω στο Daytona 500, για να είμαι απόλυτα ευχαριστημένος με όσα θα έχω πετύχει στην καριέρα μου. Δεν με νοιάζει το αυτοκίνητο, θέλω απλά να κάνω αυτό το event. Είναι απίστευτη εμπειρία - την έχω ζήσει ως θεατής και είναι το κάτι άλλο.

Δ.Μ.: Βλέπω ότι έχεις εδώ το sim rig, με το τιμόνι, το αγωνιστικό κάθισμα, τα πεντάλ. Πόσο σε βοηθάει η προπόνηση εδώ, τι είναι αυτό που εστιάζεις για να μπορέσεις να προετοιμαστείς πριν από κάθε αγώνα; 

Θ.Κ.: Στην αρχή ήμουν πολύ αντίθετος, γιατί δεν έβλεπα τον λόγο για κάτι τέτοιο. Μετά, όμως, με έπιασε ο προπονητής μου, ο Alon, και μου λέει «δεν γίνεται χωρίς το sim rig, πρέπει να το έχεις γιατί δημιουργεί συνήθειες στην πίστα». Δεν είναι το θέμα να είναι ρεαλιστικό, ούτε να νομίζεις πως ό,τι κάνεις στο sim θα το κάνεις και στην πραγματικότητα. Σε βοηθάει στις λεπτομέρειες, στο πώς λειτουργούν τα πόδια σου στο κομμάτι του trail braking, στο πόσο ομαλός είσαι στην εναλλαγή όταν αφήνεις το φρένο, πόσο ήπια ξεκινάς να στρίβεις, πόσο σταθερός είσαι στις πολύ απλές λεπτομέρειες και τις βελτιώνεις μόνο αν τις κάνεις προπόνηση σ' αυτό το κομμάτι.

Και πράγματι σε αυτόν τον τομέα με έχει βοηθήσει πάρα πολύ, γιατί είναι κάποια πράγματα τα οποία θα τα έκανα λάθος ή δεν θα τα είχα συνηθίσει. Όταν, όμως, τα κάνεις συνέχεια, ξανά και ξανά, γίνεται δεύτερη φύση πλέον και δεν το κάνεις λάθος - μετά είναι περίεργο να το κάνεις λάθος. Αυτό σου δίνει τεράστια ώθηση όταν μπαίνεις πια στην πίστα να μην σκέφτεσαι καν τα απλά πράγματα. 

Μεγάλο ρόλο παίζει και η ποιότητα του εξοπλισμού. Έχω ρυθμίσει το φρένο, π.χ., να είναι όσο πιο κοντά γίνεται στο πραγματικό, να είναι «βαρύ» και να προσομοιώνει αυτό που θα αντιμετωπίσω στην πίστα, για να αποκτήσω αυτό το muscle memory.  

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Formula Student: Η Aristotle Racing Team ετοιμάζει υβριδικό μονοθέσιο για το 2026

Prom Racing Navios: Ξεκινά η νέα χρονιά - Άνοιξαν οι αιτήσεις για συμμετοχή στην ομάδα

Χανιά: Ένα αγωνιστικό μονοθέσιο Formula Student στο Παλαιό Λιμάνι