Διπλή δοκιμή: Citroen C3 Puretech και e-C3 - Βενζίνη ή ρεύμα για το νέο mini SUV;

Θα μπορούσε κανείς να χαρακτηρίσει την παράλληλη αυτή δοκιμή που διαβάζετε, και ως την διπλή ζωή μιας… πλατφόρμας, μιας και είναι γνωστό ότι η Stellantis επέλεξε, προφανώς στο πλαίσιο της μείωσης του κόστους παραγωγής, να χρησιμοποιήσει την ίδια πλατφόρμα και για μια σειρά από ηλεκτρικά και «θερμικά» μοντέλα της. Ο λόγος για τη “Smart Car Platform”, την ευέλικτη πλατφόρμα της γαλλικής εταιρίας που μπορεί να εξελίχθηκε για να «κτιστούν» επάνω της πλήρως ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας (BEV), αλλά μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τις αντίστοιχες εκδόσεις με κινητήρα εσωτερικής καύσης («απλά» και υβριδικά).

Ομοιότητες και διαφορές

Έχουμε λοιπόν, από τη μια το ολοκαίνουργιο C3 που το είδαμε σε πρώτη φάση να είναι διαθέσιμο μόνο σε βενζινοκίνητη έκδοση με τον 1.2 turbo PureTech κινητήρα τρίτης γενιάς της Stellantis, χωρίς κάποια ηλεκτρική/υβριδική υποβοήθηση, να συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και από την άλλη την πλήρως ηλεκτρική εκδοχή του, ë-C3, που μόλις έφτασε στη χώρα μας. Και πριν πούμε οτιδήποτε άλλο να επαναλάβουμε, καθώς η επανάληψη είναι η μητέρα της μάθησης, αυτό που είχαμε πει και στη δοκιμή του C3 1.2: το C3 δεν είναι πλέον ένα απλό supermini του B-Segment αλλά ουσιαστικά ένα B-SUV καθώς ψήλωσε αρκετά και απέκτησε εκείνη την απόσταση από το έδαφος που του επιτρέπει να μην φοβάται τους χωματόδρομους: τόσο την περίπτωση του βενζινοκίνητου C3, που εντυπωσιάζει με απόσταση 197 mm, όσο και στην περίπτωση του ηλεκτρικού, που εξακολουθεί με 163 mm να προσφέρει τη δυνατότητα κίνησης εκτός ασφάλτου. Και ήδη εντοπίσαμε μια πρώτη διαφορά σε δύο φαινομενικά ίδια, ως προς την εξωτερική τους εμφάνιση, αυτοκίνητα. Η οποία όμως δεν είναι και η μοναδική…

Εάν έχεις οδηγήσει το συμβατικό C3 με τον κινητήρα των 100 PS, μπαίνοντας στο ηλεκτρικό αδερφάκι του δεν θα αργήσεις να συνειδητοποιήσεις την διαφορά στην άνεση. Εξηγούμαστε: είναι προφανές ότι το επιπρόσθετο βάρος της μπαταρίας έπρεπε να αντιμετωπιστεί με μια πιο σφιχτή ανάρτηση, δηλαδή με μια μικρή παραχώρηση στον τομέα που η Citroen δεν έχει αντίπαλο, αυτόν της άνεσης – με τα γνωστά “progressive hydraulic cushions” αμορτισέρ να κάνουν φοβερή δουλειά. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το ë-C3 γίνεται ενοχλητικό, παρόλο που ακούγεται λίγο παραπάνω στις αναμετρήσεις του με τις κακοτοπιές της ασφάλτου, ενώ από την άλλη μεριά καταλήγει τελικά να αποκτά ένα πλεονέκτημα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, αφού γέρνει λιγότερο και σου προσφέρει καλύτερη αίσθηση / μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στις στροφές, υπερνικώντας την αδράνεια των 250 παραπανήσιων κιλών του. Λεπτομέρεια θα πείτε, δεν είναι σπορ τα δύο γαλλικά supermini, αλλά η εικόνα είναι αυτή… Όπως είναι επίσης γεγονός ότι χάρη στα πίσω του δισκόφρενα το ë-C3 φρενάρει και καλύτερα (το C3 έχει ταμπούρα στον πίσω άξονα).

Τον λόγο έχει η ροπή

Έχοντας δει τα τεχνικά χαρακτηριστικά και έχοντας διαπιστώσει ότι τα δύο αυτοκίνητα έχουν μεταξύ τους μία διαφορά ισχύος 13 PS - και συνυπολογίζοντας το βάρος – είναι λογικό να μην περιμένεις κάποια συγκλονιστική διαφορά στον τομέα των επιδόσεων, αφού και επισήμως έχουμε παρεμφερή χρόνο για τα γνωστά 0-100 km/h: 10,6 για το C3 και 10,4 για το ë-C3. Η αλήθεια είναι ότι τουλάχιστον όταν αποφασίζεις να ξεκινήσεις γρήγορα, από στάση, στο πρώτο πάτημα του γκαζιού μπορεί να νιώσεις ότι το βενζινοκίνητο C3 είναι πιο «σπίρτο». Ωστόσο στη συνέχεια η εικόνα αυτή αλλάζει και το ë-C3 κινείται πιο γρήγορα από το ρυθμό που θα περίμενες με βάση την επίσημη ισχύ του (για την ακρίβεια: με βάση την αναλογία κιλών ανά ίππο), καθώς η άμεσα διαθέσιμη και «επίπεδη» ροπή του ηλεκτροκινητήρα προσφέρεται ακούραστα και αδιάλειπτα όση ώρα πατάς το γκάζι. 

Αυτή η παροχή που περιγράψαμε είναι μάλιστα και ένα μεγάλο προσόν σε μια ανηφορική διαδρομή με στροφές: απλώς πατάς το γκάζι και βρίσκεσαι με φουλ ροπή, όταν στο βενζινοκίνητο C3 αυτή τη ροπή την ψάχνεις αλλάζοντας σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων κάθε τόσο. Και παρόλο που ο εξελιγμένος, κύκλου Miller πλέον, υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1.199 cc είναι αρκετά «ροπάτος» και συνδυάζεται με ένα πολύ εύχρηστο 6άρι κιβώτιο καταφέρνοντας να κινήσει αξιοπρεπέστατα το C3, με το ë-C3 είσαι τελικά πιο… άνετος. Τόσο ώστε να παραβλέψεις την έλλειψη κάποιας ουσιώδους ρύθμισης της ανάκτησης ενέργειας για φρενάρισμα με τον κινητήρα, αλλά και τον λίγο ιδιότροπο επιλογέα του συστήματος κίνησης που θέλει κάποιες φορές να κάνεις δύο κινήσεις (πχ. για να επιλέξεις D από R), εκεί που άλλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θέλουν μία.

Οικονομία κάνε…

Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι η προσπάθεια της Citroen να προσφέρει ένα πολύ προσιτό ηλεκτρικό αυτοκίνητο φαίνεται ότι οδήγησε σε μια σειρά επιλογές που κάπως ξενίζουν, όπως η απουσία προγραμμάτων λειτουργίας του συστήματος κίνησης (drive modes), αλλά και η απουσία ένδειξης κατανάλωσης στον κατά τ’ άλλα πρακτικό πίνακα οργάνων (που είναι τοποθετημένος σε εξαιρετικό σημείο, ψηλά, κοντά στο οπτικό πεδίο του οδηγού, καταργώντας την ανάγκη ενός head-up display). Έτσι την κατανάλωση την υπολογίσαμε με βάση το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και τα χιλιόμετρα που διανύσαμε, συμπεραίνοντας ότι η τυποποιημένη μέτρηση WLTP ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Η κατανάλωση αυτή είναι βέβαιο ότι μπορεί να συμπιεστεί περαιτέρω με νορμάλ, καθημερινή, αστική χρήση (αστικός κύκλος WLTP 12,2 -12,5 kWh/100 km, με αυτονομία έως 459 km, όταν η συνδυασμένη αυτονομία φτάνει τα 320 km), αφού εμείς οδηγήσαμε το αυτοκίνητο σε μεικτές συνθήκες και σε ένα βαθμό πιέζοντάς το. Σημειώνουμε δε ότι προφανώς προς χάριν της βελτίωσης της αυτονομίας η προεπιλεγμένη λειτουργία του ë-C3 αντιστοιχεί σε αυτό που συνήθως συναντάμε ως “B” στον επιλογέα του συστήματος κίνησης, προσφέροντας αυξημένη επιβράδυνση, ενώ ο ίδιος ο επιλογέας στη συγκεκριμένη περίπτωση προσφέρει τη θέση “C” στην οποία το αυτοκίνητο «ρολάρει» περισσότερο.

Δια ταύτα

Οδεύοντας προς το τελικό μας συμπέρασμα θα πρέπει να επισημάνουμε ότι τόσο στην περίπτωση του βενζινοκίνητου C3, όσο και στην περίπτωση του ηλεκτρικού ë-C3 έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που έχοντας μήκος ελαφρά πάνω από τα τέσσερα μέτρα (4.015 mm) και ύψος που αγγίζει το 1,57 m, είναι σε θέση να φιλοξενήσει με άνεση ακόμα και ψηλούς επιβάτες, που θα βρεθούν πίσω από έναν επίσης ψηλό οδηγό – και θα έχουν μπει με άνεση στο πίσω κάθισμα από το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας.

Προσθέστε σε αυτά το μεγάλο (για τα δεδομένα των supermini) πορτμπαγκάζ και την αρκετά πρακτική διαμόρφωση του εσωτερικού και ξεκινάμε πολύ καλά από χωροταξική άποψη, σημειώνοντας πως η μοναδική διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων βρίσκεται στο μικρότερο εσωτερικό ύψος για τα πόδια των πίσω επιβατών, λόγω της ενσωμάτωσης της μπαταρίας στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Πρόκειται προφανώς για πταίσμα που το καταλαβαίνει κανείς μόνο όταν το κάθισμα του οδηγού βρίσκεται στο κατώτερο σημείο της διαδρομής του, καθώς δεν χωρούν τα πόδια του κάτω από αυτό. Παράλληλα, τα δύο Citroen διατηρούν το μέγα πλεονέκτημα της ευελιξίας σε αστικές συνθήκες. Και αυτό είναι κάτι που ανταποκρίνεται στον χαρακτήρα τους. Γιατί παρόλο που μπορούν να κινηθούν με άνεση στις μεγάλες ταχύτητες που απαιτούν οι αυτοκινητόδρομοι, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως έχουμε να κάνουμε με δύο supermini που έχουν φτιαχτεί κυρίως για μετακινήσεις μικρότερων αποστάσεων – η Citroen έχει στη γκάμα της μοντέλα σαφώς πιο κατάλληλα για ταξίδια. Και υπό αυτό το πρίσμα θα κρίνουμε υπερ-αρκετή την αυτονομία που προσφέρει το ë-C3.

Έχοντας λοιπόν αναλύσει τα υπέρ και τα κατά των δύο διαφορετικών ενεργειακών εκδοχών του C3 έρχεται η ώρα να μιλήσουμε με τη γλώσσα των τιμοκαταλόγων. Με την ισχύουσα προσφορά της αντιπροσωπείας το βενζινοκίνητο Citroen μπορεί να γίνει δικό σας με μόλις 16.900 ευρώ, με κάποιους συμβιβασμούς στον τομέα του εξοπλισμού (πχ. έλλειψη οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό) και το ηλεκτρικό με 24.930 ευρώ. Και αν στη δεύτερη περίπτωση μπορεί κανείς να πει ότι έχουμε να κάνουμε με μια καλή τιμή, το σχόλιο για το «θερμικό» μοντέλο είναι ότι αποτελεί ευκαιρία! Η αλήθεια πάντως είναι ότι αν ήταν να αγοράσουμε το νέο C3, είτε το 1.2 turbo των 100 PS είτε το ë-C3 των 113 PS, εύκολα θα επιλέγαμε την πλουσιότερη έκδοση MAX της δοκιμής μας, αυτή που βλέπετε στις φωτογραφίες, πληρώνοντας κάτι παραπάνω (C3: 19.500 ευρώ, ë-C3: 28.000 ευρώ), παρόλο που, είναι αλήθεια, το ηλεκτρικό Citroen αρχίζει να μην δείχνει τόσο δελεαστικό.

ΜΟΝΤΕΛΟ CITROEN C3 1.2T 100PS 2025   TIMH €16.900   ΤΕΛΗ €81,92

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.199, Turbo, 3 Κύλινδρος, Σε σειρά  ΚΑΥΣΙΜΟ Αμόλυβδη Βενζίνη

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm 74 (100)/5.500  ΡΟΠΗ Nm/rpm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Χειροκίνητο, 6 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε 10,6 sec, τελική 160 km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO₂ 5,6 L/100km, 128 g/km

CITROEN C3 1.2T 100PS 2025

ΥΠΕΡ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ, ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΔΥΝΑΜΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ, ΑΝΕΣΗ, ΤΙΜΗ.

ΚΑΤΑ ΜΕΡΙΚΕΣ ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ ΣΕ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ.

ΜΟΝΤΕΛΟ CITROEN e-C3 113 PS 2025   TIMH €24.930   ΤΕΛΗ €0

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, Hλεκτροκινητήρας  ΚΑΥΣΙΜΟ Ηλεκτρικό

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm 83(116)  ΡΟΠΗ Nm/rpm 125

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Μονής Σχέσης, κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε 10,4 sec, τελική 135 km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO₂ 17,1 kWh/100km, 0

CITROEN e-C3 113 PS 2025

ΥΠΕΡ ΥΠΕΡ: ΧΩΡΟΙ ΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ, ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΕΥΚΟΛΙΑ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΕΥΕΛΙΞΙΑ, ΧΑΜΗΛΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΙΝΗΣΗΣ, ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ & ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ).

ΚΑΤΑ «ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ» ΣΤΟΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΤΗΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ.