Ηλεκτρικό αυτοκίνητο: Ο άγνωστος που μπήκε στη ζωή μας

Για το γεγονός ότι το αυτοκίνητο με μηχανή εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) σημάδευσε τον 20ό αιώνα συμβάλλοντας στη διαμόρφωση της σύγχρονης εικόνας του κόσμου ολόκληρου, δεν έχει κανείς αμφιβολία. Όμως, το βασισμένο σε ορυκτά καύσιμα –για τη λειτουργία του– αυτοκίνητο βρίσκεται να πρέπει να παραχωρήσει τη θέση του σε μια διαφορετική εκδοχή του: το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που αντί της ΜΕΚ διαθέτει ηλεκτροκινητήρα, στοιχείο που του επιτρέπει να κινείται χωρίς τις γνωστές εκπομπές ρύπων.

MUST READ

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο: 5 σταθμοί στην Ευρώπη που κάνουν τη φόρτιση απόλαυση

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Χρυσωρυχείο η ανακύκλωση των παλιών μπαταριών

Βάσει, λοιπόν, του περίφημου ευρωπαϊκού προγράμματος «Fit for 55», μετά το 2035 στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να πωλούνται αποκλειστικά και μόνον αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων. Οπότε, αν όλα εξελιχθούν ομαλά, βαδίζουμε προς την καθιέρωση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου με μπαταρία (Battery Electric Vehicle – BEV). Και αν βλέπετε τη λέξη «μπαταρία» να φιγουράρει δίπλα στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, είναι γιατί με τα μέχρι στιγμής οικονομοτεχνικά δεδομένα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας είναι η πλέον συμφέρουσα επιλογή, τουλάχιστον στον χώρο του επιβατικού και, σε έναν βαθμό, του ελαφρού επαγγελματικού αυτοκινήτου.

Το αυτοκίνητο στην πρίζα

Εν έτει 2025 τα ηλεκτρικά μοντέλα που είναι διαθέσιμα στην αγορά είναι πλέον εκατοντάδες, έχουν, όμως, όλα τους κάποια κοινά χαρακτηριστικά: πρώτον,  τον ηλεκτροκινητήρα που κινεί το αυτοκίνητο? δεύτερον, την μπαταρία που κατά κανόνα είναι λιθίου και τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα με το απαραίτητο για τη λειτουργία του ηλεκτρικό ρεύμα και, τρίτον, το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης ισχύος που είναι απαραίτητο για τον έλεγχο της λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα και τον έλεγχο της φόρτισης, συμπεριλαμβανομένης και της ανάκτησης ενέργειας κατά την επιβράδυνση (το λεγόμενο «regenerative braking» / «αναγεννητική πέδηση»).  Βλέπετε, ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του ηλεκτροκινητήρα είναι και η δυνατότητα λειτουργίας ως γεννήτριας (εναλλάκτη). Και ίσως είναι πιο σωστό να μιλάμε για ηλεκτρική μηχανή, αφού πρόκειται για κατασκευή που και μπορεί να εκτελέσει το έργο της κίνησης καταναλώνοντας ηλεκτρική ενέργεια και μετατρέποντας τη  σε κινητική, αλλά και να παράγει ενέργεια σε μια διαδικασία που γνωρίζουμε ως «αναγεννητική πέδηση», μετατρέποντας την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική με την οποία φορτίζεται κατά το φρενάρισμα με τον κινητήρα, εν κινήσει, η μπαταρία.

Τα μυστικά των μπαταριών

Η λειτουργία όλων των μπαταριών βασίζεται στη μετατροπή της χημικής ενέργειας σε ηλεκτρική και το αντίστροφο. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ούτε ότι στο εσωτερικό τους βρίσκονται οι ίδιες ενώσεις, αλλά ούτε και ότι πραγματοποιούνται οι ίδιες χημικές αντιδράσεις, παρά το γεγονός ότι όλες οι διαθέσιμες παραλλαγές βασίζονται στο λίθιο. Και χωρίς να χρειάζεται να εντρυφήσει κανείς στη χημεία, είναι χρήσιμο να έχει υπόψη του τα υπέρ και τα κατά κάθε τύπου:

NMC - Lithium nickel manganese cobalt oxides (LiNi_xMn_yCo_zO2): Περιέχουν ανάμεικτα οξείδια νικελίου (Ni), μαγγανίου (Mn) και κοβαλτίου (Co) και θεωρούνται οι καταλληλότερες για υψηλής ισχύος ηλεκτρικά οχήματα (σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά supercars έχουν NMC μπαταρίες). Έχουν ψηλή ενεργειακή πυκνότητα (αποθηκεύουν περισσότερη ενέργεια), καλή απόδοση φόρτισης και περιέχουν περισσότερα ανακυκλώσιμα υλικά, αλλά διαθέτουν μικρότερο κύκλο ζωής, κατασκευάζονται από μη βιώσιμα (για παράδειγμα: κοβάλτιο) και ακριβά υλικά, ενώ ο κίνδυνος θερμικού επεισοδίου/ανάφλεξης είναι σε αυτές μεγαλύτερος.

LFP - Lithium iron phosphate battery (LiFePO₄): Οι μπαταρίες λιθίου-φωσφορικού σιδήρου (Fe – σίδηρος, P - φώσφορος) έχουν αυξημένη ισχύ, είναι φιλικότερες προς το περιβάλλον, διαθέτουν μεγάλη διάρκεια ζωής και είναι σχετικά ασφαλείς (λιγότερα προβλήματα, σε σχέση με τις NMC). Έχουν, όμως, χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα από τις NMC (βαριά κατασκευή), αλλά και χαμηλότερο κόστος.

NCA - Lithium nickel cobalt aluminium oxides (LiNiCoAlO₂): Έχουν μεγάλη αποθηκευτική ικανότητα, αλλά μικρότερη διάρκεια ζωής σε σχέση με τις NMC και LFP, από τις οποίες θεωρούνται και λιγότερο ασφαλείς.

Solid state: Ιδιαίτερη κατηγορία μπαταριών αποτελούν οι μπαταρίες με ηλεκτρολύτη σε στερεά κατάσταση. Πρόκειται για τεχνολογία που θεωρείται ότι θα λειτουργήσει ως καταλύτης εξελίξεων, μειώνοντας το κόστος, αυξάνοντας την αυτονομία και επιτρέποντας την ταχύτερη διάδοση των οχημάτων μηδενικών ρύπων. Σε παλιότερες δηλώσεις του, μάλιστα, ο πρώην ισχυρός άνδρας της Stellantis τόνιζε ότι το 2026 ο όμιλος θα διαθέτει  μπαταρία στερεάς κατάστασης με 30% υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα σε σύγκριση με τις συμβατικές ιόντων λιθίου. Στα «οικολογικά» υπέρ της νέας τεχνολογίας περιλαμβάνεται και η απουσία κοβάλτιου από τα ηλεκτρόδιά τους. Ενώ υπάρχει και κάτι αρκετά σοβαρό ακόμα: είναι πολύ λιγότερο εύφλεκτες από τις μπαταρίες ιόντων λιθίου με ηλεκτρολύτη σε υγρή μορφή. Από την άλλη μεριά, οι μπαταρίες solid state δεν τα καταφέρνουν τόσο καλά στον τομέα της ταχείας φόρτισης.

Η φόρτιση, οι ταχυφορτιστές και τα 800V

Το ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο εκτοπίστηκε στις αρχές του 20ού αιώνα από το αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει να κάνει, κατά κύριο λόγο, με το ζήτημα της αυτονομίας που δεν μπορούσαν τότε να προσφέρουν οι μπαταρίες της εποχής, αλλά και με το χρονοβόρο της διαδικασίας φόρτισης. Οι δυσκολίες που συνδέονται με αυτήν εξακολουθούν ακόμα να αποτελούν αποθαρρυντικό παράγοντα για όποιον σκέπτεται να αποκτήσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο σήμερα.

Σε σχέση, λοιπόν, με τη φόρτιση θα λέγαμε ότι οι τρόποι για να φορτίσει κανείς την μπαταρία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι τρεις: α) με μια απλή πρίζα σούκο, κάτι που απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο (μπορεί να χρειαστεί και ένα ολόκληρο 24ωρο!), καθώς η ισχύς, στην καλύτερη περίπτωση, δεν ξεπερνά τα 2,6 kW, β) με σύνδεση σε κάποιο φορτιστή εναλλασσόμενου ρεύματος (AC), δηλαδή σε κάποιο wallbox με ισχύ κατά κανόνα 11 kW (διαθέσιμες και συσκευές 22 kW), που προσφέρει πλήρη φόρτιση μέσα σε 4 έως 6 h και γ) με σύνδεση σε ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC) με ισχύ από 50 kW και άνω, οπότε εξασφαλίζεται μέσα σε μισή ώρα η ανάκτηση ενός σημαντικού μέρους της ενέργειας της μπαταρίας, άνω του 30% – ανάλογα με την ισχύ φόρτισης, τις ιδιαιτερότητες του οχήματος και το μέγεθος της μπαταρίας.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι η ταχύτητα φόρτισης εξαρτάται σαφώς από τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Εφόσον μιλάμε για φόρτιση AC, για παράδειγμα, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι η μέγιστη ισχύς (και μαζί της η ταχύτητα) φόρτισης δεν εξαρτάται μόνον από την ισχύ της εξωτερικής συσκευής, αλλά και από τον ενσωματωμένο στο όχημα φορτιστή (on board charger). Ακόμα, δηλαδή, και αν συνδέσουμε ένα αυτοκίνητο σε φορτιστή AC 22 kW, η φόρτιση δεν θα πραγματοποιηθεί με αυτή την ισχύ, αλλά με την ισχύ που μπορεί να δεχτεί το ίδιο το όχημα (συνήθως: 11 kW ή 7,5 kW). Αντίστοιχο σχόλιο θα κάνουμε και για τη φόρτιση DC, την οποία μπορούμε πλέον να συναντήσουμε με τη μορφή φορτιστών ισχύος άνω των 200 kW: λίγα είναι τα αυτοκίνητα που μπορούν στην πράξη να αξιοποιήσουν έναν τέτοιο ταχυφορτιστή. Και αυτό έχει να κάνει με την ηλεκτρική αρχιτεκτονική του οχήματος. Είναι η στιγμή που πρέπει να μιλήσουμε για τα 800V.

Η αρχή έγινε το 2019 με την Porsche Taycan, που δεν ήταν μόνο το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό μοντέλο της Porsche, αλλά και το πρώτο όχημα παραγωγής με την τάση του ηλεκτρικού του συστήματος αυξημένη στα 800V – αντί των συνηθισμένων 400V που συναντούσαμε μέχρι τότε στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Κάτι που είχε ως αποτέλεσμα να προσφέρεται το ιδιαίτερο πλεονέκτημα της ταχύτερης φόρτισης: σε λίγο περισσότερο από 5 min, η μπαταρία μπορεί –με σύνδεση σε συσκευή φόρτισης συνεχούς ρεύματος (DC) υψηλής ισχύος– να ανακτήσει ενέργεια αρκετή για αυτονομία έως και 100 km. Ενώ ο χρόνος φόρτισης από το 5% έως το 80% SoC (State of Charge – κατάσταση φόρτισης) φτάνει στα 22,5 min, υπό ιδανικές συνθήκες, με μέγιστη ισχύ φόρτισης τα 270 kW – για την μπαταρία αυξημένης αυτονομίας «Performance Battery Plus» των 93,4 kWh της Taycan.

Πόσο πράσινο είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Μπορεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να κυκλοφορεί χωρίς να εκπέμπει ρύπους  επιτόπου, αλλά αν το ρεύμα που χρησιμοποίησε για να φορτίσει την μπαταρία του δεν προέρχεται από ΑΠΕ, τότε είναι φανερό ότι έχουμε να κάνουμε με μεταφορά του προβλήματος. Επίσης, αν ληφθούν υπόψη και οι ρύποι που προκύπτουν κατά την προμήθεια των απαραίτητων για την κατασκευή του πρώτων υλών, αλλά και κατά την ίδια τη διαδικασία της παραγωγής του, τότε ενδέχεται να φτάσουμε στο συμπέρασμα ότι παράγει εντέλει περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου από ένα συμβατικό αυτοκίνητο.

Και παρ’ όλο που κατά καιρούς έχουν εμφανιστεί διάφορες μελέτες που θέτουν υπό αμφισβήτηση το περιβαλλοντικό προφίλ του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, νεότερες εκτιμήσεις θεωρούν ότι το αποτύπωμά του είναι εντέλει θετικό – με κάποιους, μάλιστα, να θεωρούν ότι αυτό ισχύει ακόμα και σε μέρη με ηλεκτρική ενέργεια που σε μεγάλο βαθμό παράγεται από άνθρακα, όπως η Κίνα. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι, σύμφωνα με στοιχεία που είχαν δημοσιεύσει οι Financial Times και αφορούν στις ΗΠΑ, ένα Tesla S P100D είχε 61.115 ισοδύναμα kg CO₂ σε όλο τον κύκλο ζωής του (μέχρι και την απόσυρσή του), όταν το αντίστοιχο νούμερο για μια BMW 750i xDrive ήταν 103.581 kg CO₂. Ωστόσο, ένα μικρότερου μεγέθους συμβατικό αυτοκίνητο (Mitsubishi Mirage/Space Star) είχε καλύτερη επίδοση: 51.981 kg CO₂.

Η ανάκτηση ενέργειας

Από θεωρητική σκοπιά, το πράγμα φαίνεται απλό. Αν κάθε φορά που το όχημα πρέπει να επιβραδύνει, αντί να χρησιμοποιούμε τα φρένα αξιοποιούμε τη δυνατότητα του ηλεκτροκινητήρα να λειτουργήσει ως γεννήτρια, τότε, από τη μία, φορτίζουμε την μπαταρία και, από την άλλη, μειώνουμε τη φθορά των φρένων. Όμως, η διαδικασία αυτή δεν γίνεται με τον απολύτως ίδιο τρόπο σε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ο αλγόριθμος που θα ακολουθηθεί είναι βέβαιον ότι επηρεάζει την αυτονομία του οχήματος, που είναι και το τελικό ζητούμενο. Οι μηχανικοί της Volkswagen, για παράδειγμα, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το ρολάρισμα έχει προτεραιότητα όταν αφήνουμε το γκάζι, καθώς οποιαδήποτε μετατροπή ενέργειας οδηγεί σε απώλειες. Εάν, τώρα, ο οδηγός θέλει να επιβραδύνει περισσότερο, πατά το πεντάλ φρένου και ενεργοποιεί έτσι την αναγεννητική πέδηση. Επιβραδύνοντας, δε, με ρυθμό μέχρι 0,25 g (η πλειονότητα των καθημερινών φρεναρισμάτων), ο ηλεκτροκινητήρας είναι αυτός που αναλαμβάνει το φρενάρισμα, ενώ το ηλεκτρικό σερβόφρενο αναλαμβάνει δράση όταν απαιτείται μεγαλύτερη επιβράδυνση. Η μετάβαση από την πέδηση με τον κινητήρα στο υδραυλικό φρενάρισμα γίνεται σχεδόν απαρατήρητα.

Η «ευφυής» ανάκτηση ενέργειας του ID.4

Κατά το φρενάρισμα, η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια.?

Η ΑΝΑΤΟΜΙΑ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

Στην «ακτινογραφία» της Porsche Taycan βλέπουμε ουσιαστικά τη δομή ενός σύγχρονου ηλεκτρικού αυτοκίνητου που διαθέτει μπαταρία, ηλεκτροκινητήρα και ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης ισχύος (power electronics) η οποία, μεταξύ άλλων, παραλαμβάνει συνεχές ρεύμα (DC) από την μπαταρία και το μετατρέπει σε εναλλασσόμενο (AC) με το οποίο λειτουργεί ο ηλεκτροκινητήρας. Στην περίπτωση της Taycan υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας εμπρός και ένας πίσω, ώστε να εξασφαλίζεται η μετάδοση κίνησης και στους τέσσερις τροχούς.

Η μονάδα διαχείρισης ισχύος είναι αυτή που ρυθμίζει την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήρα, λειτουργώντας κατά κάποιον τρόπο ως «γκάζι», μεταβάλλοντας τη συχνότητα του ρεύματος, αλλά και αυτή που ρυθμίζει γενικότερα τη ροή ενέργειας στο όχημα, ελέγχοντας και τη φόρτιση, τόσο εν κινήσει (αναγεννητική πέδηση), όσο και εν στάσει (με σύνδεση στο ηλεκτρικό δίκτυο). Για τον λόγο αυτόν περιλαμβάνει και μετατροπέα εναλλασσομένου ρεύματος σε συνεχές (AC – DC).

Η μπαταρία τοποθετείται πάντα κάτω από το πάτωμα του οχήματος, ώστε το κέντρο βάρους να παραμένει σε χαμηλή απόσταση από το έδαφος και εντέλει το αυτοκίνητο καταλήγει να «κτίζεται» πάνω σε μια πλατφόρμα περίπου τύπου skateboard. Μία ισχυρή τάση σήμερα είναι οι βασικές εκδόσεις των ηλεκτρικών μοντέλων να έχουν τον κινητήρα πίσω (με κίνηση στους πίσω τροχούς – RWD) και τα power electronics εμπρός (BMW, Tesla και Volkswagen Group [με Audi, Cupra. Skoda & VW, κ.ά.) – και οι τετρακίνητες εκδόσεις (AWD) να προκύπτουν με την προσθήκη ενός δεύτερου ηλεκτροκινητήρα στον εμπρός άξονα.

Ωστόσο, μία αρκετά μεγάλη μερίδα κατασκευαστών επιλέγει να τοποθετεί ηλεκτροκινητήρα και ηλεκτρονικά ισχύος στους εμπρός τροχούς (FWD), όπως ο ανερχόμενος γίγας BYD, η Mercedes-Benz, η Renault (και μαζί της η Dacia) ο Όμιλος Stellantis (με Alfa Romeo, Citroen, Fiat, Jeep, Peugeot, Opel,  κ.ά.) – και να προσφέρει την τετρακίνηση με την προσθήκη ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα. Χωρίς, βέβαια, να μπορεί να γίνει λόγος για απόλυτες επιλογές, αφού, για παράδειγμα, το Hyundai Group χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα (E-GMP) και για FWD (Hyundai Inster, Kia EV3) και για RWD (Hyundai Ioniq 5, Kia EV6) μοντέλα.

Σημειώστε ότι ζωτικής σημασίας παράγοντας, τόσο για τη βελτίωση της απόδοσης (και της αύξησης της αυτονομίας που αυτή επιφέρει), όσο και για τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας, είναι ο αλγόριθμος βάσει του οποίου γίνεται η διαχείριση ισχύος. Στο σχήμα βλέπουμε, επίσης, τους αγωγούς υψηλής τάσης να σημειώνονται με πορτοκαλί χρώμα – κάτι που ισχύει και στην πραγματικότητα, ώστε όποιος έρχεται σε επαφή μαζί τους να γνωρίζει περί τίνος πρόκειται.

ΗΠΛΑΤΦΟΡΜΑ E-GMP (ELECTRIC – GLOBAL MODULAR PLATFORM)

To 2020, το Hyundai Motor Group παρουσίαζε με πανηγυρικό τρόπο την E-GMP, την πρώτη εξειδικευμένη πλατφόρμα για τα επόμενης γενιάς ηλεκτρικά του μοντέλα, με την υπόσχεση της άνω των 500 km αυτονομίας και της ταχύτατης φόρτισης (στο 80% εντός 18 min), αλλά και των υψηλών επιδόσεων. Πρόκειται για την πλατφόρμα που έχει χρησιμοποιηθεί στα Hyundai Ioniq 5 και 6, αλλά και στο Kia EV6, τα οποία στις βασικές τους εκδόσεις έχουν κίνηση στους πίσω τροχούς, καθώς, επίσης, και στα Hyundai Inster και Kia EV3 που οι βασικές εκδόσεις είναι FWD.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το ενσωματωμένο ηλεκτρικό σύστημα της E-GMP περιλαμβάνει λειτουργία πολλαπλής φόρτισης (400V/800V) και αμφίδρομης μετατροπής ισχύος. Μπορούν, δηλαδή, τα οχήματα που βασίζονται σε αυτήν να τροφοδοτούν απευθείας ηλεκτρικές συσκευές Vehicle-to-Load (V2L), ενώ, παράλληλα, έχουν τη δυνατότητα (κατά περίπτωση) να προσφέρουν ρεύμα πίσω στο δίκτυο ή στην οικιακή κατανάλωση (Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Home και Vehicle-to-Building).

Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ V2L (VEHICLE TO LOAD)

Κατά το λανσάρισμα του IONIQ 5, τον Φεβρουάριο του 2021, η Hyundai ενημέρωνε ότι το πρώτο, νέας γενιάς ηλεκτρικό μοντέλο της θα ήταν διαθέσιμο και με τη δυνατότητα της λειτουργία V2L, η οποία επιτρέπει στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου (και στους επιβάτες του) να χρησιμοποιεί ή να φορτίζει (με ρεύμα 220 V / 15A) οποιεσδήποτε ηλεκτρικές συσκευές, όπως: ηλεκτρικά ποδήλατα, σκούτερ ή εξοπλισμό κάμπινγκ. Η λειτουργία V2L μπορεί να παρέχει έως και 3,6 kW ισχύος. Μία θύρα V2L βρίσκεται στο πίσω κάθισμα, ενώ με τον κατάλληλο αντάπτορα ρεύμα παρέχεται από τη θύρα φόρτισης (στο εξωτερικό του οχήματος).

Ηλεκτροκινητήρας και σύστημα μετάδοσης της BMW iX3. Είναι φανερό πόσο πιο απλός είναι στη δομή του ένας ηλεκτροκινητήρας σε σχέση με μία ΜΕΚ. Το ίδιο ισχύει και για το σύστημα μετάδοσης, στο οποίο δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων, αφού η διαθέσιμη ροπή καλύπτει τις ανάγκες του οχήματος σε όλες τις φάσεις της κίνησης και ο οδηγός οδηγεί όπως θα οδηγούσε ένα «αυτόματο» αυτοκίνητο. Μέσα στο σχήμα: Δρομέας (ρότορας), Στάτης, Σύστημα μετάδοσης (με διαφορικό).

O τρόπος με τον οποίο συγκροτείται μια μπαταρία (για την ακρίβεια: συστοιχία μπαταριών) ποικίλλει από κατασκευαστή σε κατασκευαστή. Πάντως, όλοι προσπαθούν να καταλήξουν σε μια «πλάκα» που τοποθετείται στο πάτωμα του αυτοκινήτου.

Mercedes EQA 300 4MATIC & Mercedes EQA 250

Η τετρακίνηση στην περίπτωση των Mercedes EQA 300 4MATIC με ισχύ 168 kW και EQA 350 4MATIC με 215 kW, που λανσαρίστηκαν τον Μάιο του 2021, υλοποιείται με την προσθήκη ενός σύγχρονου ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα, καθώς οι προσθιοκίνητες EQA που είχαν προηγηθεί λίγους μήνες πριν διαθέτουν ασύγχρονο ηλεκτροκινητήρα 140 kW και ηλεκτρονικά ισχύος εμπρός. Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι η συνολική διαθέσιμη ισχύς στα AWD ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν προκύπτει από το απλό άθροισμα της ισχύος των δύο κινητήρων, αλλά είναι συνδυασμένη. Η αυτονομία των τετρακίνητων EQA ξεπερνά τα 400 km, ενώ στην EQA 250 η μέγιστη φτάνει στα 500 km.

Tesla V4 Supercharger

Αυτονομία έως 275 km σε μόλις 15 min υπόσχονται οι ταχυφορτιστές «Superchargers» DC 250 kW της –όχι μοναδικής πλέον– υπερδύναμης στον χώρο του ηλεκτρικού αυτοκινήτου Tesla. Η αμερικανική εταιρεία διατηρεί ένα δίκτυο περίπου 60.000 Superchargers παγκοσμίως, ενώ πρόσφατα ανακοίνωσε την εγκατάσταση του 14ου τετραπλού (με 4 θέσεις φόρτισης), V4 Supercharger, στη χώρα μας, στα Iωάννινα.

Οδηγώντας χωρίς φρένο: H Nissan υπήρξε από τους πρώτους που έκαναν λόγο για οδήγηση χωρίς φρένο (αυτό που θα ακούσετε να αποκαλείται «one pedal driving») λανσάροντας, κατά την παρουσίαση του Nissan Leaf δεύτερης γενιάς (2017), το σύστημα «e-Pedal», που ενεργοποιείται με τη βοήθεια ενός διακόπτη και μεγιστοποιεί την επιβράδυνση του οχήματος με την απελευθέρωση του πεντάλ του γκαζιού. Έτσι, ελαχιστοποιείται η χρήση των φρένων. Σήμερα τα BEV που διαθέτουν κάτι αντίστοιχο είναι αρκετά.

Η τεχνολογία μπορεί να μετατρέψει το πεντάλ του γκαζιού σε e-Pedal.

Επιτάχυνση, επιβράδυνση και φρενάρισμα μόνο με το πεντάλ του γκαζιού.

• Καλύτερος έλεγχος με το e-Pedal σε δρόμους με στροφές.
• Άφησε ελαφρά το e-Pedal για να μειώσεις ταχύτητα.
• Άφησε εντελώς το e-Pedal για να σταματήσεις και να κρατηθείς σε ανηφόρες.
• Πάτησε το e-Pedal για μια συναρπαστική οδήγηση.

Σταθμός ταχείας φόρτισης της ΔΕΗ BLUE, ισχύος 180 kW, που τοποθετήθηκε στις εγκαταστάσεις της Kosmocar-Audi στο Μαρούσι το 2022, ενώ τέσσερις ακόμα τέτοιες μονάδες τοποθετήθηκαν τότε για την Kosmocar σε Αργυρούπολη, Θεσσαλονίκη, Ιωάννινα και Ρόδο.

Φρενάροντας με τον κινητήρα: Στα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ο οδηγός έχει στη διάθεσή την επιλογή «B» (Brake) για το σύστημα κίνησης, με την οποία ισχυροποιείται η ανάκτηση ενέργειας κάθε φορά που παίρνουμε το πόδι μας από το γκάζι. Σε κάποια, μάλιστα, υπάρχει η δυνατότητα κλιμακωτής αύξησης της επιβράδυνσης  εν κινήσει, με τρόπο που προσομοιάζει τα «κατεβάσματα» σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο.

Σταθμός ανταλλαγής μπαταριών: Η αντικατάσταση μίας άδειας μπαταρίας με μία γεμάτη είναι μία διαδικασία που θα μπορούσε να δώσει οριστικά τέλος στο άγχος της αυτονομίας, εφόσον η υιοθέτησή της ήταν καθολική. Ο NIO Power Swap Station 2.0 είναι σε θέση να ολοκληρώσει έως και 312 ανταλλαγές μπαταριών την ημέρα, δηλαδή: μία ανταλλαγή κάθε 4-6 min της ώρας – όσο περίπου το… «φουλάρισμα» ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Υπήρξε, δε, ο πρώτος σταθμός ανταλλαγής μπαταριών που επιτρέπει στο όχημα να παίρνει θέση στον σταθμό αυτόματα, χωρίς παρέμβαση του οδηγού, με την ενέργεια να μη διαρκεί περισσότερα από τον ανεφοδιασμό με καύσιμα ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Προς το παρόν, ένας υπολογίσιμος αριθμός τέτοιων σταθμών υπάρχει στην Κίνα, ενώ ήδη έχουν εγκατασταθεί κάποιοι σταθμοί και στην Ευρώπη.

Η ρομποτική φόρτιση: Το ρομπότ αυτόματης φόρτισης ACR (Automatic Charging Robot) που έχει υπό εξέλιξη η Hyundai θα μπορούσε να απαλλάξει τους οδηγούς αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων από τη διαχείριση καλωδίων και βυσμάτων.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Έρευνα: Γιατί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μένουν περισσότερο στο συνεργείο σε σχέση με τα «θερμικά»

Καμπανάκι από τον πρόεδρο της Κίνας: «Σταματήστε να επενδύετε στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα»

Η CATL προειδοποιεί: «Οι μπαταρίες στερεού τύπου δεν είναι ακόμη ασφαλείς ή έτοιμες»