Κάναμε αυτοψία στο «στρατηγείο» των ηλεκτρικών λεωφορείων – Τι είδαμε και τι αλλάζει στις συγκοινωνίες (photos)

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν αφορά μόνο τα ΙΧ, αλλά και τα λεωφορεία. Μην ξεχνάμε ότι με βάση την τελευταία ετήσια έκθεση του ACEΑ για το 2023, η ελληνική πρωτιά για το γηραιότερο στόλο στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν «περιορίζεται» μόνο στα επιβατικά οχήματα, αλλά «επεκτείνεται» και στα λεωφορεία, με μέση ηλικία 17,6 έτη έναντι του ευρωπαϊκού 12,2.

Τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία έκαναν την εμφάνισή τους στις λεωφορειακές γραμμές της Αθήνας στα τέλη Μαΐου του 2024 και πλέον ο αριθμός τους έχει ανέλθει στα 240: 140 μήκους 12 μέτρων και 100 midi (9 μέτρων), ενώ μέχρι τον Μάιο του 2026 θα έχουν προστεθεί άλλα 125.

Το Car and Driver μπήκε στο αμαξοστάσιο της ΟΣΥ Α.Ε. που βρίσκεται στον Αγ. Ιωάννη Ρέντη και έμαθε όλες τις πληροφορίες για την λειτουργία τους, μιλώντας με τον οδηγό, Χρήστο Νικολόπουλο, αλλά και για την επόμενη μέρα - που περιλαμβάνει και λεωφορεία υδρογόνου - συζητώντας με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΟΣΥ Α.Ε., Στέφανο Αγιάσογλου.

Τα 12μετρα λεωφορεία της κινεζικής YTONG μπορούν να μεταφέρουν 75 επιβάτες. Οι 35 καθήμενοι και οι υπόλοιποι 40 όρθιοι, ενώ η μεταξύ τους αναλογία μεταβάλλεται σε περίπτωση ύπαρξης ατόμου σε αμαξίδιο. Η επιβίβασή του γίνεται εύκολα, καθώς αφενός πρόκειται για οχήματα χαμηλού δαπέδου αλλά διαθέτουν και ειδική ράμπα που διευκολύνει την είσοδο.

Η ονομαστική ισχύς του ηλεκτρικού λεωφορείου είναι 215 kW (292 PS) και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 80 km/h. Η μπαταρία ενεργειακής χωρητικότητας 350 kWh βρίσκεται στην οροφή των λεωφορείων, με εξαίρεση κάποιες συστοιχίες στο πλάι, μέσα σε περίβλημα με υγρό άζωτο που αποτρέπει την πιθανότητα φωτιάς και προσφέρει ονομαστική αυτονομία 206,6 km. Στην καθημερινότητα, το νούμερο αυτό κινείται στα όρια των 250 km, αριθμός αρκετός για να καλυφθούν τα δρομολόγια που αντιστοιχούν σε δύο 8ωρες βάρδιες.

«Δεν υπάρχει πρόβλημα αυτονομίας, δεν έχει μείνει κάποιο στο δρόμο ούτε έχει χρειαστεί να γυρίσει εκτάκτως στο αμαξοστάσιο επειδή αδειάζει η μπαταρία. Τα λεωφορεία έχουν έναν προγραμματισμό εργασίας, ο οποίος είναι γύρω στις 2 βάρδιες. Μόνο αν χρειαστεί να παραμείνει και για 3η βάρδια, πιθανόν να υπάρξει ζήτημα. Αλλιώς, όταν δουλεύουν κανονικά σε 2 βάρδιες, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα», τόνισε ο κ. Νικολόπουλος.

Όσο για βλάβες; «Οι όποιες βλάβες εντοπίζοναι γενικότερα στη λειτουργία του λεωφορείου, όχι στο ηλεκτρικό του τμήμα, αλλά συνολικά. Για παράδειγμα μπορεί να έχει κάποια βλάβη μία πόρτα, επειδή πιέστηκε από επιβάτη, ένα λάστιχο. Θέματα που προκύπτουν και σε θερμικά λεωφορεία. Πολύ σπάνια υπάρχει βλάβη που να συνδέεται με την ηλεκτρική του φύση», εξηγεί ο οδηγός. Αυτές αντιμετωπίζονται με ενημέρωση της τεχνικής υποστήριξης, η οποία θα δώσει τις κατάλληλες οδηγίες, σε περίπτωση που πρόκειται για κάτι απλό (π.χ. θέμα στο φωτισμό). Αν είναι κάτι πιο σοβαρό, έρχεται το συνεργείο της τεχνικής υποστήριξης. «Δεν υπάρχει περίπτωση να ανοίξει μόνος του το κάλυμμα του κινητήρα».

Οι χρόνοι φόρτισης

Τα ηλεκτρικά λεωφορεία βρίσκονται σε 5 αμαξοστάσια: Αγ. Ιωάννης Ρέντης, Πέτρου Ράλλη, Πλατεία Αττικής, Άγιος Δημήτριος και Βοτανικός. Η φόρτιση πραγματοποιείται το βράδυ σε ταχυφορτιστές 180 kW (υπάρχουν 200 στο σύνολο), μετά την επιστροφή των οχημάτων στα αμαξοστάσια και αφού έχει προηγηθεί ο εσωτερικός καθαρισμός, η απολύμανση και το εξωτερικό πλύσιμο. Αρκούν περίπου 3 ώρες για να «γεμίσει» η μπαταρία από το 10% στο 100% (2,5 ώρες για την μπαταρία 255 kWh στα 9μετρα). Κάθε όχημα που βγαίνει το επόμενο πρωί σε δρομολόγιο είναι πλήρως φορτισμένο.

Τα περισσότερα ηλεκτρικά λεωφορεία θα τα δείτε στο κέντρο της πρωτεύουσας, σε δρομολόγια της Αθήνας και του Πειραιά, εκεί όπου υπάρχει η μεγαλύτερη ανάγκη για μικρότερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος και όχι λόγω ανησυχίας για την αυτονομία. Ωστόσο, δρομολογούνται και σε γραμμές μεγαλύτερης απόστασης όπως η Α2 (Ακαδημία - Βούλα, η 845 (Πειραιάς - Ελευσίνα) και η Α7 (Στουρνάρη - Κηφισιά).

Οι οδηγοί εκπαιδεύτηκαν τόσο θεωρητικά όσο και στην πράξη, κάνοντας test-drive πριν βγουν για δρομολόγια - χωρίς να δοθεί προτεραιότητα στους οδηγούς τρόλεϊ - ενώ απολαμβάνουν την ποιότητα κύλισης και την (ουσιαστικά) αθόρυβη λειτουργία σε σχέση με τα θερμικά και τα νέα ηλεκτρονικά συστήματα ασφάλειας και υποβοήθησης της οδήγησης. Ανάλογα θετικά σχόλια υπάρχουν στους οδηγούς και από τους επιβάτες, οι οποίοι επωφελούνται τις ανέσεις και όλα τα πλεονεκτήματα ενός καινούριου, σύγχρονου τεχνολογικά, λεωφορείου.

Η καθιερωμένη συντήρηση των λεωφορείων είναι πιο εύκολη και λιγότερο κοστοβόρα σε σχέση με τα θερμικά, καθώς γίνεται πιο αραιά (από 3 έως 6 μήνες) και περιλαμβάνει την αντικατάσταση λιγότερων εξαρτημάτων, ενώ και το κόστος χρήσης είναι σημαντικά μικρότερο.

Στέφανος Αγιάσογλου: «Ακολουθούν τα λεωφορεία υδρογόνου»

Την αξιοπιστία των ηλεκτρικών λεωφορείων στις γραμμές της Αθήνας ανέδειξε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.ΣΥ. Α.Ε. Στέφανος Αγιάσογλου, μιλώντας στο Car and Driver: «Και τα 240 ηλεκτρικά λεωφορεία κυκλοφορούν καθημερινά σε περισσότερες από 40-50 γραμμές, με την απαραίτητη εφεδρεία. Δεν έχουν παρουσιάσει καμία σημαντική βλάβη, έχουν αποδειχθεί πάρα πολύ αξιόπιστα και μάλιστα καλύτερα των προδιαγραφών τους».

Το επόμενο βήμα, εκτός από την προμήθεια 125 νέων 12μετρων ηλεκτρικών λεωφορείων μέχρι τον Μάιο του 2026, αφορά τα ηλεκτρικά λεωφορεία με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου (FCEV). «Συμμετέχουμε στο πρόγραμμα ‘TRIERES’, που χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα Horizon της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι η ελληνική μικρή κοιλάδα υδρογόνου. Η Motor Oil, που είναι ο leader σε αυτό το πρόγραμμα, θα παράγει το υδρογόνο και εμείς πιλοτικά, με 3 λεωφορεία υδρογόνου που θα έρθουν εντός του 2025, θα είμαστε οι χρήστες», τόνισε ο κ. Αγιάσογλου.

Και πρόσθεσε: «Από τα μέσα του 2024 έχει εγκριθεί η χρηματοδότηση από το ευρωπαϊκό πρόγραμμα CEF 2 για να φτιάξουμε δικό μας πρατήριο υδρογόνου μαζί με την AVIN στα Άνω Λιόσια και τώρα είμαστε σε χωροταξικές διαδικασίες για να δούμε πώς αυτό θα προχωρήσει για να ξεκινήσει κάποια στιγμή. Θεωρώ ότι το 2027 θα έχουμε λεωφορεία υδρογόνου στο στόλο. Η χρηματοδότηση για τα πρώτα 50 έχει ήδη εγκριθεί από το Modernisation Fund της ΕΕ. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα προβλέπει τον τρόπο ανεφοδιασμού, δεν υπάρχει πρόβλημα σε αυτό. Θα φέρνουμε το υδρογόνο από την Motor Oil».

Εκτός από το περιβαλλοντικό όφελος, δεδομένο είναι και το οικονομικό όφελος από τα EV λεωφορείων.«Η μείωση εξόδων είναι τεράστια. Τα λεωφορεία αυτά λειτουργούν με τελείως διαφορετικό τρόπο, έχουν άλλου είδους ανταλλακτικά, πολύ λιγότερα σε σχέση με τα diesel. Και σαφέστατα, αν υπολογίσεις το κόστος του diesel με το κόστος του ρεύματος, υπάρχει μεγάλη διαφορά», εξήγησε ο κ. Αγιάσογλου. Τα ακριβή στοιχεία θα προκύψουν το επόμενο διάστημα, με τη μελέτη που θα κάνει το 2026 τόσο η ΟΣΥ Α.Ε., όσο και το Υπουργείο, έχοντας στοιχεία από τουλάχιστον 1 χρόνο κυκλοφορίας των ηλεκτρικών λεωφορείων.

Εκτός από τα 125 νέα ηλεκτρικά λεωφορεία που αναμένονται μέχρι τον Μάιο του 2026, η ΟΣΥ προχωρά στη συνολική ανανέωση του στόλου και με καινούρια φυσικού αερίου. «Θα υπάρχουν 951 καινούρια λεωφορεία μέχρι το τέλος του 2025, ηλεκτρικά και φυσικού αερίου. Επίσης συνυπολογίζεται και το leasing που κάναμε και περιλαμβάνει 12μετρα και 18μετρα diesel προδιαγραφών Euro6.

Υπολογίζουμε μέχρι τα μέσα ή τα τέλη του 2027 να έχουμε ένα στόλο αμιγώς καινούριο, ηλεκτρικών λεωφορείων και φυσικού αερίου. Θα έχουμε ίσως και 200-300 Euro6 diesel, αλλά θα είναι όλα καινούρια, σε σύνολο 1.500 λεωφορείων, που ευελπιστούμε να τα κάνουμε 1.700 και 1.800. Μέχρι το 2030 θα έχουν φύγει όλα τα diesel. Θα έχουν μείνει τα ηλεκτρικά, τα υδρογόνου και τα φυσικού αερίου μέχρι την ολοκλήρωση του κύκλου ζωής τους. Το 2027 θα είμαστε ίσως από τις καλύτερες χώρες στην Ευρώπη, έχοντας έναν στόλο που θα έχει 80% ηλεκτρικά και υδρογόνου, ένα 10% φυσικού αερίου και άλλο ένα 10% diesel προδιαγραφών Euro6».

Πρόγραμμα εκπαίδευσης για οδηγούς

Η ΟΣΥ Α.Ε. βρίσκεται σε αναζήτηση οδηγών. Στις 30 Μαΐου ολοκληρώθηκε η προκήρυξη για πλήρωση 391 σχετικών θέσεων και ο κ. Αγιάσογλου επισημαίνει τις δυσκολίες που υπάρχουν. «Υπάρχει παγκοσμίως έλλειψη σε οδηγούς τέταρτης και πέμπτης κατηγορίας. Ο λόγος είναι ότι δεν υπάρχει προσφορά και τέσσερις αγορές διεκδικούν από τον ίδιο κορβανά οδηγούς. Εμείς οι αστικές συγκοινωνίες, οι αστικές μεταφορές, μεγάλες και μικρές, εγχώριες και διεθνείς, τα έργα - και γίνονται πολλά έργα στην Ελλάδα και εννοώ αυτοκινητόδρομοι και έργα υποδομών - και ο τουρισμός, ο οποίος έχει αυξηθεί πάρα πολύ σε επίπεδο σεζόν. Είναι, πια, πάνω από 8 μήνες και διεκδικεί και αυτός ένα πολύ μεγάλο κομμάτι από την πίτα των οδηγών. Με αποτέλεσμα όλοι να τραβάμε από το ίδιο κομμάτι, χωρίς να υπάρχει πολύ μεγάλη προσφορά».

Γιατί να επιλέξει την ΟΣΥ ένας οδηγός; «Εμείς, πέρα από την προσπάθεια που κάνουμε για να τους προσελκύσουμε - τους έχουμε δώσει ένα πολύ καλό πακέτο συλλογικής σύμβασης εργασίας - τους προσφέρουμε και μια σταθερή δουλειά στην ΟΣΥ η οποία έχει κανόνες. Δεν είναι όπως στον ιδιωτικό τομέα που μπορεί ένας ιδιώτης να τους βάλει να δουλέψουν όπως θέλει. Εδώ υπάρχουν κανόνες, υπάρχουν ωράρια, διαδικασίες, υπάρχουν ρεπό, νυχτερινά, Κυριακές και τηρούνται στο έπακρο. Άρα ένας οδηγός έχει τα πράγματα σε μια σειρά στην ΟΣΥ. Επιπλέον, κάνουμε και μία μεγάλη προσπάθεια με το Υπουργείο Μεταφορών και τη ΔΥΠΑ να δημιουργήσουμε κάποια προγράμματα με τα οποία θα προσελκύονται νέα παιδιά, μέχρι 21-22 ετών, που θα εκπαιδεύονται εδώ, από το πρόγραμμα της ΔΥΠΑ, για να γίνουν οδηγοί, για να πάρουν το δίπλωμα 4ης και 5ης κατηγορίας και να δουλέψουν σε μας».

Ωστόσο, αναγνωρίζει το πρόβλημα που υπάρχει για τη μη αναγνώριση προϋπηρεσίας στον ιδιωτικό τομέα. «Αυτό δεν έχει να κάνει με τη συλλογική σύμβαση εργασίας. Έχει να κάνει με το γενικότερο δημόσιο. Είναι ένας γενικός κανόνας που δεν αναγνωρίζει την προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα όταν έχει το δημόσιο να πληρώσει μισθούς. Αυτό είναι ένα αίτημα των σωματείων που θεωρούμε ότι είναι σωστό και εμείς προσπαθούμε από την πλευρά μας να πιέσουμε όσο γίνεται. Υπάρχει σαν θέμα, αλλά δεν είναι από τους βασικούς λόγους που δεν βρίσκουμε οδηγούς. Ο πιο βασικός λόγος είναι, όπως προανέφερα, ότι είναι πολλές οι αγορές και πολύ μικρή η προσφορά από πλευράς οδηγών. Πάντως, έχουμε υπερκαλύψει τις θέσεις, μέσω των αιτήσεων. Αλλά δεν είχαμε τη ζήτηση που είχαμε το 2020».

Με την πρόσληψη οδηγών «θα πυκνώσουμε τη συχνότητα των δρομολογίων. Ο στόχος της Κυβέρνησης είναι ένας και βασικός: Να έχουμε καινούριο στόλο, ώστε να προσφέρουμε καλύτερες υπηρεσίες, ποιοτικότερες, και να μειώσουμε το υπάρχον πρόγραμμα του ΟΑΣΑ σε χρονοαποστάσεις. Δηλαδή αν δίνει ο ΟΑΣΑ 10 λεπτά, εμείς θέλουμε να το πάμε στα 5 λεπτά. Θέλουμε να προσελκύσουμε περισσότερο κόσμο σε εμάς ώστε να αφήσουν τα ΙΧ. Μέχρι το 2027 πιστεύω ότι ο κόσμος θα βλέπει μια τελείως διαφορετική κατάσταση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και σε αυτό περιλαμβάνονται και τα καινούρια και ανακαινισμένα τρένα στο Μετρό», επεσήμανε ο κ. Αγιάσογλου.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ένα όνειρο με... επιμέρους εφιάλτες

Μετρό Θεσσαλονίκης: Κάναμε αυτοψία στον Σταθμό-Μουσείο της Βενιζέλου (photos)

Πειραιάς: Κάναμε αυτοψία στους 3 νέους σταθμούς του Μετρό (photos)