Η ιστορία του Νικολάου Ι. Θεοχαράκη - Από το Καστέλι της Κρήτης στην Datsun

Ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης, πάντοτε διορατικός και τολμηρός, με επιμονή παρακολούθησε τις εξελίξεις στον χώρο της ελληνικής αυτοκίνησης, τα χρόνια πριν από την αντιπροσώπευση της Datsun το 1961 και την ίδρυση της «Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.». Η ταύτιση, επομένως, του ονόματός του με την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία και τα προϊόντα της, ήταν καρπός μιας ώριμης απόφασης. Η συνεργασία με τη Nissan Motor Corporation συμπλήρωσε το 2021 εξήντα χρόνια ζωής και εορτάστηκε, όπως τής πρέπει, με έναν τόμο αναφοράς και για την ιστορία της αυτοκίνησης στην Ελλάδα: 60 Χρόνια Nissan Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., ένδειξη, άλλωστε, και για τον σεβασμό της εταιρείας στο παρελθόν της και στην ιστορία της. Την οποία ακριβώς εδώ προσπαθούμε να ιχνηλατήσουμε.

MUST READ

Δρόμοι, το αφήγημα της Δικτατορίας

Η ιστορία των επιχειρήσεων του ομίλου Θεοχαράκη ξεκινά από τον Νικόλαο Ιωάννου Θεοχαράκη (στην κεντρική φωτογραφία με τους γιους του, Βασίλειο στα δεξιά και Ιωάννη στα αριστέρα). Γεννήθηκε το 1898 στο Καστέλι, στην επαρχία Κισάμου Κρήτης, τότε τουρκοκρατούμενη. Ήταν παιδί του Ιωάννη Θεοχαράκη και της Αλεξίας Μπρεδάκη. Στο Καστέλι τελείωσε το Δημοτικό και στη συνέχεια εργάστηκε στο παντοπωλείο που διατηρούσε ο πατέρας του. Το 1916, σε ηλικία 18 ετών, πάντοτε ανήσυχος και ανησυχών, αποφάσισε να έρθει στην Αθήνα, σε αναζήτηση ευοίωνου μέλλοντος. Τέσσερα χρόνια αργότερα, υπηρέτησε στον Ελληνικό Στρατό κατά τη Μικρασιατική εμπλοκή και τιμήθηκε με αριστείο ανδρείας. Μετά την επιστροφή του στην Ελλάδα το 1922 εργάστηκε ως οδηγός ταξί. Λίγο αργότερα έγινε ιδιοκτήτης τριών λεωφορείων. Ακριβώς εκείνη την εποχή, το 1924, άνοιξε στην Αθήνα, στην οδό Φιλελλήνων 1, το πρώτο του κατάστημα. Πωλούσε ανταλλακτικά αυτοκινήτων και μουσαμάδες για την κάλυψη κιβωταμαξών φορτηγών.

Βερανζέρου 6, Χαυτεία, ύστερα από την Απελευθέρωση. Με κοντά παντελόνια διακρίνεται ένας από τους δύο γιους του Νικολάου, ο Βασίλειος, ο οποίος, όπως και ο αδελφός του Ιωάννης, ασχολήθηκε από νωρίς με την οικογενειακή επιχείρηση.

Πέντε χρόνια αργότερα, διεύρυνε τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες, στον Πειραιά, αυτήν τη φορά, ανοίγοντας έναν σταθμό αυτοκινήτων στην οδό Ρετσίνα 50. Μπροστά στις εγκαταστάσεις είχε εγκαταστήσει βενζιναντλία – επί τη ευκαιρία, η πρώτη βενζιναντλία στη χώρα φαίνεται ότι εγκαταστάθηκε το 1923 στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων Μαριόλη-Μπούρα, στην οδό Πανεπιστημίου. Το 1937, για να μείνουμε στις επιχειρηματικές δραστηριότητες του Νικολάου Ι. Θεοχαράκη πριν τον Πόλεμο και την Απελευθέρωση, ο ιδρυτής δημιούργησε και Τρίτη μονάδα, με αντικείμενο την κατασκευή ανταλλακτικών φρένων στο Αιγάλεω, στη Λεωφόρο Θηβών, όπου, όπως θα δούμε, από το 1976 κατασκευάζονταν κιβωτάμαξες για ελαφρά φορτηγά.

Το 1928, οπότε γίνεται λόγος για 20.000 αυτοκίνητα στην Αθήνα και 8.900 «διπλωματούχους οδηγούς», ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης παντρεύτηκε την Άννα Τζούμα, η οποία του χάρισε τρία παιδιά, δύο γιους και μία κόρη. Ο λόγος για τον Ιωάννη Ν. Θεοχαράκη (Πειραιάς, 1929 - Αθήνα, Ιανουάριος 1980), τον Βασίλειο Ν. Θεοχαράκη (Πειραιάς, 1930 – ) και την Αλεξία Θεοχαράκη. Από τον δεύτερο γάμο του με την Ελένη Δανομάρα το 1946, ο Νικόλαος Θεοχαράκης απέκτησε, επίσης, μία κόρη, τη Μαρία. Ο Ιωάννης και ο Βασίλειος, με σπουδές Οικονομικών στην ΑΣΟΕΕ, ο πρώτος, με σπουδές Νομικής στο ΕΚΠΑ, αλλά και μαθητής του ζωγράφου Σπύρου Παπαλουκά στην ΑΣΚΤ, ο δεύτερος, ασχολήθηκαν από νωρίς, από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, με την οικογενειακή επιχείρηση, ο Βασίλειος σε ηλικία 17 ετών, πριν αναλάβει αργότερα, το 1980, καθήκοντα Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου στον Όμιλο των Επιχειρήσεων Θεοχαράκη.

Ο Βασίλειος Ν. Θεοχαράκης παντρεύτηκε με τη Μαρίνα Αλεξανδρή, με την οποία απέκτησε δύο κόρες, την Αννίτα και τη Δέσποινα (Ντένη). Ο Ιωάννης Ν. Θεοχαράκης νυμφεύθηκε το 1955 τη Μαρία Κανελλοπούλου, με την οποία απέκτησε δύο γιους, τον Νικόλαο και τον Παναγιώτη, ο οποίος συμμετέχει στις οικογενειακές επιχειρήσεις από το 1984, στη «Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.» και στην «Τeocar Α.Ε.». Σήμερα, ο Παναγιώτης Θεοχαράκης είναι Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της «Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.». Πρωτεργάτης για τη σύναψη της συμφωνίας τεχνολογικής συνεργασίας του ομίλου Θεοχαράκη με τη Nissan Motor Co, απότοκος της οποίας της οποίας ήταν η «Teocar A.E.», μία ολοκληρωμένη μονάδα συναρμολόγησης αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, ήταν ο Ιωάννης Ν. Θεοχαράκης.

Ο Νικόλαος Θεοχαράκης δραστηριοποιείται, μετά την Απελευθέρωση, και πάλι στην εμπορία ειδών αυτοκινήτου, στην οδό Βερανζέρου 6 και στον Πειραιά, στην οδό Ρετσίνα 50. Στην επιχείρηση συμμετέχουν και οι δύο γιοι του, ο Ιωάννης και ο Βασίλειος. Το 1957 η επιχείρηση αναλαμβάνει την εκπροσώπηση στην Ελλάδα των ελαστικών Yokohama. Ακριβώς με αυτό το αντικείμενο ιδρύθηκε το 1959 στην Αθήνα η «Θεοχαράκης Α.Ε. Εμπορίας Αυτοκινήτων, Ελαστικών και Ανταλλακτικών». Το αυτοκίνητο, ήδη από τον Μεσοπόλεμο, είχε προσδώσει νέα ταχύτητα στις πόλεις, στην Αθήνα, στον Πειραιά, στη Θεσσαλονίκη, ύστερα στην ύπαιθρο χώρα, ιδίως μετά την εγκατάσταση των προσφύγων.

Κατά την εποχή της «μπελ επόκ», την εποχή που γεννήθηκε ο Νικόλαος Ιωάννου Θεοχαράκης, η εμφάνιση του αυτοκινήτου λειτούργησε ως εμβρυουλκός για την εμφάνιση νέων επαγγελμάτων –όπως, κατά τη δεκαετία 1900-1910– αυτού του αντιπροσώπου αυτοκινήτου. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι άλλαξαν τα δεδομένα στον χώρο της αυτοκίνησης, αφού νέες ανάγκες μεταφορών δημιουργήθηκαν, αναλόγως και της διεύρυνσης των ορίων του εθνικού χώρου και της αύξησης του πληθυσμού. Η επιστράτευση αυτοκινήτων μαζί με τους οδηγούς και ιδιοκτήτες τους και οι ανάγκες της πολεμικής προσπάθειας, εξάλλου, ιδίως η επιτυχής έκβαση των Βαλκανικών, κατέστησαν το αυτοκίνητο πρόσημο κύρους και σύμβολο μοντερνισμού. Έτσι, οι εμπλεκόμενοι στην πολεμική προσπάθεια επιχειρηματίες συνιστούν τους πυρήνες αντιπροσωπειών.

Η εμπλοκή στη Μικρά Ασία, με τον Ελληνικό Στρατό να διαθέτει 2.500 φορτηγά τον Ιούνιο του 1921, οι ανάγκες συντήρησής τους, οι οδηγοί που εκπαιδεύτηκαν και η συμπληρωματική λειτουργία των μέσων μεταφοράς ανέδειξαν το αυτοκίνητο σε πρωταγωνιστή, όταν ο σιδηρόδρομος απεδείχθη ανεπαρκής για την τελική προέλαση – ο Νικόλαος Ιωάννου Θεοχαράκης ήταν εκεί. Έπειτα, η έλευση των προσφύγων ανανοηματοδότησε τον αστικό χώρο, δημιούργησε ανάγκες διεύρυνσης της εσωτερικής αγοράς και, επομένως ανάπτυξης, του δικτύου μεταφορών – ιδιωτικά αυτοκίνητα, λεωφορεία, ταξί, φορτηγά και τα ανταλλακτικά τους, συνεργεία επισκευών και αντλίες καυσίμων ανέλαβαν να υποστηρίξουν τις μετακινήσεις και ο Νικόλαος Ιωάννης Θεοχαράκης δηλώνει παρών.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 το αυτοκίνητο διαδόθηκε ταχύτατα, λόγω της ανόδου του βιοτικού επιπέδου, της μείωσης της τιμής κτήσης και των εξόδων συντήρησης, της ανάπτυξης των μέσων υποστήριξης και της ανάπτυξης και εκμηχάνισης της γεωργίας. Συγχρόνως, αναπτύχθηκε το δίκτυο διανομής πετρελαιοειδών, με τον Θεοχαράκη πάντοτε παρόντα και ενεργό. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, η αγορά αυτοκινήτου είναι ασταθής –ο Θεοχαράκης ορθά εκτίμησε την κατάσταση και δεν ασχολήθηκε με εισαγωγές αυτοκινήτων– και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας η κερδοφορία των αντιπροσώπων είναι περιορισμένη, εξαιτίας και της ανταγωνιστικής παροχής πιστώσεων, αν και το 1935 καταγράφονται 36 εκθέσεις αυτοκινήτων στην Αθήνα και 10 αντιπροσωπίες στη Θεσσαλονίκη, ενώ το 1949 τα μέλη του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων συναριθμούνται σε 48. Η ελαφρά ανάκαμψη της αγοράς το 1934 και το 1935 συνδυάστηκε με την επιβολή ποικίλων εισαγωγικών περιορισμών, μέχρι την επιβολή γενικής απαγόρευσης εισαγωγών το 1938, ενώ η Ελλάδα προετοιμάζεται ήδη για πόλεμο.

Ύστερα από τον πόλεμο, και χάρη κυρίως στην Αμερικανική Βοήθεια, αρχίζουν να αποκαθίστανται το οδικό δίκτυο και να εισάγονται από κρατικούς φορείς στη χώρα αυτοκίνητα, κυρίως αμερικανικής κατασκευής. Αλλά η άμεση κρατική παρέμβαση στην αγορά και η έμμεση, με τον περιορισμό των εισαγωγών, δημιούργησαν ιδιόρρυθμες συνθήκες στην αγορά αυτοκινήτου και ανταλλακτικών. Οι επίσημοι αντιπρόσωποι ήταν αποκλεισμένοι από τα προγράμματα εισαγωγής, ενώ και η βενζίνη ήταν αγαθό δυσεύρετο – οι περιορισμοί στην κατανάλωση βενζίνης που ίσχυσαν μετά την Κατοχή για τις Κυριακές και τις γιορτές ήρθησαν το 1950.

Συμφωνητικό πώλησης και απόδειξη προκαταβολής, υπογεγραμμένες από τον Ιωάννη Θεοχαράκη, ενός Datsun Bluebird 1200 στον Μιχαήλ Ιωάν. Κιτσόγλου στις 30 Απριλίου 1963.

Τον Απρίλιο του 1953 καταργήθηκαν οι αυστηρές απαγορεύσεις εισαγωγής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, αλλά ο «Φόρος Κύκλου Εργασιών», ο οποίος είχε υιοθετηθεί με Αναγκαστικό Νόμο το 1937, αντικαταστάθηκε από «εισφορά» 200% επί της αξίας του αυτοκινήτου, αναλόγως της εργοστασιακής αξίας, και καθιερώθηκε το «ειδικό τέλος», ίσο προς το ισόποσο των τελών κυκλοφορίας ενός εξαμήνου. Ακριβώς την ίδια χρονιά, το 1953, επιβλήθηκε φόρος πολυτελείας για τα μεγαλύτερου κυβισμού αυτοκίνητα, αλλά σταδιακά επεκτάθηκε για όλα τα αυτοκίνητα. Το 1955 διπλασιάστηκαν τα τέλη κυκλοφορίας για τα ΙΧ επιβατικά αυτοκίνητα, με αιτιολόγηση τη συγκέντρωση εσόδων για την ανακούφιση των σεισμόπληκτων του Βόλου. Τρία χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 1958, η εισαγωγή αυτοκινήτων έγινε ακόμα πιο δύσκολη, αφού επιβλήθηκε εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος, με αποτέλεσμα τον σχεδόν διπλασιασμό των τιμών λιανικής των αυτοκινήτων.

Ώρα Datsun

Το 1961, ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης, με εμπειρία κιόλας τριάντα ετών στον χώρο των ανταλλακτικών, των καυσίμων και των ελαστικών, ανέλαβε την αντιπροσώπευση των αυτοκινήτων Datsun ( από το 1984, γνωστά ως Nissan). Πρόκειται για την πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη και μία από τις πρώτες παγκοσμίως. Αμέσως δίνουμε μία ένδειξη για τη διάδοση της αυτοκίνησης στην Ελλάδα εκείνη την εποχή. Το 1953 κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 17.000 αυτοκίνητα, ενώ το 1961 τα οχήματα συναριθμούνταν σε 67.685, το 1961 αντιστοιχούσε ένα αυτοκίνητο σε 32 κατοίκους, ενώ το 1964 ένα σε 25 κατοίκους. Το 1960 καταγράφονται 39.700 ΙΧ σε όλη τη χώρα, έναν χρόνο αργότερα 48.834, όταν το 21854 ο αντίστοιχος αριθμός ήταν 15.110 ΙΧ.

Για την αντιπροσώπευση, η αρχικά προσωπική εταιρεία του Νικόλαου Θεοχαράκη μετασχηματίστηκε σε Ανώνυμο, η δεύτερη κατά σειρά που ίδρυσε ο διορατικός επιχειρηματίας. Η εταιρεία καταγράφεται στο «Δελτίον Ανωνύμων Εταιρειών», στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως της 1ης Δεκεμβρίου 1965 με την επωνυμία «“Νικ. Ι. Θεοχαράκης’’ Α.Ε. Εμπορική, Τουριστική, Οικοδομική και Βιομηχανική Εταιρεία Αυτοκινήτων, Ελαστικών, Ανταλλακτικών», με έδρα στην οδό Ρετσίνα 42 στον Πειραιά. Μέτοχοι ήταν ο Νικόλαος Ιωάννου Θεοχαράκης, και οι γιοι του Ιωάννης Νικολάου Θεοχαράκης και Βασίλειος Νικολάου Θεοχαράκης. Η εταιρεία εισάγει αρχικά τρία μοντέλα, το Cedric, το Bluebird και το Pickup, όπως μας πληροφορεί σχετική διαφήμιση τον Μάρτιο του 1962. Διαθέτει υποκατάστημα στην Αθήνα, στην οδό Χαλκοκονδύλη 13, και στη Θεσσαλονίκη, στη Λέοντος Σοφού 24, ενώ σύντομα εγκαινιάζεται αντιπροσωπεία στη Ρόδο, σε μια Ελλάδα που ταχύτατα αναπτύσσεται και τουριστικά. Τα πρώτα πέντε αυτοκίνητα εισήχθησαν τον Δεκέμβριο του 1961 και το πρώτο Datsun στην Ελλάδα, ένα Bluebird 410 1.2 λίτρου πωλήθηκε στον πρατηριούχο καυσίμων Α. Φραντζεσκάκη στις 15 Φεβρουαρίου 1962. Το έτος αυτό, 30 Datsun πάτησαν τους τροχούς τους σε ελληνικούς δρόμους.

Πόσο στοίχιζε ένα Bluebird

Από ένα συμφωνητικό πώλησης, που έχει διασωθεί και απόκειται στα Αρχεία της εταιρείας, ξέρουμε ότι ένα Bluebird 1200 πουλήθηκε τον Απρίλιο του 1963 στον Μιχαήλ Ιωάννη Κιτσόγλου στην τιμή των 80.000 δραχμών. Πρόκειται για ένα από τα 264 αντίστοιχα αυτοκίνητα που πουλήθηκαν το 1963 και το 1964.

Μεταξύ 1954 και 1961 έχουμε στη χώρα μας μια αύξηση του στόλου των οχημάτων της τάξης του 175,15%. Στην Περιφέρεια Πρωτευούσης κυκλοφορούσαν το 1961 31.082 οχήματα, το 74% του συνολικού αριθμού στη χώρα. Αντιστοιχούσαν 168 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη χώρα ήταν 50, σε μια εποχή που η ελληνική οικονομία έχει σταθεροποιηθεί και το μέσο ετήσιο εισόδημα, από 4.775 δρχ. το 1951, είχε αυξηθεί το 1962 σε 12.926 δρχ, είχε, λοιπόν, σχεδόν τριπλασιαστεί.

Το κατάστημα του Νικολάου Ι. Θεοχαράκη στην οδό Βερανζέρου 6, στα μέσα της δεκαετίας του 1940.

Κατά τη δεκαετία του 1960 σταδιακά μετατοπίζεται η κοινωνική σημασιοδότηση του αυτοκινήτου ως μέσου της αναδυόμενης μεσαίας τάξης, αν και η κτήση του δεν είναι οικονομικά εύκολη. Λόγου χάριν, το 1957 μόνον 36,4% όλων όσοι έχουν μηνιαίο εισόδημα πάνω από 4.400 δρχ. αποφασίζουν να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, ενώ το 1963 όσοι έχουν αντίστοιχο εισόδημα πάνω από 6.600 δρχ. κάνουν την αντίστοιχη επιλογή. Οι υπόλοιποι εμπιστεύονται τα παλιά τους οχήματα ή αγοράζουν μεταχειρισμένα, συνήθως εισαγωγής από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. Εν προκειμένω, την ίδια αυτή χρονιά, από τα 61.513 αυτοκίνητα που συναριθμούνται στη χώρα, μόνον 19. 904 κυκλοφόρησαν από το 1961 και ύστερα.

Οι κατώτατες μηνιαίες αποδοχές των υπαλλήλων ανέρχονταν σε 1.500-2.000 δρχ. και ένας τεχνίτης αμειβόταν με ημερομίσθιο 700 δρχ., όταν το γάλα «Νουνού» κόστιζε 4-8 δρχ. το κιλό, η εγγραφή στο Δημοτικό σχολείο 5 δρχ. και στο Γυμνάσιο 65 δρχ., ενώ ένα ποδήλατο κόστιζε 4.000 δρχ., ένα «μοτοσακό» 5-7.000 δρχ., ένα ραδιόφωνο μπαταρίας 1.500 δρχ. και άνω και οι Εικόνες 5 δρχ. Αντιλαμβανόμαστε, λοιπόν, τι οικονομίες έπρεπε να έχει στην άκρη μία οικογένεια για να αποκτήσει το δικό της αυτοκίνητο, όπως το Bluebird που πριν λίγο επισκεφθήκαμε.

Η ίδρυση της Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε. πραγματοποιήθηκε σε μια περίοδο εντυπωσιακής ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και πυκνής αλλαγής των καταναλωτικών ηθών και συμπεριφορών.

Κατά τις δεκαετίες 1950 και 1960 η ελληνική οικονομία επέδειξε την πιο δυναμική της περίοδο, με πιο χαρακτηριστική εξέλιξη τον τριπλασιασμό του ΑΕΠ από το τέλος του Εμφυλίου μέχρι το 1967. Ο δείκτης του εθνικού προïόντος από 100 μονάδες το 1950 έφτασε στις 300 το 1967.

Συγχρόνως μεταβλήθηκε η σύνθεση των νοικοκυριών και αυξήθηκε η καταναλωτική δυνατότητα των μισθωτών του Δημοσίου. Όλα τα παραπάνω μάς επιτρέπουν να αντιληφθούμε, δεδομένου ότι νέες μεταφορικές ανάγκες είχαν δημιουργηθεί, τον μεγάλο βαθμό διάδοσης του αυτοκινήτου.

«Πότε θα γίνει η Ελλάδα Κυανή Ακτή;»

«Πότε θα γίνει η Ελλάδα Κυανή Ακτή;», ανησυχούσε ο Ταχυδρόμος στις 20 Σεπτεμβρίου 1958, ενώ ήδη από τον Αύγουστο του 1949 η χώρα «κραύγαζε για τουρισμό», κατά τη δήλωση του επικεφαλής για την εφαρμογή του Σχεδίου Μάρσαλ για την Ελλάδα, και έναν χρόνο αργότερα (επανα)ιδρύθηκε ο ΕΟΤ. Σπεύδουν οι Αθηναίοι –αφού στην Περιφέρεια Πρωτευούσης ήταν συγκεντρωμένο το 74% του συνολικού αριθμού αυτοκινήτων στη χώρα–, εποχούμενοι στη Γλυφάδα, στο Μάτι ή στο Κόκκινο Λιμανάκι, αλλά και στην Επίδαυρο, τον χώρο στάθμευσης της οποίας έχει φωτογραφίσει ο Δημήτρης Χαρισιάδης το 1956 – η κατασκευή της τουριστικής οδού Ναυπλίου-Επιδαύρου είχε ενταχθεί στον Προϋπολογισμό 1953-1954, το φεστιβάλ εγκαινιάστηκε στις 19 Ιουνίου 1955. Σπεύδουν οι Αθηναίοι και προς το Σούνιο μέσω της «νέας παραλιακής», οι εργασίες για τη διάνοιξη της οποίας ξεκίνησαν στις 18 Φεβρουαρίου 1953. Σπεύδουν οι Αθηναίοι εποχούμενοι.

Ήδη από το 1954, ο γοητευτικός αθηναιογράφος Γιάννης Μαρής, στο δεύτερο βιβλίο του, Έγκλημα στα παρασκήνια, επισημαίνει ότι η Αθήνα έχει γίνει Νέα Υόρκη από πλευράς κυκλοφοριακού φόρτου, με τον τροχονόμο στο «βαρέλι» του μέσα επιβλητικός να ρυθμίζει την κυκλοφορία και να υποδέχεται τα δώρα τα Χριστούγεννα. Ο Δημήτρης Χαρισιάδης φωτογραφίζει την Πλατεία Ομονοίας μποτιλιαρισμένη το 1956, οπότε στην Αθήνα κυκλοφορούσαν ήδη 20.500 αυτοκίνητα, τη φωτογραφίζει και το 1959. Ο Γιάννης Μπαλάφας εξεικονίζει φωτογραφικά μποτιλιαρισμένη την οδό Σταδίου το 1960, ενώ τα ταξί, πολλά «αμερικάνικα», «κολλούσαν» το 1966 στην κυκλοφορία «εντός των τειχών», στην «άγνωστη κεντρική ζώνη των Αθηνών», εκεί όπου η διαδρομή είναι δύσκολη, «αφού κτίζονται πολλά σπίτια, κυκλοφορούν πολλά αυτοκίνητα». Εφεξής η ανάπτυξη του Πολεοδομικού Συγκροτήματος είχε ως άξονα το αυτοκίνητο, όπως φαίνεται από μελέτες που ανέπτυξαν πολεοδόμοι και αρχιτέκτονες, όπως ο Κώστας Μπίρης και ο Κωνσταντίνος Δοξιάδης, αυτή την εποχή για την ανάπτυξη των αστικών κέντρων στη χώρα μας.

Τότε, κατά τη δεκαετία του 1960, η κυκλοφορία στην πόλη είναι προβληματική, «τόσα πολλά αυτοκίνητα είναι παρκαρισμένα δεξιά κι αριστερά», σε μια πόλη της οποίας ο πληθυσμός είχε αυξηθεί από το 1951 μέχρι το 1961 από 1.378.586 κατοίκους σε 1.852.709, σύμφωνα με τα στοιχεία των γενικών απογραφών, ενώ στα προάστια οι 153.323 κάτοικοι του 1951 είχαν φτάσει δέκα χρόνια αργότερα στους 251.680 – το 1961, μόνο ένας στους τέσσερις κατοίκους που ζούσε στο πολεοδομικό συγκρότημα είχε γεννηθεί εκεί. Την ίδια περίοδο ο πληθυσμός της χώρας διαρκώς αυξάνει, αναλόγως αυξάνει και ο αστικός πληθυσμός – 37% επί του συνόλου το 1951 κατοικεί σε πόλεις, 43% δέκα χρόνια. Το 1966 εκτιμήθηκε πως κάθε τέσσερα χρόνια κατοικούνταν νέες περιοχές του Λεκανοπεδίου, η έκταση των οποίων ήταν ίση με αυτήν του Δήμου Αθηναίων.

Η Αθήνα γίνεται σιγά σιγά «συγχρονική» πόλη, απλώνεται και υψώνεται, χάρη στην επίλυση του ιδιοκτησιακού πλαισίου, χάρη στην αντιπαροχή, η οποία λειτούργησε ως «γενετική διαδικασία της νεοελληνικής πόλης». Οι συλλογικότητες, οι βασισμένες στους τόπους κατοικίας διαλύονται οριστικά, νέες περιοχές εντάσσονται στο σχέδιο πόλης, στις ήδη ρυμοτομημένες περιοχές γεμίζουν τα κενά, τα κατ΄αρχάς άδεια οικόπεδα και, από κοντά, συγχρόνως με την κατοικία και το αυτοκίνητο, προβάλλονται τα αεροπορικά ταξίδια και το ουίσκι αντικαθιστά τα έως τότε προσφιλή ποτά, ενώ η εισαγόμενη μόδα εμφανίζεται όλο και πιο συχνά, όπως και οι ομότροπες διατροφικές συνήθειες.

Νέα καταναλωτικά ήθη και συμπεριφορές εμφανίζονται και εγκαθιδρύονται. Λόγου χάριν, οι δαπάνες αναψυχής και διασκέδασης αυξάνουν από 4.188 δρχ. ανά άτομο το 1958 σε 7.500 το 1964 και σε 15.427 το 1971. Την ίδια στιγμή, εποχή νέων καταναλωτικών ηθών και συμπεριφορών, λίγοι νέοι δρόμοι δίνονται στην κυκλοφορία, η Λεωφόρος Συγγρού, «με τον καινούργιο φωτισμό της θύμιζε ξένο φιλμ», για να θυμηθούμε την εντύπωση του Γιάννη Μαρή και των Αθηναίων αναγνωστών του το 1961. Ένιες πλατείες αναδιαμορφώνονται, καινούργια κτίρια γοήτρου κατασκευάζονται, κάποια άλλα αποκτούν νέες χρήσεις, τα κίτρινα τρόλεϋ – τα Alfa Romeo από το 1955, τα Lancia από το 1961, ενώ δέκα Fiat κατασκευής 1939 κυκλοφορούν στον Πειραιά– αντικαθιστούν τα τραμ.

Η γραμμή του τραμ ξηλώθηκε στις 16 Νοεμβρίου 1953 στην Πατησίων και στη Β. Σοφίας από συνεργείο Μακεδόνων εργατών, του οποίου ηγείτο αυτοπροσώπως ο τότε υπουργός Δημοσίων ΄Εργων Κ. Καραμανλής. Τα φανάρια ρυθμίζουν την όλο και πυκνότερη κυκλοφορία – η Ειδική Υπηρεσία Κυκλοφορίας του Υπουργείου Δημοσίων Έργων είχε ιδρυθεί το 1957 και το 1962 ανέθεσε στον W. Smith την πρώτη κυκλοφοριακή μελέτη για το Λεκανοπέδιο, η οποία παραδόθηκε έναν χρόνο αργότερα, ενώ ήδη από το 1961 είχε τεθεί σε ισχύ ο πρώτος εν Ελλάδι ΚΟΚ και από τον Ιούλιο του 1960 είχε εγκατασταθεί από τη Siemens πρώτη φορά σύστημα αυτόματης σηματοδότησης.

Σε αυτό το πλαίσιο ποιες ήταν οι επιχειρηματικές κινήσεις της «Νικ. Ι. Θεοχαράκης»; Θα τα τις γνωρίσουμε στο επόμενο μέρος του αφιερώματος σε λίγες ημέρες.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ ΚΑΙ ΛΕΖΑΝΤΩΝ: 60Χρόνια Nissan Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., Αθήνα 2021, όπου και Ενδεικτική Βιβλιογραφία.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Η ιστορία της μακροβιότερης αντιπροσωπείας αυτοκινήτων στην Ελλάδα

Ford Capri: Οι τρεις γενιές που σάρωσαν στις πωλήσεις και έγραψαν ιστορία (video-photos)

Γιατί δεν βλέπουμε πια αναδυόμενους προβολείς στα αυτοκίνητα