Test Drive: Toyota Corolla 1.8 Hybrid 140PS - Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο ιαπωνικό best-seller

Η αίσθηση του «δεν σπάει, δεν χαλάει» είναι κάτι που νιώθεις από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στο εσωτερικό του νέου υβριδικού Toyota Corolla – που αποτελεί τη μετεξέλιξη της 12^ης γενιάς του μοντέλου. Είναι ένα στοιχείο που χαρακτήριζε το Corolla από τη δεκαετία του 1990 και ακόμα πιο πριν (μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα μοντέλο που πρωτολανσαρίστηκε το 1966 – σχετικό αφιέρωμα στη μακρά ιστορία του μπορείτε να διαβάσετε στη “Last page”), το οποίο έχει να κάνει όχι τόσο με την αίσθηση ποιότητας που αποπνέουν τα ίδια τα υλικά κατασκευής που συναντούσες παλαιότερα (και συναντάς και σήμερα) στο σαλόνι, όσο και με την αίσθηση της αντοχής στον χρόνο που σου δημιουργούν.

Ποιότητα που επιβεβαιώνεται

Σήμερα, λοιπόν, έχουμε ένα Corolla που καταφέρνει να δείχνει όχι μόνο απίστευτα «δεμένο», αλλά και αρκετά πλέον πολυτελές, όπως στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, με το όμορφα ντυμένο με μαλακό υλικό ταμπλώ και τα τύπου bucket καθίσματα με τις χαρακτηριστικές λευκές ραφές, που, εκτός των άλλων, προσφέρουν και καλή πλευρική στήριξη σε οδηγό και συνοδηγό. Είναι γενικότερα ένα περιβάλλον που δείχνει ότι αξίζει – για να μην πούμε ότι δείχνει ακριβό.

Και έρχεται αυτό το χαρακτηριστικό να επιβεβαιωθεί στην πράξη με τον τρόπο που το αυτοκίνητο αντιμετωπίζει τις κακοτοπιές των ελληνικών δρόμων.  Τα κλασικά γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, αλλά εξελιγμένη πολλαπλών συνδέσμων ανάρτηση πίσω και αυξημένη ακαμψία εξασφαλίζουν ενδιαφέροντα δυναμικά χαρακτηριστικά που εμπνέουν αυτοπεποίθηση στον οδηγό. Βέβαια, η αλήθεια είναι ότι η ανάρτηση του μικρομεσαίου Toyota, ξεκινώντας με… ποινή από τα αποδυτήρια, αφού έχει να διαχειριστεί και το έξτρα βάρος της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος κίνησης, δεν είναι ό,τι πιο άνετο μπορεί να βρει κανείς στην αγορά – είναι αναγκαστικά κάπως σφιχτή. Όμως –και αυτό έχει πολύ μεγάλη σημασία–, ο τρόπος με τον οποίο αντιδρά σε όλες αυτές τις κακοτοπιές είναι, θα λέγαμε, «ποιοτικός», καθώς δεν νιώθεις κάποιο ξερό κτύπημα, δεν ακούς παραπανήσιους ήχους και εντέλει διαπιστώνεις ότι υπάρχει μία απορροφητικότητα πολύ συγκεκριμένη, που, σε τελευταία ανάλυση, κάνει τις μετακινήσεις αρκετά άνετες. Καλή δουλειά έχει γίνει και στον τομέα της ηχομόνωσης, αφού υπό φυσιολογικές συνθήκες κίνησης (γιατί στη φουλ επιτάχυνση ο βενζινοκινητήρας κάνει αισθητή την παρουσία του στο εσωτερικό) λίγα πράγματα θα ενοχλήσουν τον οδηγό και τους επιβάτες της Corolla. Όλα αυτά μας επιτρέπουν να μιλήσουμε για ποιότητα κύλισης.

Ψηφιακή αναβάθμιση

Κατά τα άλλα, στο εσωτερικό το καινούργιο στοιχείο που δίνει και έναν διαφορετικό –και αν θέλετε και πιο «χλιδάτο»– τόνο είναι η νέα μεγάλη οθόνη αφής infotainment/πολυμέσων με πολύ περισσότερες λειτουργίες αφής και χωρίς κουμπάκια γύρω-γύρω (αυτό που η Toyota ονομάζει “Toyota Smart Connect multimedia system”), η οποία πάει «πακέτο» με τον πλήρως ψηφιακό και διαμορφώσιμο πίνακα οργάνων 12,3’’, παραπέμποντας από κοινού σε ένα μεγάλο τεχνολογικό πακέτο που συνοδεύει το αυτοκίνητο.

Η μεγάλη οθόνη αφής 10,5’’ και ο πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3’’, που περιλαμβάνει και στροφόμετρο, σηματοδοτούν την ψηφιακή αναβάθμιση του νέου Toyota Corolla, παραπέμποντας παράλληλα σε ένα μεγάλο–στάνταρ– πακέτο περισσότερο ή λιγότερο προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Στάνταρ ο αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, οι 7 αερόσακοι, η κάμερα οπισθοπορείας, οι αυτόματοι προβολείς. Περιέργως, λείπει το ραντάρ παρκαρίσματος στη βασική έκδοση.

Ενώ πολύ σημαντικό –και στα θετικά του Corolla– είναι το γεγονός ότι διαθέτει πλήρως ανεξάρτητα χειριστήρια για τον κλιματισμό. Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι πάρα πολλές ρυθμίσεις των προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, αλλά και μία σειρά άλλες ρυθμίσεις άλλων παραμέτρων δεν γίνονται από την οθόνη, αλλά από τα χειριστήρια που υπάρχουν τιμόνι, με τις σχετικές ενδείξεις να προβάλλονται στον πίνακα οργάνων.

Ωστόσο, ενώ το μικρομεσαίο Toyota έκανε ένα σοβαρό βήμα εκσυγχρονισμού στον τομέα του infotainment, φαίνεται ότι δεν ολοκλήρωσε τη «δουλειά» με τον καλύτερο τρόπο, καθώς τα μενού που προσφέρονται είναι τουλάχιστον φτωχά σε όψη – και μπορούμε στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ως μία χαρακτηριστική έλλειψη/αδυναμία το γεγονός ότι μπορείς να αποθηκεύσεις μόνο έξι (!) σταθμούς στο ραδιόφωνο, κάτι το οποίο είναι μάλλον… αστείο εν έτει 2023. Παρά το γεγονός, τώρα, ότι υπάρχουν αρκετές θέσεις για μικροπράγματα στην καμπίνα, ανάμεσά τους και δύο βολικές ποτηροθήκες μεταξύ οδηγού και συνοδηγού, αυτές δεν είναι ό,τι πιο βολικό υπάρχει: για παράδειγμα, κάθε φορά που θες να τοποθετήσεις το κινητό σου στη «χωμένη» στο βάθος της κονσόλας θέση, κινδυνεύεις να ενεργοποιήσεις τη θέρμανση των καθισμάτων, ενώ το ογκώδες μπράτσο στις μπροστινές πόρτες δυσκολεύει την πρόσβαση στη θήκη που βρίσκεται ακριβώς από κάτω. Λεπτομέρειες θα πείτε, ωστόσο δεν θα έβλαπτε να είχαν προσεχθεί…

Στον τομέα των χωρών, τώρα, αυτό που βλέπουμε είναι μία απλή επάρκεια. Το Corolla δεν μπορεί να διεκδικήσει μία θέση ανάμεσα στα πιο ευρύχωρα οικογενειακά μικρομεσαία της αγοράς: οι χώροι για τους ψηλούς πίσω επιβάτες είναι οριακοί ενώ και η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα δεν είναι ό,τι καλύτερο για ψηλούς, με το άνοιγμα της πόρτας να είναι μικρό. Εννοείται ότι οι εμπρός επιβαίνοντες, δηλαδή ο οδηγός και ο συνοδηγός δεν θα αντιμετωπίσουν ποτέ κανένα πρόβλημα. Πάντως - και για να είμαστε δίκαιοι - το πορτμπαγκάζ είναι αρκετά ευρύχωρο, παράπονο δεν έχουμε.

Το μεγάλο ατού

Αν, τώρα, υπάρχει κάτι που κάνει το Corolla ένα διαφορετικό και ιδιαίτερα ελκυστικό αυτοκίνητο, αυτό είναι σίγουρα το υβριδικό σύστημα κίνησης 5^ης γενιάς που διαθέτει. Το πρώτο προφανές όφελος το οποίο πηγάζει από αυτό είναι, βέβαια, το γεγονός ότι το αυτοκίνητο οδηγείται σαν αυτόματο, δηλαδή χωρίς συμπλέκτη, με φρένο και γκάζι. Έχει, μάλιστα, το πλεονέκτημα το συγκεκριμένο σύστημα κίνησης ότι δεν νιώθεις καν να αλλάζουν ταχύτητες, αφού το επικυκλικό σύστημα μετάδοσης που ενσωματώνει λειτουργεί σαν κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης. Έτσι, λοιπόν, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του την απόλυτη ομαλότητα κατά την οδήγηση.

Βάζοντας μπρος, δεν ακούς απολύτως τίποτα, αφού, παρά το γεγονός ότι ανάβει ό,τι πρέπει να ανάψει στο ταμπλώ, ο βενζινοκινητήρας παραμένει σβηστός και ξεκινάς πάντα με τη βοήθεια του ηλεκτροκινητήρα. Η μονάδα διαχείρισης ισχύος φροντίζει να μη μένει ποτέ άδεια η μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου, και έτσι οι πρώτοι ελιγμοί και κάποιες δεκάδες ή και περισσότερα μέτρα πραγματοποιούνται σε ηλεκτρική λειτουργία. Πρόκειται για κατάσταση που θυμίζει ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ενώ στη συνέχεια ο βενζινοκινητήρας ενεργοποιείται χωρίς την παρέμβαση του οδηγού, όταν και για όσο διάστημα είναι απαραίτητο, αφήνοντας συχνά πυκνά το έργο της κίνησης του αυτοκινήτου στο ηλεκτρικό τμήμα του υβριδικού συστήματος κίνησης. Το ποσοστό, μάλιστα, της απόστασης που καλύπτεται σε ηλεκτρική λειτουργία δεν είναι καθόλου μικρό, (η Toyota υποστηρίζει ότι σε καθημερινή αστική χρήση το ποσοστό ηλεκτρικής κίνησης αγγίζει το 80%) γεγονός που συμβάλλει όχι μόνο στη σημαντική μείωση της κατανάλωσης βενζίνης, αλλά και στη μείωση του θορύβου.

Η κατάσταση αλλάζει όταν ο οδηγός ζητήσει πλήρη επιτάχυνση. Εκεί, ο 1,8 L τετρακύλινδρος σε κύκλο Atkinson βενζινοκινητήρας κάνει –και με το παραπάνω– αισθητή, την παρουσία του στην καμπίνα, ενώ ταυτοχρόνως η μπαταρία τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα, ώστε να υπάρξει η ταχύτερη δυνατή επιτάχυνση. Πρόκειται για κατάσταση που σε αστικό περιβάλλον συνήθως δεν έχει διάρκεια, στον αυτοκινητόδρομο, όμως, σε ένα ταξίδι, μπορεί να κρατήσει λίγο παραπάνω – υπό την προϋπόθεση ότι το γκάζι είναι «σανιδωμένο». Με το που θα αφήσεις, όμως, έστω και ελαφρά το γκάζι, διαπιστώνεις ότι κινείσαι πλέον με μεγάλη ταχύτητα με τον βενζινοκινητήρα σχεδόν στο ρελαντί και τον θόρυβο στο ναδίρ. Και είναι αυτό χαρακτηριστικό που έφερε η βελτίωση του υβριδικού συστήματος.

Υπάρχει, πλέον, μια πιο άμεση σχέση μεταξύ του πατήματος του γκαζιού και της ταχύτητας κίνησης (ίσως για αυτό προσφέρεται και απεικόνιση στροφόμετρου στον πίνακα οργάνων), ενώ σημαντικό είναι το γεγονός ότι ο οδηγός μπορεί να επιλέξει λειτουργία του συστήματος κίνησης (Sport, Normal, Eco) – με τη Sport να προσφέρει μια αμεσότατη απόκριση στο γκάζι. Στον τομέα της επιβράδυνσης με τον κινητήρα, την οποία θα θελήσει κανείς να αξιοποιήσει σε έναν δρόμο με στροφές, υπάρχει μόνο η επιλογή “B” στον επιλογέα του κιβωτίου, που, όμως, δεν ισοδυναμεί με ένα «ισχυρό» κατέβασμα ταχύτητας σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο. Πάντως, ακόμα και έτσι μπορείς να κινηθείς γρήγορα, αφού και τα φρένα είναι ισχυρά και κάνουν καλά τη δουλειά τους, και η ανάρτηση ελέγχει αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος, περιορίζοντας σε λογικά πλαίσια τις κλίσεις στις στροφές, ενώ τα ελαστικά Falken ZIEX ZE914 Ecorun 225/45-R17 προσφέρουν παραπάνω από καλά περιθώρια πρόσφυσης.

Εν κατακλείδι

Θα μπορούσε κανείς να πει ότι όλα αρχίζουν και τελειώνουν στην ένδειξη της κατανάλωσης στο trip computer. Στα 5,7 L ανά 100 km καταλήξαμε εμείς τις ημέρες του Πάσχα στην άδεια Αθήνα, ωστόσο αυτό που είδαμε κατά το διάστημα που είχαμε το αυτοκίνητο στα χέρια μας ήταν ότι η κατανάλωση συνέχιζε να πέφτει όσο εμείς κινούμαστε σε δρόμους με αυξημένη κίνηση και συχνά σταμάτα-ξεκίνα. Προφανώς σε μια πιο νορμάλ αστική καθημερινότητα η κατανάλωση μπορεί να μειωθεί και άλλο – και αν αναρωτιέστε που οφείλεται αυτό, σκεφτείτε τη συνεχή ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση στα συχνά σταμάτα-ξεκίνα.

Προφανώς, η χαμηλή κατανάλωση είναι ένα σαφές οικονομικό κίνητρο για την αγορά ενός Corolla του οποίου η τιμή πλησιάζει πλέον τα 30.000 €. Η συγκεκριμένη δε επιλογή αποδεικνύεται τόσο πιο συμφέρουσα όσο περισσότερα είναι τα χιλιόμετρα που «γράφει» κανείς κάθε χρόνο στο κοντέρ. Και δεν είναι μόνον αυτό. Το Corolla είναι υβριδικό και αυτό το προφυλάσσει όχι μόνο από τα σημερινά τέλη κυκλοφορίας, αλλά και τις όποιες περιβαλλοντικές απαγορεύσεις προκύψουν στο μέλλον. Στοιχείο που πρέπει να λάβουν ιδιαίτερα σοβαρά υπόψη τους όσοι έχουν την ανάγκη καθημερινής κυκλοφορίας στο δακτύλιο.

Ο δε εξοπλισμός περιλαμβάνει το εξελιγμένο πακέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας και υποβοήθησης οδηγού, Toyota T-Mate, το οποίο περιλαμβάνει την τελευταία γενιά του Toyota Safety Sense και το νέο Blind Spot Monitor με Safe Exit Assist (προειδοποίηση κατά το άνοιγμα πόρτας αν πλησιάζει από πίσω κάποιο όχημα ή ποδηλάτης) και Rear Seat Reminder System. Περιλαμβάνει, επίσης, σύστημα αποφυγής σύγκρουσης σε διασταύρωση, intelligent adaptive cruise control, Αποφυγής Σύγκρουσης (με ανίχνευση πεζών και ποδηλάτων), Αποφυγής Σύγκρουσης με έκτακτη υποβοήθηση στο τιμόνι (κατά τον ελιγμό), Σύστημα Ελέγχου Διατήρησης Λωρίδας (LTA) κ.λπ.

Έχοντας, παραπάνω, επισημάνει συγκεκριμένες αδυναμίες του Corolla, οφείλουμε να κλείσουμε με το μέγα προσόν που αναφέραμε στην αρχή: δεν σπάει, δεν χαλάει. Το όνομα Toyota εγγυάται μια ασυναγώνιστη αξιοπιστία, ενώ και το δίκτυο της εταιρείας στην Ελλάδα φημίζεται για την εξυπηρέτηση που προσφέρει. Οπότε, ναι, το νέο Corolla δεν είναι φθηνό, αλλά αξίζει τον κόπο…

TECH TALK

Το υβριδικό σύστημα κίνησης 5^ης γενιάς της Toyota

Δεν είναι τα 1,8 sec, που χρειάζεται λιγότερο για τα 0-100 km/h το νέο Toyota Corolla Hybrid, η σημαντική αλλαγή στο υβριδικό σύστημα κίνησης με το οποίο εφοδιάζεται το μοντέλο του 2023. Η ουσία βρίσκεται σε ένα σύνολο από μικρές και μεγαλύτερες τεχνικές λεπτομέρειες που έχουν επηρεάσει συνολικά το χαρακτήρα της λειτουργίας και της απόδοσης του αυτοκινήτου. Στη δική μας περίπτωση, με τον ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα Atkinson 1,8 L και τον ηλεκτροκινητήρα των 70 kW, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του 140 PS, ενώ, βέβαια, η κατεξοχήν ενδιαφέρουσα τεχνική προδιαγραφή του νέου Corolla αφορά στην κατανάλωση, η οποία στην πόλη επισήμως περιορίζεται στα 3,8 L/100 km, η μεικτή στα 4,6 L/100 km – με τις εκπομπές CO₂ να έχουν μειωθεί κατά 2,0 g/km, παρά τη σημαντική αύξηση της ισχύος που –θυμίζουμε– στην 4^η γενιά του συστήματος έφτανε στους 122 PS.

Βασική βελτίωση είναι η πιο άμεση σύνδεση που υπάρχει μεταξύ των στροφών λειτουργίας του βενζινοκινητήρα και της ταχύτητας κίνησης του αυτοκινήτου.

Η νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και διαχείρισης ισχύος του συστήματος (power control unit - PCU) συνέβαλε στη μείωση του επιπέδου των απωλειών στο ηλεκτρικό τμήμα του συστήματος κίνησης κατά 14,0%. Η μονάδα αυτή διαθέτει νέο σύστημα ψύξης διπλής όψης και λειτουργεί σε υψηλότερη συχνότητα, στοιχείο που μειώνει το επίπεδο θορύβου της. Η χρήση λαδιού χαμηλού ιξώδους μειώνει την εσωτερική τριβή και συνεισφέρει στη συνολική βελτίωση της απόδοσης, ενώ το δικό τους ρόλο παίζει το μειωμένο μέγεθος των γραναζιών. Σημειώστε ότι το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 15,0% ελαφρύτερο από πριν, χάρη στη χρήση νέων υλικών. Η PCU είναι εγκατεστημένη ακριβώς πάνω από τη νέα μονάδα κιβωτίου ταχυτήτων/διαφορικού, που περιλαμβάνει δύο compact ηλεκτρικές μηχανές υψηλής απόδοσης (έναν ηλεκτροκινητήρα και μία γεννήτρια). Το καινούργιο υβριδικό σύστημα κίνησης διαθέτει και μια επίσης νέα μπαταρία ιόντων λιθίου, που ενώ είναι μικρότερη και ελαφρύτερη, έχει υψηλότερη απόδοση. Σε σύγκριση με την μπαταρία που χρησιμοποιήθηκε στο προηγούμενο σύστημα, το βάρος έχει μειωθεί κατά 14,0%, ενώ η απόδοση ισχύος έχει αυξηθεί κατά 14,0%. Η Toyota βελτιστοποίησε, μάλιστα, το σύστημα ψύξης της μπαταρίας για να αποτρέψει τη φθορά που προκαλείται από τις διακυμάνσεις της θερμοκρασίας και να διατηρήσει σε υψηλά επίπεδα τη διάρκεια ζωής της. Σημειώστε, τέλος, ότι «κλασικά» τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα η μπαταρία δεν κλέβει καθόλου χώρο από το πορτμπαγκάζ του αυτοκινήτου.

Θυμίζουμε ότι το πλήρως υβριδικό σύστημα κίνησης της Toyota είναι αυτοφορτιζόμενο – δεν απαιτεί από τον οδηγό του καμία απολύτως ενέργεια. Περιλαμβάνει, δε, εκτός από τον βενζινοκινητήρα, δύο ηλεκτρικές μηχανές: πρώτον, έναν ηλεκτροκινητήρα με τον οποίο ξεκινά πάντα το αυτοκίνητο, υποστηρίζει τον βενζινοκινητήρα κατά την πλήρη επιτάχυνση, μπορεί να κινεί μόνος του το αυτοκίνητο και ο οποίος σε συγκεκριμένες φάσεις (λόγου χάριν, κατά την επιβράδυνση) λειτουργεί και ως γεννήτρια και, δεύτερον, μία γεννήτρια που φορτίζει την μπαταρία και παίζει τον ρόλο της μίζας για τον βενζινοκινητήρα. Οι τρεις αυτές μηχανές που συμμετέχουν στην κίνηση του αυτοκινήτου –με τον θερμικό κινητήρα να τίθεται εν κινήσει συχνά-πυκνά εκτός λειτουργίας– συνδέονται μεταξύ τους, με τη βοήθεια ενός ειδικού επικυκλικού συστήματος μετάδοσης της Toyota (Power Split Device).

ΜΟΝΤΕΛΟ TOYOTA COROLLA 1.8 Hybrid 140PS 2023   TIMH €28.470   ΤΕΛΗ €0

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.798, Ατμοσφαιρικός, Yβριδικό Σύστημα, 4 Κύλινδρος, Σε σειρά  ΚΑΥΣΙΜΟ Υβριδικό

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm 103(140)  ΡΟΠΗ Nm/rpm 142/3.600

ΜΕΤΑΔΟΣΗ CVT, κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε 9,2 sec, τελική 180 km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO₂ 4,6 L/100km, 104 g/km

TOYOTA COROLLA 1.8 Hybrid 140PS 2023

ΥΠΕΡ ΑΠΟΔΟΣΗ ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ/ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΕΥΚΟΛΙΑ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΑΣΦΑΛΗΣ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΣΧΕΔΙΑΣΗ, ΔΕΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, ΗΧΟΜΟΝΩΣΗ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ.

ΚΑΤΑ ΜΕΤΡΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΓΙΑ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΕΣ, ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ.