Μια βιογραφία της μεταπολεμικής ελληνικής αυτοκίνησης

Το βιβλίο που σήμερα δεξιωνόμαστε συνιστά, για να το πω απερίφραστα, την πλέον διακριτή και κατορθωμένη κατάθεση για την ιστορία της αυτοκίνησης στη χώρα μας, ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο. Πόσο μάλλον που, χάρη στην αφηγηματική εντέλειά του, σπάνιο χάρισμα για διατριβή, έστω και επεξεργασμένη, θα μπορούσε να διαβαστεί απρόσκοπτα και ως υβριδική βιογραφία της ελληνικής αυτοκίνησης στο χρονικό άνυσμα στο οποίο ο τίτλος παραπέμπει. 

MUST READ

Σιδηρόδρομος vs Αυτοκίνητο: Οι αιώνιοι αντίπαλοι των ελληνικών μεταφορών

Η Παπαζαφειροπούλου γράφει κατ΄ουσίαν μια βιογραφία της ελληνικής αυτοκίνησης, αυτοβιογραφούμενη η ίδια ως ερευνήτρια και βιογραφώντας την εποχή αναφοράς της. Και θέτει ερωτήματα και προτείνει προσεγγίσεις και απαντήσεις. Έτσι, μας προτείνει μία ηθική της έρευνας, ηθική της κατανόησης, του δισταγμού, της απόχρωσης, της αμφιβολίας, της ερωτηματοθεσίας. 

Απαραίτητη εδώ, θαρρώ, πρώτα μία διευκρίνιση: Τι εννοούμε με τον όρο «αυτοκίνηση».

Ο όρος αυτοκίνηση ως εργαλειακή έννοια χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά από τον Βρετανό καθηγητή κοινωνιολογίας στο Πανεπιστήμιο του Λάνκαστερ John Urry στο άρθρο του «The system of Automobility» που δημοσιεύθηκε την 1η Οκτωβρίου 2004 στο περιοδικό Theory, Culture, Society. Δέον όπως σημειωθεί ότι και το ουσιαστικό αυτοκίνητο είναι υβριδική σύνθετη λέξη από το αρχαιοελληνικό αυτός, το λατινικό mobilis και το γαλλικό mobile, που σημαίνει αυτοκινούμενο στη γαλλική γλώσσα τον 19ο αιώνα.

Η αυτοκίνηση ορίζεται ως ετερογενές σύστημα ή δίκτυο ροών το οποίο περιλαμβάνει κοινωνικούς και συγχρόνως τεχνολογικούς παράγοντες: ανθρώπους, υποδομές, τεχνήματα, φυσικές παραμέτρους, ο ελληνικός γεωγραφικός χώρος, εν προκειμένω: αυτοκίνητα, αλλά και πρότυπα καταναλωτικά και πολιτισμικά, όπως και κοινωνικές παραμέτρους, το θεσμικό πλαίσιο πολιτικών προκρίσεων και αποφάσεων, οι ιδεολογίες του εκσυγχρονισμού που μεταφράζονται σε αντίστοιχους πολιτικούς προσανατολισμούς, οι χρήστες που λειτουργούν ως φορείς νοοτροπιών και προτύπων, οι κοινότητες των Ελλήνων μηχανικών και τεχνικών, φορείς τεχνογνωσίας. 

Επομένως, η ανάγνωση της κοινωνίας ως στατικής δομής δεν επαρκεί για την ανάγνωση της ελληνικής κοινωνίας με παράδειγμα την αυτοκίνηση. Την εν λόγω κοινωνία μπορούμε να αναγνώσουμε επαρκέστερα ως δέσμη πρακτικών, κοινωνικών και πολιτικών, υποδομών και ιδεολογιών που συντίθενται βάσει τεχνοκοινωνικών δικτύων κίνησης ανθρώπων, πληροφοριών και συμβολικών προτύπων που αναδιατάσσουν τις ιεραρχήσεις και συγκροτούν νέες συλλογικότητες.

Αν έτσι έχουν τα πράγματα, η αυτοκίνηση  μπορεί να εξεταστεί ως υβριδικό τεχνοκοινωνικό δίκτυο το οποίο, μέσω της κυκλοφορίας ανθρώπων, αυτοκινήτων και νοοτροπιών-στερεοτύπων, ανανοηματοδοτεί, αναδιατάσσει τις αισθητηριακές και φυσικές γεωγραφίες. Έτσι, η μελέτη  της αυτοκίνησης μπορεί να αποτελέσει αναλυτικό εργαλείο για τη μελέτη των οικονομικοκοινωνικών μετασχηματισμών, των οποίων συνιστά επιτομή, σε επίπεδο μακροκλίμακας και μικροκλίμακας.  Η αυτοκίνηση μελετάται εδώ ακριβώς ως εργαλείο κατανόησης της χωροταξικής και πολιτισμικής αναδιοργάνωσης, αλλά και σε σχέση με την ανάπτυξη της τεχνολογίας και τη διαμόρφωση των καταναλωτικών προτύπων.

Συζητούμε για την αλληλεπίδραση τεχνολογίας και κοινωνικώς δρώντων, μέλη των τεχνικοοικονομικών συστημάτων εντός των οποίων δρουν. Υπό αυτή την έννοια, η τεχνολογία, η κατορθωμένη και ενσωματωμένη στην αυτοκίνηση, πιστεύω ότι δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται προοδοκεντρικά, πέρα και πάνω από τη σφαίρα της πολιτικής ή του κοινωνικού σχηματισμού, στο πλαίσιο αυτού που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως «τεχνολογικός ντετερμινισμός». Το σύστημα της αυτοκίνησης, προτείνει η Παπαζαφειροπούλου και συντάσσομαι μαζί της, μπορεί να μελετηθεί ως τεχνοκοινωνικό σύστημα ή δίκτυο που συγκροτείται από παράγοντες ετερογενείς, ας πούμε τους ποικιλότροπα δρώντες για τη δημιουργία ποικιλώνυμων υποδομών, οικονομικοκοινωνικούς παράγοντες, επιστημονικές και τεχνικές γνώσεις, θεσμούς νομιμοποίησης, φυσικούς παράγοντες, όπως, λόγου χάριν, οι πλουτοπαραγωγικές πηγές.

Πρόκειται για ένα σύστημα. Η τροποποίηση ενός συστατικού του, η είσοδος μιας νέας ομάδας χρηστών, μπορεί να επιφέρει αλλαγή στα χαρακτηριστικά του συστήματος εν συνόλω και αλλαγή της αλληλεπίδρασης των υπόλοιπων συστατικών. Πρόκειται για μία διαδικασία σε πλήρη κινητικότητα. Για να το πω κάπως απλοϊκά: το σύστημα της αυτοκίνησης εδράζεται και συγχρόνως ιδρύει ένα πεδίο, ένα δίκτυο κινητικότητας. Και επειδή το συγκεκριμένο ουσιαστικό έχει κακοπάθει σε πλείστα πολιτικής κοπής αφηγήματα, αλλά και στα αφηγήματα πλείστων όσων αντιπροσωπειών αυτοκινήτου, χρήσιμο είναι, νομίζω, να συνεννοηθούμε ότι κάθε φορά που το χρησιμοποιούμε, οφείλουμε να διευκρινίζουμε σε τι αναφερόμαστε.

Για τις ανάγκες της σημερινής κουβέντας, συζητούμε, νομίζω, για μία δέσμη οικονομικών, κοινωνικών, πολιτικών και πρακτικών υποδομών και ιδεολογικών προκρίσεων και πολιτισμικών προσλήψεων που η διακίνηση ανθρώπων, αγαθών, πληροφοριών, τεχνολογιών συγκροτούν και αναλόγως διαμορφώνουν. Υπό αυτή την έννοια, η μελέτη της κουλτούρας του αυτοκινήτου ή και η μελέτη της ιστορίας του ως τεχνήματος συγκροτεί ένα σχετικά αυτόνομο πεδίο από αυτό της μελέτης της ιστορίας της αυτοκίνησης, βάσει και του παραδείγματος  των κινητικοτήτων. 

Η μελέτη της ιστορίας της αυτοκίνησης, επομένως, είναι μία διαδικασία διαρκώς εν προόδω.

Η ελληνική αυτοκίνηση από τις απαρχές της, στις αρχές του 20ού αιώνα μέχρι σήμερα, αναπτύχθηκε με βήμα μετέωρο. Ταυτισμένο με την ταχύτητα, την πρόοδο, την ανάπτυξη στην οποία μια φιλόδοξη αστική τάξη ασμένως πίστεψε, το αυτοκίνητο έγινε δεκτό από μια κοινωνία που βημάτισε μετέωρη μεταξύ μοντερνισμού και συντήρησης. 

Και μεταφερόμαστε πάραυτα στις δεκαετίες 1950-1960, με τον νου στραμμένο στις παραλίες, τώρα που καλοκαιριάζει.  

Με αυτοκίνητα, στοιβαγμένοι στην καρότσα  ΙΧ και φορτηγών, ίσως απομεινάρια από την Αμερικανική Βοήθεια, μπορεί επανακατασκευασμένα από όσα κατέλειπαν οι Σύμμαχοι στους τέσσερις Ο.ΔΙ.Σ.Υ. (Οργανισμός  Διαχείρισης Συμμαχικού Υλικού), και με αστικά λεωφορεία, πιθανόν κατασκευασμένα από το 1957 από τη «Βιαμάξ Α.Ε.» και από το 1960 από τον Σαρακάκη ή τον Ταγκαλάκη σπεύδουν οι Αθηναίοι για μπάνιο στις παραλίες, εκδράμουν στη Γλυφάδα και αλλού.    

Μεταξύ 1954 και 1961 έχουμε στη χώρα μας μια αύξηση του στόλου των οχημάτων της τάξης του 175,15%. Στην Περιφέρεια Πρωτευούσης κυκλοφορούσαν το 1961 31.082 οχήματα, το 74% του συνολικού αριθμού στη χώρα. Αντιστοιχούσαν 168 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη χώρα ήταν 50, σε μια εποχή που η ελληνική οικονομία έχει σταθεροποιηθεί και το μέσο ετήσιο εισόδημα, από 4.775 δρχ. το 1951, είχε αυξηθεί το 1962 σε 12.926 δρχ., είχε, λοιπόν, σχεδόν τριπλασιαστεί.  

Σπεύδουν, λοιπόν, οι πολίτες και με το δικό τους αυτοκίνητο, του οποίου κατά τη δεκαετία του 1960  σταδιακά μετατοπίζεται η κοινωνική σημασιοδότηση ως μέσου της αναδυόμενης μεσαίας τάξης, όπως η Παπαζαφειροπούλου πειστικά δείχνει, αν και η κτήση του δεν είναι οικονομικά εύκολη. Λόγου χάριν, το 1957 μόνον 36,4% όλων όσοι έχουν μηνιαίο εισόδημα πάνω από 4.400 δρχ. αποφασίζουν να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, ενώ το 1963 όσοι έχουν αντίστοιχο εισόδημα πάνω από 6.600 δρχ. κάνουν την αντίστοιχη επιλογή. Οι υπόλοιποι εμπιστεύονται τα παλιά τους οχήματα ή αγοράζουν μεταχειρισμένα, συνήθως εισαγωγής από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. Εν προκειμένω, την ίδια αυτή χρονιά, από τα 61.513 αυτοκίνητα που συναριθμούνται στη χώρα, μόνον 19.904 κυκλοφόρησαν από το 1961 και ύστερα.

Από ένα συμφωνητικό πώλησης, που έχει διασωθεί και απόκειται στα Αρχεία της εταιρείας Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., ξέρουμε ότι ένα Bluebird 1200 πουλήθηκε τον Απρίλιο του 1963 στον Μιχαήλ Ιωάννη Κιτσόγλου στην τιμή των 80.000 δραχμών.  

Εξάλλου, ένα Attica (1963-1972), το «τρίκυκλο μικρό επιβατικό αυτοκίνητο», βασισμένο στο ομόλογο γερμανικής κατασκευής Fuldamobil, σκαρωμένο από τη «Βιοπλάστ Α.Ε.» του Γιώργου Δημητριάδη κόστιζε 35.800 δρχ., όταν οι κατώτατες μηνιαίες αποδοχές των ιδιωτικών υπαλλήλων ανέρχονταν σε 1.500-2.000 δρχ. και ένας τεχνίτης αμειβόταν με ημερομίσθιο 700 δρχ., όταν το γάλα Νουνού κόστιζε 4-8 δρχ. το κιλό, η εγγραφή στο Δημοτικό σχολείο 5 δρχ. και στο Γυμνάσιο 65 δρχ., ενώ ένα ποδήλατο κόστιζε 4.000   δρχ., ένα «μοτοσακό» 5-7.000 δρχ. και οι Εικόνες 5 δρχ.

«Πότε θα γίνει η Ελλάδα Κυανή Ακτή;», ανησυχούσε ο Ταχυδρόμος στις 20 Σεπτεμβρίου 1958, ενώ ήδη από τον Αύγουστο του 1949 η χώρα «κραύγαζε για τουρισμό», κατά τη δήλωση του επικεφαλής για την  εφαρμογή του Σχεδίου Μάρσαλ για την Ελλάδα, και έναν χρόνο αργότερα  (επαν)ιδρύθηκε ο ΕΟΤ.

Σπεύδουν οι Αθηναίοι εποχούμενοι στη Γλυφάδα, στο Μάτι ή στο Κόκκινο Λιμανάκι, αλλά και στην Επίδαυρο, τον χώρο στάθμευσης της οποίας έχει φωτογραφίσει ο Δημήτρης Χαρισιάδης το 1956 - η κατασκευή της τουριστικής οδού Ναυπλίου-Επιδαύρου είχε ενταχθεί στον Προϋπολογισμό 1953-1954, το φεστιβάλ εγκαινιάστηκε στις 19 Ιουνίου 1955. Σπεύδουν οι Αθηναίοι και προς το Σούνιο μέσω της «νέας παραλιακής», οι εργασίες για τη διάνοιξη της οποίας ξεκίνησαν στις 18 Φεβρουαρίου 1953. Σπεύδουν οι Αθηναίοι εποχούμενοι.

Ήδη από το 1954, ο γοητευτικός αθηναιογράφος Γιάννης Μαρής, στο δεύτερο βιβλίο του, Έγκλημα στα παρασκήνια, επισημαίνει ότι η Αθήνα έχει γίνει Νέα Υόρκη από πλευράς κυκλοφοριακού φόρτου, με τον τροχονόμο στο «βαρέλι» του μέσα επιβλητικός να ρυθμίζει την κυκλοφορία και να υποδέχεται τα δώρα τα Χριστούγεννα. Ο Δημήτρης Χαρισιάδης, φωτογραφίες του οποίου συνθέτουν το εξώφυλλο του ανά χείρας, φωτογραφίζει την Πλατεία Ομονοίας μποτιλιαρισμένη το 1956, οπότε στην Αθήνα κυκλοφορούσαν ήδη 20.500 αυτοκίνητα, τη φωτογραφίζει και το 1959. Ο Γιάννης Μπαλάφας φωτογραφίζει μποτιλιαρισμένη την οδό Σταδίου το 1960, ενώ τα ταξί, πολλά «αμερικάνικα», «κολλούσαν» το 1966 στην κυκλοφορία «εντός των τειχών», στην «άγνωστη κεντρική ζώνη των Αθηνών», εκεί όπου η διαδρομή είναι δύσκολη, «αφού κτίζονται πολλά σπίτια, κυκλοφορούν πολλά αυτοκίνητα».

Τότε, κατά τη δεκαετία του 1960, η κυκλοφορία στην πόλη είναι προβληματική, «τόσα πολλά αυτοκίνητα είναι παρκαρισμένα δεξιά κι αριστερά», σε μια πόλη της οποίας ο πληθυσμός είχε αυξηθεί από το 1951 μέχρι το 1961 από 1.378.586 κατοίκους σε 1.852.709, σύμφωνα με τα στοιχεία των γενικών απογραφών, ενώ στα προάστια οι 153.323 κάτοικοι του 1951 είχαν φτάσει δέκα χρόνια αργότερα στους 251.680 - το 1961, μόνο ένας στους τέσσερις κατοίκους που ζούσε στο πολεοδομικό συγκρότημα είχε γεννηθεί εκεί. 

Η Αθήνα γίνεται σιγά σιγά «συγχρονική» πόλη, απλώνεται και υψώνεται, χάρη στην επίλυση του ιδιοκτησιακού πλαισίου, χάρη στην αντιπαροχή, η οποία λειτούργησε ως «γενετική διαδικασία της νεοελληνικής πόλης». Οι συλλογικότητες, οι βασισμένες στους τόπους κατοικίας διαλύονται οριστικά, νέες περιοχές εντάσσονται στο σχέδιο πόλης, στις ήδη ρυμοτομημένες περιοχές γεμίζουν τα κενά, τα κατ΄αρχάς άδεια οικόπεδα και από κοντά, συγχρόνως με την κατοικία και το αυτοκίνητο, προβάλλονται τα αεροπορικά ταξίδια και το ουίσκι αντικαθιστά τα έως τότε προσφιλή ποτά, ενώ η εισαγόμενη μόδα εμφανίζεται όλο και πιο συχνά, όπως και οι ομότροπες διατροφικές συνήθειες.  

Την ίδια στιγμή, εποχή νέων καταναλωτικών ηθών και συμπεριφορών, λίγοι νέοι δρόμοι δίνονται στην κυκλοφορία, η Λεωφόρος Συγγρού, «με τον καινούργιο φωτισμό της θύμιζε ξένο φιλμ», για να θυμηθούμε την εντύπωση του Γιάννη Μαρή και των Αθηναίων αναγνωστών του το 1961.

«Γύρευε [αυτός] αρκετά στεγνά να μάθει τι καινούριο έφερε στα γράμματα η γενιά μας», θυμάται ο Σεφέρης αποχαιρετώντας τον φίλο του Γιώργο Θεοτοκά στο περιοδικό Εποχές τον Ιανουάριο του 1967. «'Ηταν κουραστικός με τις ερωτήσεις του. ''Τη Λεωφόρο Συγγρού'' του αποκρίθηκα», συνεχίζει ο ποιητής του «Λεωφόρος Συγγρού», αφιερωμένη, στην πρώτη της εκδοχή, «του Γιώργου Θεοτοκά που την ανακάλυψε».

Εν τω μεταξύ, το τμήμα Λάρισα-Κατερίνη της Εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας-Θεσσαλονίκης-Ευζώνων, για να αναφερθούμε μόνο στη βόρεια πύλη τουριστικής εισόδου της χώρας, είχε εγκαινιαστεί τον Σεπτέμβριο του 1959, το αντίστοιχο που συνδέει την Αθήνα με τη Λάρισα τον Αύγουστο του 1962, ενώ το τμήμα Κατερίνη-Λάρισα εγκαινιάστηκε τον Οκτώβριο του 1967, πέντε χρόνια αφότου είχαν αρχίσει τα έργα, και το τμήμα Κατερίνη-Θεσσαλονίκη τέθηκε σε κυκλοφορία τον Ιούλιο του 1973 - η Λαμία είχε συνδεθεί με την Κατερίνη με οδό ταχείας κυκλοφορίας από το 1959.

Δύο χρόνια πριν είχαν ιδρυθεί οι επτά Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκρότησης, οι γνωστές ΜΟΜΑ. Οι μονάδες αυτές είχαν συγκροτηθεί από τον Απρίλιο του 1957 και εποπτεύονταν από τη  Στρατιωτική Υπηρεσία Κατασκευής Έργων Ανασυγκροτήσεως (ΣΥΚΕΑ). Βασικός τους στόχος ήταν να καλυφθεί το έλλειμμα υποδομών στις δύσβατες επαρχιακές περιοχές, όπου τα έργα οδοποιίας δεν προσφέρονταν για ιδιωτικές επενδυτικές δραστηριότητες, ώστε να αποκτήσουν τα δημόσια έργα χαρακτήρα κοινωνικής πολιτικής. Και όταν έφταναν οι δρόμοι στις ορεινές επιχώριες κοινότητες, έραιναν τον επικεφαλής αξιωματικό με άνθη, σούβλιζαν αρνιά, γινόταν περιφορά της εικόνας του πολιούχου αγίου. Οι δρόμοι των ΜΟΜΑ ανανοηματοδοτούν το τοπίο της ορεινής και αγροτικής Ελλάδας. Αναλόγως, και οι δρόμοι από όπου περνά το Ράλλυ Ακρόπολις, όπως αμέσως θα δούμε. Και για να βγάλουμε και ένα αρχειακό «λαυράκι», τα αρχεία των ΜΟΜΑ απόκεινται στο 725 Τάγμα Μηχανικού, στο στρατόπεδο Λοχαγού Καποτά στο Μενίδι.

«Ακρόπολις», τώρα. Δεν συνωστίζονταν οι πολίτες για να πάνε μόνο στις παραλίες. Συνωστίζονταν για να θαυμάσουν από κοντά και τα πληρώματα που συμμετείχαν στο Διεθνές Ράλλυ Ακρόπολις, σχηματίζοντας αυτό που στην ιδεόλεκτο των αγώνων χαρακτηρίζεται ως «ανθρωπομπαριέρες».

Ανασυγκροτείται η χώρα και με περηφάνια η ΕΛΠΑ παρουσιάζει τον χάρτη του Πρώτου Ακρόπολις, ένα δαχτυλίδι δρόμων, που σαν κάδρο πλαισιώνει και αναδεικνύει το περιεχόμενο, την «άγνωστη Ελλάδα» σε μια διαδρομή κατά μέσο όρο κατά την πρώτη οκταετία του αγώνα 2.867,80 χλμ. Οι δρόμοι της Ελλάδας, πολλοί από τους οποίους διανοίγονται χάριν του «Ακρόπολις», μπαίνουν πια δυναμικά στον ευρωπαϊκό χάρτη, αφού ο αγώνας από το 1955 προσμετρά στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού. Όλες οι δυσκολίες, με την κατάλληλη προετοιμασία, μπορούν πια να υπερπηδηθούν, τα ονόματα πλέον στα ονόματά τους υπακούν, το οδικό δίκτυο είναι τωόντι δίκτυο, τα σύνορα ταυτίζονται με τα όρια του έθνους, η ανασυγκρότηση δεν είναι κενό γράμμα, ένα πουκάμισο αδειανό, ιδού οι δρόμοι το αποδεικνύουν, οι αγωνιζόμενοι σε αυτούς επίσης.

Προφανώς, πλέον, ανήκουμε στη Δύση. « Έως τώρα», έγραφε η Καθημερινή στις 26 Απριλίου 1956, «εθεωρείτο κάτι μεταξύ βουνού και ζούγκλας, το οποίον κανείς λογικός και ισορροπημένος ταξιδιώτης δεν επλησίαζε και δεν διέσχιζε με αυτοκίνητον. Η πραγματοποίησις του Ράλλυ αποδεικνύει παγκοσμίως ότι η Ελλάς απέκτησεν δρόμους». Εξάλλου, το «Ακρόπολις» από το 1957 ξεκινούσε, εκτός από την Αθήνα, κάτω από την Ακρόπολη, και από την Τεργέστη, έτσι η περιφέρεια, από αυτή την άποψη, συνδέεται με το κέντρο, για να επαναφέρουμε μια πάντοτε ανοιχτή συζήτηση. Και ο χάρτης του αγώνα ενιαίος είναι, η Ελλάδα συστήνεται και συνιστά μέρος της Ευρώπης.

Η Ελλάδα «εισέρχεται πλέον εις την χορείαν των κρατών αρκούντως εξελιγμένων, ώστε να οργανώσουν αυτοκινητιστικούς αγώνας», έγραφε πάλι η Καθημερινή στις 28 Απριλίου 1956. Και διευκρίνιζε, για να ξέρουμε και πού ανήκουμε: «Ολόκληρη η Σοβιετική Ρωσία σήμερα είναι ζήτημα εάν μπορεί να κάνει μια τέτοια προσφορά, να διαθέτει δρόμους και να είναι δρόμοι πλαισιωμένοι με συνεργεία, με σταθμούς βενζίνης», τα οποία, ακριβώς εκείνην τη χρονιά, ύστερα από το Ακρόπολις επισημαίνονται σε οδικό χάρτη της Ελλάδος που τυπώνει η ΕΛΠΑ και βρίθει λεπτομερειών για την εξυπηρέτηση του αυτοκινητιστή και του τουρίστα, ώστε άνετα να εναποθέσει το βλέμμα του, τη ματιά του στο τοπίο, και έτσι να το ανανοηματοδοτήσει, αφού πριν η αυτοκίνηση του είχε δώσει τη δυνατότητα να επανοηματοδοτήσει, με τις δικές του προσλαμβάνουσες, τον χώρο ή να επιβεβαιώσει την προσωπική του μυθολογία.

Πίσω στο κλεινόν άστυ, ένιες πλατείες αναδιαμορφώνονται, καινούργια κτίρια γοήτρου κατασκευάζονται, κάποια άλλα αποκτούν νέες χρήσεις, τα κίτρινα τρόλεϋ - τα Alfa Romeo από το 1955, τα Lancia από το 1961, ενώ δέκα Fiat κατασκευής 1939 κυκλοφορούν στον Πειραιά - αντικαθιστούν τα τραμ. Η γραμμή του τραμ ξηλώθηκε βράδυ στις 16 Νοεμβρίου 1953 στην Πατησίων και στη Β. Σοφίας από συνεργείο Μακεδόνων εργατών, του οποίου ηγείτο αυτοπροσώπως ο τότε  υπουργός Δημοσίων Έργων Κ. Καραμανλής.

Τα μέσα σταθερής τροχιάς ενταφιάζονται, εκτός της γραμμής του Ηλεκτρικού, αφού μάλιστα από τον Μεσοπόλεμο ήδη σαφής πρόκριση της διακυβέρνησης Βενιζέλου (1928-1932) ήταν η συγκοινωνία διά του αυτοκινήτου, το αυτοκίνητο και οι δρόμοι για να κινείται από άκρου εις άκρον ανά την επικράτεια. «Η Ελλάς πρέπει να έχει ένα δίκτυον (το οποίον) θα ικανοποιή τας ανάγκας της συγκοινωνίας και θα δώση μια ώθησιν εις την ανάπτυξιν της συγκοινωνίας διά του αυτοκινήτου», είπε ο Ε. Βενιζέλος στη Βουλή στις 18 Μαρτίου 1931. Το δίλημμα σιδηρόδρομος ή αυτοκίνητο είχε από τότε απαντηθεί, άλλο αν η επιστράτευση για τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο αναγκαστικά επανέφεραν τη συμπληρωματική χρήση των μεταφορικών  μέσων. 

Στις συνοικίες και στους συνοικισμούς, πάντως, της χώρας, τις δεκαετίες 1950-1960 οι περισσότεροι ακόμα περπατούν στη μέση του δρόμου και τα παιδιά κυκλοφορούν με πατίνια-ιδιοκατασκευές συναγωνιζόμενα ποιο θα έφτανε πιο μακριά. Το αυτοκίνητο, ωστόσο, ήταν πια αναπαυτικά εγκατεστημένο στο συλλογικό φαντασιακό.  Η αυτοκίνηση είναι αναπαυτικά εγκατεστημένη στο συλλογικό φαντασιακό, σε μία κοινωνία σε πλήρη κινητικότητα, μία κοινωνία που αναγνωρίζεται σε ένα αναπεπταμένο πεδίο κινητικοτήτων, ανθρώπων, χρηστών του αυτοκινήτου, οργανικών διανοουμένων, μηχανικών, τεχνικών, πολιτικώς δρώντων, αγαθών, ιδεών, καινοτομιών, πολιτισμικών προϊόντων, μία κοινωνία όπου η υποδοχή και δεξίωση μοντερνιστικών προσήμων και πρακτικών συνυπάρχει με την εδραίωση κοινωνικών ιεραρχήσεων και αποκλεισμών, στο πλαίσιο μιας «καχεκτικής δημοκρατίας», αλλά και την ανανοηματοδότηση του εθνικού χώρου, με την οδοποιία, ώστε αυτοκινήτων τροχοί ει δυνατόν να πατούν παντού, να συγκροτεί και να συστήνει προνομιακό πεδίο.  Όσο για το ίδιο το αυτοκίνητο, προσδίδει «νέα ταχύτητα» στις πόλεις, σύμβολο γοήτρου, κύρους, άνεσης, δύναμης και δυναμισμού, ταχύτητας, σήμα κοινωνικών διαχωρισμών, τέχνημα - σήμα  του μοντερνισμού, εργαλείο αξιοποίησης του (απ)ελευθερωμένου χρόνου, «αγοριών και κοριτσιών, κοριτσιών και αγοριών», για να θυμηθώ τον Στρατή Τσίρκα και τη Χαμένη του άνοιξη, ανδρών και γυναικών όλο και περισσότερο ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1950.

Οι υποδομές αυτοκίνησης, το ίδιο το αυτοκίνητο, αναδεικνύονται, επίσης, ως το νέο τεχνοκοινωνικό εργαλείο ανακατανομής του χώρου και της ανθρωπογεωγραφίας, ώστε να ανακοπεί η αστυφιλία. Για τον λόγο αυτό στα πενταετή προγράμματα οικονομικής ανάπτυξης που συντάσσονται από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 και εξής εισάγονται νέες πολιτικές στοχεύσεις, όπως η περιφερειακή ανάπτυξη κι η χωροταξική αναδιάρθρωση της ελληνικής επικράτειας με την αναδιοργάνωση των συγκοινωνιακών δικτύων. Ο στόχος αυτός εντάσσεται στη ρητορεία των μηχανικών της εποχής εκείνης, με τρόπο που επιχειρεί να συγκεράσει την τεχνοκρατική με την εθνικιστική επιχειρηματολογία.

Σε συνέδριο της Ελληνικής Περιηγητικής Λέσχης το 1967, ο ειδικός σύμβουλος του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, Διαμαντής, υποστήριζε, τσιτάρω από την Παπαζαφειροπούλου: «όπως γιά τήν φυσιολογικήν ανάπτυξιν ενός ζώντος οργανισμού είναι απαραίτητος η ύπαρξις ενός πλήρους συστήματος αρτηριών γιά τήν κυκλοφορίαν του αίματος μέχρι του τελευταίου κυττάρου, έτσι καί για τήν φυσιολογικήν, οικονομικήν καί πολιτικήν ανάπτυξιν μιάς χώρας, είναι αναγκαία η ύπαρξις ενός καταλλήλου δικτυώματος οδών διά του οποίου θά γίνεται διακίνησις ανθρώπων καί παραγωγής μέχρι τελευταίου οικισμού. Από της απόψεως αυτής η χώρα μας νοσεί επικινδύνως, με αποτέλεσμα τόν μαρασμόν, ιδίως των παραγωγικών περιοχών καί τήν υπερτροφικήν ανάπτυξιν των μεγάλων αστικών κέντρων». Η ανάπτυξη των χερσαίων συγκοινωνιών περιγράφεται, λοιπόν ως η κυκλοφορία του αίματος που εμφυσεί ζωή στον οργανισμό του εθνικού κράτους, ώστε αυτό να πάψει να νοσεί και να αποκατασταθεί η οικονομικοκοινωνική ενότητα του εθνικού χώρου. Το εθνικό οδικό δίκτυο, επομένως, εκτός από τεχνοκρατικό περιεχόμενο αποκτά και εθνική αποστολή.

Την δεκαετία του 1960 μάλιστα, στην αποστολή αυτή κάποιοι μηχανικοί επιχειρούν να δώσουν χαρακτήρα μεγαλοϊδεατισμού. Στο προαναφερθέν συνέδριο, ο καθηγητής στη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ Παρασκευάς Σκοπετέας περιγράφει την αποστολή του οδικού δικτύου για την Ελλάδα, ως εξής και παραθέτω κι εδώ όσα η συγγραφέας παραθέτει: «νά αποκατασταθή η γεωγραφική ενότης τής χώρας, νά δημιουργηθούν προϋποθέσεις ισχυρών οικονομικών μονάδων καθ’ άπασαν τήν επιφάνειαν και να γίνη διά των οδών η προβολή καί έξαρσις του ελληνικού χώρου... Ακριβώς διά τόν λόγον αυτόν τό δίκτυον τούτο... εμπερικλείει κάτι από μία σύγχρονον μεγάλην ιδέαν, η οποία ίσως είναι περισσότερον μεγάλη καί περισσότερον ιδέα από τήν παλαιάν Μεγάλην Ιδέαν, η οποία ήτο συνυφασμένη μέ γεωγραφικά όρια, ενώ δύναται νά απλούται εις τόν κόσμον του πνεύματος καί εις ολόκληρον τόν κόσμον».

Το αυτοκίνητο ήδη από τον Μεσοπόλεμο και το Ελεύθερο Πνεύμα του Γιώργου Θεοτοκά, ταυτίζεται με την πρόοδο, την ταχύτητα, τα ελεύθερα και απελευθερωμένα πνεύματα, αυτά, σε γενικές γραμμές, τα οποία το Κόμμα των Φιλελευθέρων, «το κατ’ εξοχήν κόμμα της μεγάλης και μεσαίας τάξεως», σύμφωνα με τον Γεώργιο Σκληρό το 1919, εμπνεόμενο από ένα συνολικό πρόγραμμα αστικού εκσυγχρονισμού, επιχείρησε να εκφράσει, στο πλαίσιο μιας συντονισμένης προσπάθειας εγκαθίδρυσης και στερέωσης της νέας ηγεμονίας «της επιχειρηματικής αστικής τάξης», με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον.   

Ακριβώς με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον, ο Βενιζέλος, φιλοδοξούσε να κάνει την Ελλάδα «αγνώριστη», σε τέσσερα ή πέντε χρόνια, με εφαλτήριο την 25η Μαΐου 1928, οπότε έδωσε το μετέπειτα αγνώριστο αλλά καθόλου αδιάγνωστο σύνθημα από τη Λέσχη Φιλελευθέρων. Σε αυτό το πλαίσιο ένα πλέγμα θεσμών, κάποτε αυταρχικών, όπως το «Ιδιώνυμο» προοριζόταν να ρυθμίσει τις κοινωνικές συγκρούσεις, ιδίως ύστερα από την έλευση των προσφύγων.   

Σε αυτά τα συμφραζόμενα, η τεχνολογία, τα παραγωγικά έργα, τα εγγειοβελτιωτικά και το οδικό δίκτυο, εκεί όπου όλο και περισσότερα αυτοκίνητα επείγονταν να τσουλήσουν,  αναμενόταν να συντελέσουν στην αντιμετώπιση των κοινωνικών προβλημάτων, της ανεργίας, λόγου χάριν, «νεοφανές κακόν», κατά τον Οικονομικό Ταχυδρόμοτο 1928.

Ιδού, λοιπόν, πώς η οικειοποίηση της τεχνολογίας συνδέθηκε με πολιτικά προτάγματα ευθύς εξαρχής. «H οικονομική ανάπτυξις χωρίς εξωτερικήν επικουρίαν δεν είναι δυνατή», έγραφε ο Βενιζέλος στον Καφαντάρη, ενώ από το 1928 μέχρι το 1932 το εξωτερικό χρέος της χώρας είχε αυξηθεί από 27,8 δις δρχ. σε 32,7 δις δρχ. Έτσι, η εξάρτηση του προγράμματος δημοσίων έργων από τη διεθνή κεφαλαιαγορά  υπήρξε καταστροφική, όταν οι διεθνείς συνθήκες μεταβλήθηκαν. Τα ταμεία του κράτους ήταν κενά πλέον και ο βενιζελικός εκσυγχρονισμός έδειξε τα όριά του. Τα όριά του έδειξε  και το πρόγραμμα για ένα «εθνικό» οδικό δίκτυο, πρόγραμμα για το οποίο τόσο είχε επιμείνει ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνιών το 1927, επί ημερών Οικουμενικής.   

Επομένως, το ερμάρι της ιστορίας ποτέ δεν ανοίγει από ένα και μόνο κλειδί.  Η ιστορία, πιστεύω, είναι η ιχνηλάτηση μιας διαδρομής, αντιφάσεων, διχοστασιών, ρωγμών, ασυνεχειών, του θραύσματος και του προβληματικού, η απο-οικειοποίηση όλων όσα θεωρούνται δεδομένα, η αποδόμηση του κανονικού, του κανόνα. Έργο της ιστορίας, πιστεύω, μια συνεχής ερωτηματοθεσία, μια λογοδοσία της κοινωνίας στον εαυτό της.  Έτσι, στη μελέτη της ιστορίας της ελληνικής αυτοκίνησης φτάνουμε από στενωπούς, γι΄αυτό συχνά πρέπει να κάνουμε βήματα επιτόπου, η ιστορία πάντοτε ποιείται, για να θυμηθώ τον Αριστοτέλη. Ο ιστορικός διάλογος, όποιον εδώ ανοίγουμε, υφαίνει πάντα ένα δίκτυο εξηγήσεων και υφαίνεται μέσα από παρακάμψεις, σταυροδρόμια, τροχιές σε διασταύρωση, λοξές διαδρομές, όχι μέσω αυτοεκπληρούμενων προφητειών ή τελεολογικών, προοδοκεντρικών ερμηνειών για τη δεξίωση της τεχνολογίας.    

Επομένως, πιστεύω ότι οι ιστορικοί δημιουργούν την ιστορία, και αυτήν της ελληνικής αυτοκίνησης, μέσα από τους τρόπους διά των οποίων οι κοινωνίες εξιστορούν το παρελθόν, διά των οποίων η κοινωνία στον ελληνικό Μεσοπόλεμο και κατά την περίοδο 1940-1980 μπορεί να εξιστορήσει τη σχέση της με την αυτοκίνηση και τον μοντερνισμό. Η ιστορία, λοιπόν, δεν μπορεί παρά να είναι κοινωνική και η συζήτηση για την ελληνική αυτοκίνηση, τον μετέωρο βηματισμό της από τις απαρχές μέχρι σήμερα, συνιστά μια κατεξοχήν πολιτική συζήτηση, εφόσον συνδέεται με τον τρόπο που ο καθείς αντιλαμβάνεται τον εθνικό χώρο και τον εθνικό χρόνο. Πρόκειται για μία συζήτηση περί ταυτοτήτων, αφού ο καθένας, η καθεμία σε πολλές ταυτότητες αναγνωρίζεται.  Αυτές που η διάδοση της αυτοκίνησης ανανοηματοδότησε.  

* Το κείμενο συνιστά τη συνεισφορά του υπογραφομένου  στην εκδήλωση για την παρουσίαση του βιβλίου της κ. Αλεξίας-Σοφίας Παπαζαφειροπούλου, «Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980», που οργάνωσε  ο Πανελλήνιος  Σύνδεσμος Δημοσιογράφων Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας  (ΠΑ.ΣΥ.Δ.Α.Μ.) και οι εκδόσεις ύψιλον/βιβλία στην ΕΣΗΕΑ στις 6 Μαΐου 2025. Ομοτράπεζοι του εδώ υπογραφομένου οι Γιάννης Καλογήρου, Ομότιμος καθηγητής Τεχνολογικής, Οικονομικής και Βιομηχανικής Στρατηγικής, ΕΜΠ, ο Νίκος Λουπάκης, Δημοσιογράφος - Μηχανολόγος-Μηχανικός και ο Τέλης Τύμπας, Καθηγητής Ιστορίας της Τεχνολογίας των Νεότερων Χρόνων, ΕΚΠΑ. Τη συζήτηση συντόνισε ο Πέτρος Πιτσίνης, Δημοσιογράφος Αυτοκινήτου - μέλος ΔΣ ΠΑ.ΣΥ.Δ.Α.Μ.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Δρόμοι, το αφήγημα της Δικτατορίας (Μέρος Β΄)

Επέτειος Πολυτεχνείου: Οι δρόμοι, οι ΜΟΜΑ και το αφήγημα της Δικτατορίας

Η Δημοκρατία στην παραλία. Το νέο βιβλίο του Ηλία Καφάογλου