Πώς διαμορφώθηκε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου στα χρόνια της οικονομικής κρίσης και του κορωνοϊού

Τα χρόνια της πρόσφατης κρίσης, οικονομικής, κοινωνικής, υγειονομικής, πολιτισμικής δεν ήταν δυνατόν να αφήσουν ανεπηρέαστη την αγορά του αυτοκινήτου. Οι προτεραιότητες ευρύτερων κοινωνικών στρωμάτων αναμφίλεκτα άλλαξαν, η ζωή συχνά πυκνά συρρικνώθηκε σε βιωτή, αν όχι σε προσπάθεια, εξαιτίας και του κορωνοϊού και όχι μόνον, για την επιβίωση.

MUST READ

Επέτειος Πολυτεχνείου: Οι δρόμοι, οι ΜΟΜΑ και το αφήγημα της Δικτατορίας

Οι αριθμοί, εν προκειμένω, σε σχέση με την αγορά του αυτοκινήτου είναι ενδεικτικοί. Από το 2010 μέχρι το 2019, η αγορά αυτοκινήτου βρέθηκε επτά χρόνια κάτω από το ψυχολογικό όριο του 1 εκατ. ταξινομήσεων. Ως αποτέλεσμα της προσφυγής της Ελλάδας στην ενεργοποίηση του μηχανισμού στήριξης της ΕΕ και του ΔΝΤ τον Απρίλιο του 2010, επιβλήθηκε φόρος πολυτελείας στα καινούργια αυτοκίνητα με εργοστασιακή τιμή μεγαλύτερη από 17.000  € και στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα με εργοστασιακή τιμή μεγαλύτερη από 12.000 €. Ως αντίδοτο στο τέλος του 2011 απελευθερώθηκε η κυκλοφορία αυτοκινήτων με κινητήρα ντήζελ στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. 

Συγχρόνως, αναπτύχθηκε η αγορά των μεταχειρισμένων οχημάτων. Σημειωτέον, για να αναφερθούμε ενδεικτικά σε ένα μόνον έτος, το 2013 η αγορά των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων κατέγραψε 321.778 μεταβιβάσεις συνολικά έναντι 292.150 μεταβιβάσεων την προηγούμενη χρονιά – αύξηση κατά 10,1%. Έτσι, η σχέση καινούργιων προς μεταχειρισμένα αυτοκίνητα διαμορφώθηκε το 2013 σε 1 προς 5,48, τη στιγμή που δύο χρόνια προηγουμένως ήταν 1 προς 3,44, με προφανείς επιπτώσεις στην ατμοσφαιρική ρύπανση, αλλά και στα τροχαία δυστυχήματα. Δέκα χρόνια αργότερα, «η χώρα μας παραμένει ουραγός της ΕΕ [σε ό,τι αφορά στην παλαιότητα του στόλου των σε κυκλοφορία αυτοκινήτων], αφού για το 2023 καταγράφει τον πιο γερασμένο στόλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση στα επιβατικά και επαγγελματικά αυτοκίνητα με μέσο όρο ηλικίας τα 17,3 έτη, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Πρόκειται για την υψηλότερη ηλικία μεταξύ των  “27” και πολύ μακριά από τα 12,3 έτη του μέσου όρου των χωρών της ΕΕ», σημείωνε ο Νίκος Μετρέκης στο Εditorial του τελευταίου τεύχους του Car and Driver Ακριβώς το 2023, το 82% του στόλου αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους είχε ηλικία άνω των 10 ετών, ενώ περίπου 4 στα 10 αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους είναι ηλικίας τουλάχιστον 15-16 ετών.    

Η δεκαετία 2011-2021 έκλεισε στις 887.876 πωλήσεις – σημειώθηκε ανάκαμψη το 2013, αφού η αγορά είχε απωλέσει περισσότερο από 50%. Ακριβώς αυτό το έτος καταγράφονται μόλις 58.694 ταξινομήσεις. Απο 'κεί και ύστερα, καταγράφεται σχετική και σταδιακή ανάκαμψη της αγοράς του αυτοκινήτου στη χώρα μας μέχρι το 2019. Έναν χρόνο προηγουμένως, το  2018, οι ταξινομήσεις συναριθμήθηκαν σε εξαψήφια νούμερα, στις περίπου 103.000, για να αυξηθούν έτι περαιτέρω την επόμενη χρονιά, το 2019 –114.109 ταξινομήσεις– και να μειωθούν κατά περίπου 35.000 το 2020.  Το 2023 καταγράφηκαν 134.484 ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων, αύξηση της τάξης του 27,7% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, στοιχείο που δείχνει μια σαφή, για την ώρα, ανοδική τάση.

Εν τω μεταξύ, το 2009, είχαν ψηφιστεί τα «Μέτρα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης», στο πλαίσιο των οποίων προβλεπόταν απόσυρση των παλαιότερης τεχνολογίας οχημάτων. Οι παλινωδίες της κυβέρνησης σχετικά με τη χρονική επέκταση του μέτρου, είχαν ως αποτέλεσμα πολλά αυτοκίνητα να παραμείνουν στα τελωνεία, με προφανή αποτελέσματα στη διαμόρφωση της αγοράς. Η ισχύς του μέτρου έληγε αρχικά στο τέλος Δεκεμβρίου 2015, αλλά εντέλει επεκτάθηκε μέχρι τον Μάρτιο του 2016.

Νέα δεδομένα

Ακριβώς από το 2009 είχαν αρχίσει σταδιακά να εφαρμόζονται οι στόχοι που είχε θέσει η ΕΕ για «την απανθρακοποίηση των ιδιωτικών μεταφορών». Το 2020 το 95% των νέων οχημάτων του στόλου κάθε αυτοκινητοβιομηχανίας όφειλαν, κατά μέσο όρο, να εκπέμπουν 95 g C0₂ ανά km. Την επόμενη χρονιά, ο μέσος όρος εκπομπών των οχημάτων κάθε κατασκευαστή έπρεπε να βρίσκεται κάτω από το μόλις προαναφερθέν όριο. Έως τα τέλη του 2024, ο μέσος όρος των εκπομπών των νέων οχημάτων του στόλου κάθε κατασκευαστή θα πρέπει να  έχει διαμορφωθεί στα 85 g ανά km, ενώ μετά ένα έτος, το 15% των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων σε κάθε χώρα της ΕΕ πρέπει να είναι όχημα μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών ZLEV (Zero or Low Emission Vehicles, βάσει του Κανονισμού 2019/631 της ΕΕ), με εκπομπές 0-50 g  CO₂ ανά km.

Οι στόχοι που αδρομερώς περιγράψαμε εντάσσονται στη στρατηγική της ΕΕ για το κλίμα και την ενέργεια. Έχουμε και λέμε: περιορισμός των αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 40% σε σχέση με τα δεδομένα του 1990, αύξηση της διείσδυσης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο 32% του συνολικού ενεργειακού μείγματος, βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας, ενώ προβλέπεται και αποδέσμευση πόρων που συναριθμούνται σε 320 δις ευρώ για το χρονικό άνυσμα 2021-2027. Οι μεταφορές συνιστούν τον μοναδικό τομέα του οποίου οι εκπομπές δεν έχουν μειωθεί στην Ευρώπη μεταξύ 1990-2016.

Η χώρα μας ευθύνεται, με τιμές του 2019, για ένα ποσοστό 20% αυξητικό ως προς τα αέρια θερμοκηπίου, για τα οποία ενοχοποιείται, κατά την ευρύτερα διαδεδομένη πεποίθηση, η εκπομπή CO2, το οποίο, ωστόσο, δεν πρέπει να συνυπολογίζουμε στους ρύπους όταν μιλάμε για αυτοκίνηση και αυτοκινούμενη ρύπανση, όπου το… μαστίγιο πρέπει να επιπέσει στο μονοξείδιο του αζώτου, στο διοξείδιο του αζώτου, στο διοξείδιο του θείου και στο τριοξείδιο του θείου. Περιττό να επιμείνουμε ότι το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου οφείλεται στις οδικές μεταφορές. Η αξιοποίηση, λοιπόν, νέων μορφών ενέργειας για την κίνηση των οχημάτων βρίσκεται στο επίκεντρο της σχετικής συζήτησης, λόγου χάριν: η ηλεκτροκίνηση, που, πάντως, έχουμε σε πολλές ευκαιρίες, τονίσει δεν είναι πανάκεια. 

Στην Ελλάδα, το θεσμικό πλαίσιο για την ηλεκτροκίνηση βρίσκεται σε διαδικασία εναρμόνισης με το αντίστοιχο ευρωπαϊκό. Αν επιμείνουμε στα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, είτε στα αμιγώς είτε στα plug-in υβριδικά, ο ορισμός του φορέα εκμετάλλευσης υποδομών φόρτισης μπορεί να αναζητηθεί σε νόμο του 2014 (4277), ενώ μόλις πρόσφατα (27.5.2019) προβλέπονται τα περί εγκαταστάσεως συσκευών φόρτισης συσσωρευτών ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

Ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς και συγχρόνως με τα της ηλεκτροκίνησης, θα πρέπει να συζητηθούν μέτρα για την ανανέωση του στόλου, με την απόσυρση των παλιάς τεχνολογίας και αξιοποίηση των ευρωπαïκών κονδυλίων για την πράσινη μετάβαση, στο πλαίσιο και του από το 2021 Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας. Είναι θέμα πρωτίστως πολιτικής βούλησης και πρόκρισης. Σε αυτή την πορεία, σε αυτό το συλλογικό πρόταγμα, καλύτερα, ο ρόλος των αντιπροσώπων αυτοκινήτου, της τιμολογιακής και όχι μόνον πολιτικής τους, είναι καθοριστικός. Ακριβώς με τη διαδρομή ιστορικών εισαγωγέων που έχουν διανύσει ή και διανύουν τη δική τους διακριτή πορεία στην ελληνική αυτοκίνηση θα ασχοληθούμε σε επόμενο άρθρο.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Μπελμοντό: H επική καταδίωξη που έγραψε ιστορία στους δρόμους του Πειραιά (Video)

Αγορά μεταχειρισμένου: Γιατί τα χιλιόμετρα στο οδόμετρο χρειάζονται «διπλή» ανάγνωση

Αυξάνονται οι θάνατοι από τροχαία στην Ε.Ε. - Σε ποια θέση βρίσκεται η Ελλάδα (πίνακας)