2022 Citroen Ami - Test Drive: Δοκιμάζουμε το 2CV της νέας εποχής! (video test)

Δεν είναι αυτοκίνητο, αλλά ένα ηλεκτρικό λιλιπούτειο όχημα για τις αστικές μετακινήσεις του μέλλοντος. Κυρίες και κύριοι, ανακαλύψτε το νέο Citroen Ami!

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΑΒΒΑΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΥΤΟΣ
10/3/2022

Η Citroen είναι παραδοσιακά γνωστή για το ριζοσπαστικό της και καινοτόμο πνεύμα. Πολλές φορές, όμως, φτάνει να ξεπερνάει ακόμα και τον εαυτό της και να μας εντυπωσιάζει. Το λιλιπούτειο αμιγώς ηλεκτρικό Ami (φίλος στα γαλλικά) είναι η πρόταση της πάντα ανήσυχης Citroen για τις πόλεις και τις αστικές μετακινήσεις του μέλλοντος. Εκεί όπου οι επιδόσεις είναι κάτι εκτός του βασικού ενδιαφέροντος και η (πανάκριβη πλέον) βενζίνη ανήκει στο παρελθόν.

Θα μπορούσε να είναι ο φυσικός διάδοχος του θρυλικού 2CV προσαρμοσμένος στα θέλω και τις απαιτήσεις του 21^ου αιώνα. Και εξηγούμαστε. Έχει έμφυτη την “out of the box” σκέψη της Citroen, διαθέτει την απαραίτητη χρωματική και σχεδιαστική εξωστρέφεια, είναι φτιαγμένο για την πόλη και το δύσκολο αστικό περιβάλλον, ενώ, φυσικά, έχει αποτινάξει από πάνω του κάθε ανάγκη για βενζίνη και ορυκτό καύσιμο.

Η φιλοσοφία πίσω από τη δημιουργία του 2CV κρύβεται σε κάθε ένα από τα 241 εκατοστά (2,41 m) μήκους του. Το Ami, άλλωστε, φτιάχτηκε το 2020 από τους πολυμήχανους Γάλλους για να είναι ένα μικρό, διθέσιο ηλεκτρικό citycar με μοναδική σχεδιαστική σύλληψη, καθώς έχει συμμετρική σχεδίαση του εμπρός με το πίσω μέρος. Το μήκος του είναι στα 2,41 m, όπως αναφέραμε παραπάνω, το πλάτος 1,36 m, το ύψος 1,52 m και η διάμετρος κύκλου στροφής στα 7,2 m, με το βάρος του να περιορίζεται στα 490 Kg.

Το αμάξωμα του Citroen Ami είναι φτιαγμένο εξ ολοκλήρου από πλαστικό με τις μεταλλικές επιφάνειες να περιορίζονται (για εξοικονόμηση κόστους και βάρους) στο εσωτερικό χωροδικτύωμα. Με σχεδίαση με ανταλλάξιμα πάνελ και πολλές δυνατότητες εξατομίκευσης, με διαθέσιμα χρώματα για το αμάξωμα και 6 πακέτα χρωματιστών αξεσουάρ, η εμφάνιση του Αmi είναι ξεχωριστή.

Οι αναρτήσεις αποτελούνται από γόνατα τύπου MacPherson εμπρός και ψαλίδια πίσω, ενώ το σύστημα πέδησης αποτελείται από απλούς δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω με μικρά για τα σημερινά δεδομένα ελαστικά διαστάσεων 155/65-R14.

Σπαρτιάτικος εξοπλισμός

Είναι μικρό σε διαστάσεις, αλλά τεράστιο σε χώρους μέσα στην καμπίνα για τους δύο, φυσικά, επιβάτες που κάθονται ο ένας δίπλα στον άλλον, αλλά με τον συνεπιβάτη στο δεξί κάθισμα (με σχέδιο που θυμίζει… μπάκετ) να κάθεται πιο πίσω. Εμπρός από το δεξί κάθισμα υπάρχει και χώρος αποθήκευσης 63 lt με δίχτυ συγκράτησης, αλλά δεν υπάρχει χώρος αποσκευών. Οι δύο πόρτες ανοίγουν αντίθετα (κανονικά στη θέση του συνοδηγού, “suicide” από την πλευρά του οδηγού. Η συμμετρική σχεδίαση του εμπρός και πίσω μέρους κάνει πολύ εύκολο να τα μπερδέψεις, αν δεν δεις τα φώτα ή το τιμόνι και, φυσικά, το πίσω τζάμι που δεν ανοίγει, αφού δεν υπάρχει πορτμπαγκάζ.

Τα γονίδια από το 2CV είναι εμφανή σε πολλά σημεία, φερμένα, όμως, στη σύγχρονη πραγματικότητα και με μοντέρνα σχεδίαση. Τα παράθυρα ανοίγουν αναδιπλούμενα προς τα επάνω, στη λογική του παλιού 2CV. Μέχρι και οι ηλεκτρικές ευκολίες του Αmi είναι πρωτόλειες, καθώς δεν υπάρχει καμία υποβοήθηση τιμονιού, ηχοσύστημα ή κλιματισμός. Μόνο ένα κουμπί παροχής ζεστού αέρα στο ταμπλώ για το ξεθάμπωμα του παρμπρίζ και το απαραίτητο των αλάρμ.

Ένα τετράτροχο gadget και όχι… αυτοκίνητο

Το Αmi θέλει να είναι προσιτό σε όλους και σε όλες τις ηλικίες. Για τους δημιουργούς του δεν είναι ένα αυτοκίνητο, αλλά gadget. Στη Γαλλία, για παράδειγμα, ο υποψήφιος αγοραστής θα μπορεί να το βρει μέχρι και στα Fnac, ενώ στη γενέτειρά του τρέχουν ήδη πολλά προσιτά και ευέλικτα προγράμματα μακροχρόνιας μίσθωσης από €19,99 / μήνα (πρόγραμμα ami ami: με συμβόλαιο διάρκειας 48 μηνών και προκαταβολή €2.644) και προγράμματα κοινής χρήσης (car sharing). Ήδη στην Ελλάδα το εντοπίσαμε σε εταιρεία ενοικιάσεων με κόστος €190 το μήνα (πλέον ΦΠΑ) και χωρίς προκαταβολή.

Εκτός των άλλων, δεν χρειάζεται δίπλωμα για να οδηγηθεί, στη Γαλλία μπορεί να οδηγείται από ηλικίες δεκατεσσάρων ετών και στην Ελλάδα από δεκαέξι ετών, με άδεια μοτοποδηλάτου. Ενδεικτικά, στη Γαλλία το κόστος απόκτησης του Citroen Ami πλησιάζει τα €7.000 με την κρατική επιδότηση για ηλεκτρικά οχήματα. Σύμφωνα με τη Citroen,ο ανταγωνισμός του δεν είναι το παραδοσιακό αυτοκίνητο, αλλά τα σκούτερ, τα ηλεκτρικά πατίνια, η Uber ή τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Στη χώρα μας η εμπορική διάθεση του Citroen Ami έχει ξεκινήσει ήδη με την αντιπροσωπεία της Citroen να ανακοινώνει και τις τιμές του. Η τιμή εκκίνησης του Ami ανέρχεται στις 6.500 € με την επιδότηση του προγράμματος “Κινούμαι Ηλεκτρικά”, ενώ για νέους κάτω από 29 ετών η κρατική επιδότηση αυξάνεται κατά 1.000 € και η τελική τιμή του οχήματος δεν ξεπερνά τις 5.500 ευρώ!

Οδηγική… εμπειρία

Έτσι θα χαρακτηρίζαμε τη συμβίωση μας με το Ami. Αρχικά, χρειάζεσαι λίγο χρόνο για να εξοικειωθείς με όλα, το μέγεθος, το τιμόνι, την ορατότητα, τη θέση των μπουτόν του κιβωτίου, αλλά όταν προσαρμοστείς στην πολύ μινιμαλιστική λογική του και γίνεις ένα μ’ αυτό, θα το εκτιμήσεις. Στο κέντρο της Αθήνας είναι μέσα στο στοιχείο του και ειδικά στα στενά των ιστορικών κέντρων των πόλεων, αλλά και στα μικρά σοκάκια των νησιών, που πιστεύουμε ότι συνιστούν και τους ιδανικούς καμβάδες για τους οποίους δημιουργήθηκε.

Η πρώτη επαφή με το Ami έχει κάτι από εκείνο το… τρακ του εφηβικού έρωτα. Όταν παραλάβεις τα δύο κλειδιά του Ami, το ένα μικρό για τις πόρτες και ένα για την εκκίνηση του ηλεκτρικού μοτέρ, θέλεις δύο τρία δευτερόλεπτα για να το καταλάβεις και να μπεις στον κόσμο του. Οι πόρτες ανοίγουν ξεχωριστά και μόνο από έξω με το κλειδί, δεν υπάρχει κεντρικό κλείδωμα, ενώ από μέσα τραβάς τον πορτοκαλί ιμάντα για να τις ανοίξεις. Το ταμπλώ στο πάνω μέρος του έχει πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα και μαζί στο δικό μας Ami βρισκόταν και ένα ηχείο που συνδέεται με το smartphone μας μέσω Bluetooth. Ναι, σωστά καταλάβατε! Δεν υπάρχει ηχοσύστημα. Το κινητό μας τηλέφωνο μπορεί μάλιστα να τοποθετηθεί στη βάση στήριξης στο ταμπλώ και να χρησιμεύσει ως σύστημα πλοήγησης.

Τα σαν… μονοκόκ πλαστικά καθίσματα έχουν μία επένδυση δερματίνης στη βάση και στην πλάτη και θυμίζουν κάτι από θέσεις… λεωφορείων! Το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται μόνο κατά μήκος, του συνοδηγού καθόλου, κάτι που είναι ίσως λίγο άβολο για τον δεύτερο επιβάτη. Όχι πως η θέση οδήγησης είναι από τις πιο βολικές που θυμόμαστε, αλλά τη συνηθίσαμε μετά από λίγα λεπτά. Μπροστά από το δεξί κάθισμα υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια ή για αποσκευές (ένα μικρό σακίδιο πλάτης, στην καλύτερη περίπτωση, ή ψώνια).

Για να ξεκινήσουμε, γυρίζουμε το κλειδί στο διακόπτη και… ψάχνουμε τον επιλογέα του κιβωτίου. Φυσικά, αυτός δεν υπάρχει (!) και η επιλογή των θέσεων D, N, R γίνεται από τα κουμπιά αριστερά στη βάση του καθίσματος του οδηγού. Η συγκεκριμένη θέση κάτω από το οπτικό πεδίο είναι τουλάχιστον άβολη και μετά λίγο καιρό η χρήση τους γίνεται διαισθητικά.

Καθώς επιταχύνεις, ο θόρυβος που έρχεται από το μικρό ηλεκτρικό μοτέρ στην καμπίνα συνοδεύεται από κραδασμούς, όταν το αυτοκίνητο περνά πάνω από λακκούβες, πράγμα που, όμως, είναι αναμενόμενο για το μέγεθος και το είδος του Ami. Τηρουμένων των αναλογιών, θα λέγαμε ότι το πλαίσιό του έχει ένα μίνιμουμ στιβαρότητας, όχι, πάντως, εκείνη που έχουμε συνηθίσει στα «κανονικά» αυτοκίνητα, ενώ και η απόσβεση της ανάρτησης, δεν είναι ικανή να απορροφήσει τις όποιες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, αντιδρώντας κάπως ξερά…

Το τιμόνι παρά την έλλειψη υποβοήθησης, είναι αρκετά εύκολο στις επιτόπιες μανούβρες και δεν χρειάζεται «χέρια» όπως τα παλιά τιμόνια που δεν είχαν κανενός είδους ηλεκτρική ή υδραυλική υποβοήθηση. Η μέγιστη ταχύτητα κίνησης περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 45 km/h (εξ ου και η δυνατότητα να το οδηγεί ακόμη και ένας δεκαεξάχρονος με άδεια τετράτροχου μοτοποδηλάτου), ενώ το… 0-45 km/h έρχεται σε 10 sec. Με τέτοιες ταχύτητες είναι σοφό να αποφεύγεις να κινείσαι σε μεγάλες λεωφόρους ή δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, κάτι που θα μπορούσε να προκαλέσει τον εκνευρισμό των άλλων οδηγών και την επέμβαση της Τροχαίας.

Ο ηλεκτροκινητήρας των 6 kW (περίπου 8,2 PS) είναι μπροστά τοποθετημένος και δίνει την κίνηση στους εμπρός τροχούς χωρίς να κομπιάζει ή να δείχνει αδύναμος στο εύρος λειτουργίας του. Η επιτάχυνση είναι όση πρέπει για να κινείσαι με ασφάλεια μέχρι την «τελική» ταχύτητα.

Στον δρόμο, το Ami είναι απολαυστικό, όχι φυσικά οδηγικά, αλλά ως μία νέα εμπειρία οδήγησης. Περιττό να πούμε ότι οι απορίες και τα βλέμματα έκπληξης και θαυμασμού των περαστικών έπεφταν βροχή, όπως και οι ερωτήσεις για τη φόρτιση και την τιμή του. Οι επιδόσεις και η συμπεριφορά του οδηγώντας συνηθίζονται εύκολα, με το δυσκολότερο κομμάτι να είναι ο έλεγχος της κίνησης από τους μικρούς στρογγυλούς καθρέφτες. Ειδικά δε στους δρόμους της χώρας μας με τα πάσης φύσεως δίτροχα να σε προσπερνούν από κάθε πιθανό σημείο. Μάλιστα, η έλλειψη του κεντρικού καθρέφτη κάνει τα πράγματα δυσκολότερα και θα συστήναμε στη Citroen να τον προμηθεύει έστω ως εξτρά αξεσουάρ.

Πώς φορτίζεται

Η μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 5,5 kWh φορτίζεται σε περίπου 3 ώρες σε μια οικιακή πρίζα, ενώ με τη χρήση wallbox ο χρόνος πέφτει ακόμη και στην μιάμιση ώρα, αντίστοιχη ενός smartphone. Η ονομαστική αυτονομία των 75 km επιβεβαιώνεται εύκολα και στην πράξη, ενώ η σχετική ένδειξη στο λιτό ψηφιακό ταμπλώ είναι αρκετά αξιόπιστη. Το μόνο σημαντικό που πρέπει να σημειώσουμε για τη φόρτιση είναι ότι το Ami διαθέτει ένα μόνο καλώδιο με πρίζα τύπου σούκο εγκατεστημένο, μάλιστα, το οποίο βγαίνει ανοίγοντας τη δεξιά πόρτα και, επομένως, δεν μπορεί να φορτίσει σε κάποιο φορτιστή, χωρίς την ύπαρξη αντάπτορα.

Εντέλει, το Citroen Ami ανήκει στην κατηγορία των τετράτροχων quattrocycle και δεν υποκρίνεται ότι είναι ένα κανονικό αυτοκίνητο. Για αυτόν τον λόγο δεν το αφορούν και οι αυστηροί κανονισμοί ασφαλείας, αφού δεν διαθέτει ίχνος αερόσακων,ABS, ή την ύπαρξη κάποιου συστήματος ενεργητικής ή παθητικής ασφάλειας. Ο σκοπός του ήταν να προσφέρει άνετη και οικονομική μετακίνηση εντός των αστικών ορίων και προστασία από τη βροχή και το κρύο, έναντι ενός συμβατικού σκούτερ, κάτι που μπορεί να το κάνει με επιτυχία.

Σχεδιάστηκε με τη λογική ενός προσιτού αστικού μεταφορικού μέσου και είναι πραγματικά εντυπωσιακό πόσο επάξια ανταποκρίνεται σε αυτόν τον ρόλο, έστω και με τις παραχωρήσεις που πρέπει να κάνει όποιος το επιλέξει. Εμείς εκτιμήσαμε τον μινιμαλισμό του και βγάζουμε το καπέλο στη Citroen γιατί για μία ακόμα φορά τόλμησε, σκέφτηκε ριζοσπαστικά και το έκανε πράξη. Δεν δίστασε να μείνει σε πρωτότυπα σχέδια και μόνο για αυτό αξίζει τα εύσημα.