Test Drive: Dallara Stradale - Το πιο αναλογικό supercar της σύγχρονης εποχής

Ο όρος «αναλογικό» χαίρει υψηλής εκτίμησης τα τελευταία χρόνια. Αυτό ίσχυε πάντα για τα πολυτελή ρολόγια, όπου οι καλύτερες μηχανικές κινήσεις καταφέρνουν να αγγίξουν το 99% της ακρίβειας ενός ψηφιακού Casio, που κοστίζει 10 δολάρια, για εκατοντάδες φορές μεγαλύτερο κόστος. Όμως το ίδιο ισχύει και για τα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων, όπου το αναλογικό συνεπάγεται ενός φυσικού, δυναμικού συναισθήματος. Ακόμη και αν, όπως γίνεται συχνά, αυτό συμβαίνει μέσω πολλών, ενεργών συστημάτων προηγμένης τεχνολογίας που λειτουργούν στο παρασκήνιο.

Όμως η Dallara Stradale είναι καθαρά αναλογική. Δεν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που συνθέτει το οτιδήποτε, αλλά ένα που κάθε στιγμή σου προσφέρει υψηλής πιστότητας πληροφόρηση. Παρόλο που «φορά» πινακίδες κυκλοφορίας, αυτό το πανάλαφρο, ιταλικό σπορ αυτοκίνητο μοιάζει με αγωνιστικό, γεγονός που υποστηρίζεται από μια αναλογία ισχύος-βάρους που βρίσκεται πιο κοντά στους αγώνες παρά στη νομιμότητα για κίνηση στον δρόμο: 395 PS κινούν το όχημα των 862 kg (χωρίς υγρά, στην ελαφρύτερη διαμόρφωσή του).

Αυτό μπορεί να ακούγεται γνώριμο, επειδή η Stradale δεν είναι νέα. Έκανε πρεμιέρα το 2018 και το Road & Track τη δοκίμασε το 2021όταν και έγραψε τα καλύτερα. Η Dallara είναι ηγέτης στην κατασκευή αγωνιστικών εξαρτημάτων και σασί, ενώ κατασκευάζει επίσης τη βασική ανθρακονημάτινη δομή των αυτοκινήτων της Bugatti. Όμως, παρόλο που εκατοντάδες εξαρτήματα κατασκευασμένα από την Dallara συμμετέχουν σε αγώνες κάθε Σαββατοκύριακο, η εταιρεία δεν είχε ποτέ κατασκευάσει αυτοκίνητο με δικό της όνομα μέχρι τη Stradale. Την οποία παρήγγειλε ο ιδρυτής της εταιρείας, Giampaolo Dallara, για να γιορτάσει τα 80ά του γενέθλια, με το αρχικό πλάνο να περιλαμβάνει την κατασκευή 600 μονάδων μέσα σε 5 χρόνια.

Ο… Signore Dallara είναι σήμερα 88 ετών -και συνεχίζει να βρίσκεται καθημερινά στο γραφείο του στις κεντρικές εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Varano de' Melegari- όμως η παραγωγή της Stradale δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη. Η εταιρεία αναφέρει ότι έχει πλέον κατασκευάσει περισσότερα από 350 αυτοκίνητα και παραδέχεται ότι δεν υπάρχει πιθανότητα να φτάσει το όριο που έθεσε στον εαυτό της πριν οι επερχόμενοι ευρωπαϊκοί κανονισμοί βάλουν τέλος στις πωλήσεις [νέων οχημάτων με ΜΕΚ]. Δυστυχώς, η Stradale δεν εγκρίθηκε ποτέ για χρήση στις ΗΠΑ, παρόλο που κάποια αυτοκίνητα έχουν καταφέρει να φτάσουν στην αντίπερα όχθη. Όταν επισκέφθηκα το εργοστάσιο της Dallara, πολλά νέα αυτοκίνητα βρισκόταν σε διάφορα στάδια συναρμολόγησης μαζί με μερικές παλαιότερες Stradale που είχαν επιστραφεί για αναβαθμίσεις.

Η Stradale έχει εξελιχθεί μέσα στα χρόνια, όμως όχι δραματικά. Όπως και πριν, έχει δομή από ανθρακόνημα και τροφοδοτείται από έναν turbo τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα Ford EcoBoost χωρητικότητας 2,3 L, τοποθετημένο στο κέντρο, ο οποίος έχει τροποποιηθεί σημαντικά, ώστε να αποδίδει την προαναφερθείσα ισχύ. Δύο επιλογές συστήματος μετάδοσης είναι διαθέσιμες, ένα 6άρι μηχανικό ή ένα αυτοματοποιημένο κιβώτιο μονού συμπλέκτη, αμφότερα εκ των οποίων στέλνουν την ισχύ στους πίσω τροχούς μέσω ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Μηχανικά, τα πράγματα είναι τόσο απλά: η Stradale διαθέτει ABS και ένα αρκετά στοιχειώδες σύστημα TCS, όχι όμως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ ή ενεργά δυναμικά συστήματα.

Οι αγοραστές μπορούν να επιλέξουν μεταξύ διαφορετικών αμαξωμάτων. Το πιο μινιμαλιστικό εξ αυτών -και αυτό που εξασφαλίζει το βάρος που αναφέρθηκε παραπάνω- είναι μια εντελώς ανοιχτή barchetta χωρίς παρμπρίζ. Πάνω από αυτό βρίσκεται η spider, η οποία προσθέτει παρμπρίζ, σύστημα κλιματισμού και μαλακή οροφή. Υπάρχει η επιλογή της περαιτέρω αναβάθμισης σε coupe με «φουσκωτή» οροφή τύπου Group C που φέρει… πτερύγια που ανοίγουν προς τα πάνω, τα οποία είναι πολύ μικρά για να θεωρηθούν πόρτες. Η οροφή είναι βιδωτή, οπότε μπορεί να αφαιρεθεί, μετατρέποντας το αυτοκίνητο ξανά σε spider, παρόλο που αυτή είναι μια δουλειά για δύο άτομα. Με τη βροχή να πέφτει κατά τη διάρκεια του test drive μου, ήμουν χαρούμενος που το όχημα που χρησιμοποιούσε το εργοστάσιο για τις δοκιμές ήταν coupe.

Αναβαθμίσεις από την πρεμιέρα της Stradale περιλαμβάνουν τη βελτιωμένη ψύξη των φρένων, ένα αναβαθμισμένο σύστημα παροχής καυσίμου που είναι πιο ανθεκτικό απέναντι στις πλευρικές δυνάμεις G που αναπτύσσονται, όπως και η επιλογή ζαντών με κεντρικό μπουλόνι. Υπάρχουν επίσης νέες γρίλιες στα φτερά πάνω από τους εμπρός τροχούς, κυρίως για την ενίσχυση της κάθετης δύναμης και όχι τόσο της ψύξης. Οι μηχανικοί της Dallara αναφέρουν ότι το μέγιστο βάρος έχει αυξηθεί στα 855 kg, δηλαδή 45 kg περισσότερο από το αυθεντικό αυτοκίνητο.

Η πρώτη πρόκληση για κάθε οδηγό της Stradale είναι η προσεκτική είσοδος. Η επιβίβαση απαιτεί να ελιχθείς μέσα από τα μικρά ανοίγματα πρόσβασης στην οροφή, περνώντας ταυτόχρονα πάνω από τα ψηλά πλαϊνά του αυτοκινήτου που δεν έχουν πόρτες. Ευτυχώς, η Dallara έχει σημειώσει στο κέντρο των καθισμάτων ένα ακάλυπτο σημείο με την ένδειξη «STEP HERE» (μτφρ.: «ΠΑΤΗΣΤΕ ΕΔΩ»), ωστόσο το να καταφέρω να καθίσω στη θέση μου παρέμεινε μια αδέξια διαδικασία, πιο κοντά στο πέσιμο παρά στο ομαλό γλίστρημα. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και σφιχτά περικλεισμένη, ενώ τα περισσότερα χειριστήρια είναι κουμπιά επάνω στο εμπρός μέρος του τιμονιού. Ένας μικρός ψηφιακός πίνακας οργάνων απεικονίζει την ταχύτητα, τις στροφές του κινητήρα και άλλες βασικές πληροφορίες. Η κεντρική κονσόλα διαθέτει χειριστήρια για τη θερμοκρασία και τον ανεμιστήρα, έναν παραδοσιακό μηχανικό μοχλό χειρόφρενου και, για όσους το επιλέξουν, τον μοχλό του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Η καμπίνα του αυτοκινήτου δοκιμής ήταν εξαιρετικά καλοφτιαγμένη, αλλά η πρακτικότητα είναι περιορισμένη και ο χώρος αποσκευών περιορίζεται σε μικρά διαμερίσματα, στα οποία έχεις πρόσβαση μόνο αναδιπλώνοντας προς τα εμπρός τις πλάτες των καθισμάτων.

Δυστυχώς, το αυτοκίνητο που οδήγησα εγώ είχε το αυτόματο κιβώτιο, που ανταποκρινόταν ελαφρώς αργά, όπως είθισται να συμβαίνει με τα κιβώτια μονού συμπλέκτη. Όμως, από σχεδόν όλες τις υπόλοιπες απόψεις, ήταν κοντά στο να οδηγείς την τελειότητα.

Ένα από τα βασικά τεστ για κάθε αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων είναι ο ρυθμός με τον οποίο ο οδηγός αποκτά εμπιστοσύνη σε αυτό, ειδικά σε απαιτητικές συνθήκες. Στην Ιταλία χρειάστηκε να αντιμετωπίσω έναν άγνωστό, φιδίσιο δρόμο, βροχή και λιμνάζοντα νερά, και ένα αυτοκίνητο που φορούσε τα προαιρετικά, προσανατολισμένα για την πίστα ελαστικά Pirelli P Zero Trofeo R. Και όμως, η Stradale μου έγινε αμέσως φιλική και προσιτή, με τεράστια μηχανική πρόσφυση ακόμη και σε ταχύτητες που θα μπορούσαν να παράγουν μόνο ένα μικρό μέρος της μέγιστης αεροδυναμικής κάθετης δύναμης που διαφημίζεται. Η Stradale ήταν πάντα πρόθυμη να αλλάξει κατεύθυνση, δίνοντας την αίσθηση ότι περιστρέφεται σχεδόν από τη βάση του καθίσματος του οδηγού, χωρίς ποτέ να δείχνει νευρική ή απότομη, παρά την εξαιρετική αναλογία ισχύος -βάρους. Η ποιότητα κύλισης ήταν πολύ καλή πάνω σε κακοτράχαλες επιφάνειες για κάτι που κινείται τόσο χαμηλά, και παρότι πίεσα σκληρά σε συχνά ανώμαλους δρόμους, δεν «βρήκα» κάτω ούτε μία φορά.

Το τιμόνι χωρίς υποβοήθηση έμοιαζε λίγο ξένο στην αρχή, απλώς και μόνο επειδή είναι τόσο σπάνιο να συναντά κανείς σήμερα αυτοκίνητο χωρίς υδραυλική ή ηλεκτρική υποβοήθηση. Σε χαμηλές ταχύτητες είναι βαρύ, και σύντομα ξαναθυμήθηκα το μάθημα ότι πρέπει να αφήνεις το αυτοκίνητο να αρχίσει να κινείται πριν κάνεις ελιγμούς. Ακόμη και σε υψηλότερες ταχύτητες το τιμόνι παρέμενε «γεμάτο», με έντονη τάση επαναφοράς στην ευθεία. Ταυτόχρονα, όμως, ήταν πλούσιο σε πληροφόρηση ελαφραίνοντας και σφίγγοντας για να δείξει την κατάσταση του δρόμου και τις γωνίες ολίσθησης.

Η απουσία οποιουδήποτε τζόγου στο τιμόνι και η ταχύτητα των αντιδράσεων είναι καθοριστικές για την εμπιστοσύνη που εμπνέει η Stradale. Τοποθετούνταν εύκολα σε στενό δρόμο, και στον συνδυασμό άνεσης και ελέγχου των κινήσεων του αμαξώματος υπήρχε η «μαγεία» του σασί, ακόμη κι όταν χρησιμοποιούσες μόνο ένα μικρό μέρος των τελικών δυνατοτήτων του αυτοκινήτου. Την εξέλιξη της δυναμικής συμπεριφοράς ηγήθηκε ο Loris Bicocchi, ο μηχανικός που έχει χαρακτηριστεί ως ‘Mr. Hypercar’, με ένα εντυπωσιακό βιογραφικό που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τις Pagani Zonda, Koenigsegg CCR και Bugatti Veyron.

Εντάξει, όπως και πριν, ο κινητήρας της Stradale δεν αποτελεί το πιο έντονο βιωματικό στοιχείο. Τα στελέχη της Dallara αναφέρουν ότι η επιλογή ενός υπερτροφοδοτούμενου τετρακύλινδρου κινητήρα ήταν ζωτικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων ισχύος και βάρους, όμως ο χαρακτήρας του EcoBoost έρχεται λίγο σε αντίθεση με τη φινέτσα της οδικής συμπεριφοράς. Η απόκριση στο γκάζι είναι κάπως αμβλυμένη χαμηλά λόγω της υστέρησης του turbo, και παρότι υπάρχει άφθονη δύναμη, και ένας βροντώδης ήχος όταν ο κινητήρας «ανοίγει», δεν υπάρχει ιδιαίτερη απόλαυση στις ψηλές στροφές. Η μέγιστη ισχύς έρχεται μόλις στις 6.200 rpm, και ο κόφτης επεμβαίνει μόλις 300 rpm αργότερα. Δίνει την αίσθηση ενός κινητήρα πιο κατάλληλου για ράλι παρά για καθαρόαιμο αυτοκίνητο πίστας, με τη δύναμη της μεσαίας περιοχής στροφών να βοηθά στην αντιμετώπιση των μικρών ευθειών και των συχνών στροφών.

Ένας τομέας που έχει βελτιωθεί από την πρώτη φορά που οδήγησα τη Stradale είναι η αίσθηση του πεντάλ των φρένων, το οποίο τώρα είναι πιο σφιχτό και πιο εύκολο στη ρύθμιση σε υψηλά φορτία. Η οδήγηση σε δημόσιο δρόμο δεν έδωσε την ευκαιρία να δοκιμαστεί η αντοχή σε παρατεταμένη πίεση, αλλά η Dallara λέει ότι πολλοί ιδιοκτήτες πηγαίνουν συχνά στην πίστα με τα μαντεμένια φρένα χωρίς παράπονα. Η ελαφρότητα είναι πάντα αρετή στα σπορ αυτοκίνητα. Πέρα από το γεγονός ότι θα είναι λίγο πιο σπάνια από όσο είχε αρχικά προβλεφθεί, η αποκλειστικότητα της Stradale ήταν έτσι κι αλλιώς εξασφαλισμένη από μια τιμή που τη φέρνει αντιμέτωπη με μερικούς πολύ εντυπωσιακούς αντιπάλους. Όταν παρουσιάστηκε, η βασική τιμή ήταν 183.000 δολάρια με τις τότε ισοτιμίες,  λίγο χαμηλότερα από την τιμή μιας Porsche 911 Turbo S στις ΗΠΑ εκείνη την περίοδο. Με τα χρόνια η τιμή αυξήθηκε και οι ισοτιμίες άλλαξαν. Μια «γυμνή» barchetta κοστίζει πλέον 223.000 δολάρια προ φόρων στην Ευρώπη, ενώ ένα πλήρως εξοπλισμένο coupe, σε εντυπωσιακό χρώμα και με ρυθμιζόμενη ανάρτηση και τροχούς με κεντρικό μπουλόνι, μπορεί να φτάσει σχεδόν τα 300.000 δολάρια. Είναι πολλά χρήματα για ένα αυτοκίνητο με τετρακύλινδρο κινητήρα Ford και χωρίς πόρτες, αλλά ίσως όχι υπερβολικά για ένα χειροποίητο μοντέλο που φέρει ένα από τα πιο διάσημα ονόματα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Δεν αποτελεί σύμπτωση που η Stradale έχει κάτι που θυμίζει Lotus. Και εννοούμε τα αυτοκίνητα που έκαναν τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία διάσημη, όχι τα ηλεκτρικά SUV των 2 τόνων στα οποία έχει επεκταθεί. Ο Giampaolo Dallara ξεκίνησε την καριέρα του δουλεύοντας τόσο για τον Enzo Ferrari όσο και για τον Ferruccio Lamborghini, εξελίσσοντας τη Miura στην ηλικία των μόλις 27 ετών. Όμως, παραδέχεται ότι ως νεαρός μηχανικός εμπνεύστηκε από τον ιδρυτή της Lotus, Colin Chapman. Τόσο ο Dallara ως άνθρωπος, όσο και η Dallara ως εταιρεία, γνώρισαν την επιτυχία κάνοντας περισσότερα με λιγότερα και ακολουθώντας την ίδια φιλοσοφία που ενέπνεε το ίνδαλμά του.

Η Stradale είναι το τέλειο παράδειγμα αυτού, αλλά και υπόδειγμα του ενθουσιασμού που προσφέρει ένα καλοφτιαγμένο σπορ αυτοκίνητο με ελάχιστη τεχνική υποβοήθηση. Το τσουνάμι των κανονισμών θα καταστήσει εξαιρετικά δύσκολη την παραγωγή νόμιμων για τον δρόμο αυτοκινήτων, τόσο ανόθευτων και ασυμβίβαστων. Σίγουρα, θα συνεχίσουμε να έχουμε το συνθετικό-αναλογικό, όμως η Dallara μάς θυμίζει ότι το αναλογικό-αναλογικό είναι πάντα καλύτερο.