Επτά μοντέλα που τόλμησαν το διαφορετικό, αλλά απέτυχαν

Τι λόγους έχει να προχωράει ένας παραδοσιακός αυτοκινητοκατασκευαστής σε παράτολμα εγχειρήματα και να λανσάρει πολύ ιδιαίτερα μοντέλα παίρνοντας μεγάλο ρίσκο; Πολλούς, θα λέγαμε! Ένας σημαντικός λόγος είναι, για παράδειγμα, η (ψευδ)αίσθηση ότι ανακάλυψε ένα κενό στην αγορά, του οποίου η κάλυψη θα του αποφέρει μεγάλα κέρδη.

Ένας δεύτερος λόγος είναι η προσπάθεια ανοίγματος μιας μάρκας σε κατηγορίες του αγοραστικού κοινού, όπου δεν έχει απήχηση, με ανάλογο εμπορικό όφελος. Μία άλλη αιτία συνδέεται με το κύρος μίας αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο αναβαθμίζεται όταν περιλαμβάνει στην γκάμα της ξεχωριστά προϊόντα με πρωτοποριακό χαρακτήρα. 

Δυστυχώς, πολλές από αυτές τις προσπάθειες καταλήγουν σε φιάσκο, είτε γιατί δεν τα είχαν υπολογίσει σωστά οι εταιρείες είτε γιατί δεν ήταν έτοιμο το κοινό για τέτοιες τολμηρές κινήσεις, είτε απλώς επειδή παρουσιάστηκαν στην πορεία διάφορα προβλήματα και αμαύρωσαν τη φήμη των ρηξικέλευθων μοντέλων. Στην έρευνα που ακολουθεί, παρουσιάζουμε επτά τέτοιες ενδεικτικές περιπτώσεις καινοτόμων μοντέλων και αναλύουμε τις αιτίες αποτυχίας τους. 

Η αριστοκρατική Aston Martin τόλμησε το 2020 να μπει στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης με το πολυδιαφημισμένο μοντέλο Cygnet. Το στυλάτο μίνι βασιζόταν στο γνωστό Toyota iQ και προσφερόταν με εξοπλισμό αυτοκινήτου πολυτελείας σε τιμές εκκίνησης άνω των 40.000 €. Η Aston Martin στόχευε στους πελάτες της, που ήθελαν να αποκτήσουν ένα δεύτερο ή τρίτο αυτοκίνητο υψηλών προδιαγραφών, όπως, επίσης, σε εκείνους που θα έβλεπαν τη Cygnet σαν ευκαιρία να καθίσουν στο τιμόνι ενός μοντέλου με τα λογότυπά της.

Με τη Cygnet επιχείρησε, εξάλλου, η Aston Martin να μειώσει τον μέσο όρο εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα του στόλου της και να αποφύγει τα δρακόντεια πρόστιμα, καθώς το πολυτελές μίνι με τα 98 PS κατανάλωνε κατά μέσο όρο μόνον 5,2 L βενζίνης ανά 100 km και εξέπεμπε 120 gr CO2 ανά km. Οι ενδιαφερόμενοι για ένα μίνι με τιμές στα ουράνια, αν και βασιζόταν σε ένα Toyota μαζικής παραγωγής, δεν ήταν πολλοί και η παραγωγή της Cygnet διακόπηκε οριστικά μετά από μόλις δυόμισι χρόνια, χωρίς να γνωρίζουμε μέχρι σήμερα πόσα αυτοκίνητα είχαν πουληθεί συνολικά.

H Suzuki ακολούθησε το 1996 με το X-90 ένα εντελώς νέο μονοπάτι, θέλοντας να απευθυνθεί κυρίως στους νεαρούς Αμερικανούς της εποχής. Το Suzuki X-90 παραμένει ακόμα και σήμερα ένα μοναδικό σε σύλληψη εμπροσθοκίνητο ή τετρακίνητο SUV τριών όγκων, με δύο θέσεις, αφαιρούμενη σκληρή οροφή (Targa) και χωριστό πορτμπαγκάζ, ενώ στις ιδιαιτερότητές του συγκαταλέγονταν τα παράθυρα χωρίς πλαίσιο και η χαρακτηριστική πίσω αεροτομή.

Η εικόνα του δίθυρου μοντέλου με κινητήρα 97 PS και αρκετά αργές επιδόσεις (0-100 km/h σε 15,0 sec) λειτουργούσε στον δρόμο πολωτικά, ενώ εντέλει δεν έπεισε ως concept. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τον εξαιρετικά χαμηλό κύκλο ζωής του, που περιορίστηκε σε μόλις δύο χρόνια, ωστόσο έμεινε στις μνήμες μας ως το βασικό διαφημιστικό όχημα της Red Bull, αν και η γνωστή μάρκα ισοτονικών δεν κατάφερε να βάλει φτερά στις πωλήσεις του. 

H Μercedes έκανε τα αποκαλυπτήρια της R-class το 2005 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης, όπου το πλασάρισε ως μία λιμουζίνα της μεγάλης κατηγορίας. Ωστόσο, η R-class ήταν ουσιαστικά λίγο από όλα, δηλαδή ένα πολυμορφικό όχημα με δυνατότητα μεταφοράς έως επτά επιβατών, λίγο crossover, λιμουζίνα πολυτελείας και μία ιδέα στέισον βάγκον.

Στόχος της Mercedes R-class ήταν κατά κύριο λόγο η αμερικανική αγορά, όπου, όμως, δεν κατάφερε να πείσει λόγω –μεταξύ άλλων– και του αλλόκοτου σχεδιασμού της. Έτσι, σταμάτησε να πωλείται στις ΗΠΑ από το 2012 και μετά, ενώ το 2017 επήλθε το οριστικό τέλος της παραγωγής της και ενώ είχαν κατασκευαστεί συνολικά γύρω στα 200.000 αντίτυπα. Οι τελευταίες φουρνιές παραγωγής της Mercedes R-class προορίζονταν για την Κίνα, όπου σταμάτησε να εξάγεται περί τα τέλη του 2018.

Το ιταλικό πολυμορφικό μοντέλο δεν λείπει από καμία λίστα με τα πιο άσχημα αυτοκίνητα όλων των εποχών, παρά τις καλές προθέσεις της Fiat, όταν το λανσάρισε το 1999. Το όνομα Multipla ήταν ήδη γνωστό από ένα επιτυχημένο μοντέλο της δεκαετίας του 1950, ενώ ο σύγχρονος διάδοχός του διέθετε ένα πολύ σοφιστικέ εξαθέσιο σαλόνι με δύο σειρές καθισμάτων, πολλαπλές δυνατότητες διαμόρφωσης και μεγάλες γυάλινες επιφάνειες για ιδανική θέα και ορατότητα. Αυτό που λειτούργησε απωθητικά στο Fiat Multipla ήταν κυρίως οι περίεργες αναλογίες του σε συνδυασμό με το πολύ κοντό –σχεδόν κάθετο– μπροστινό καπό και τους δύο προβολείς, που έμοιαζαν με γουρλωμένα μάτια.

Αν είχε σχεδιάσει ο Πικάσο ένα αυτοκίνητο, τότε θα έμοιαζε σίγουρα με το Multipla, το οποίο δεν κατάφερε να κερδίσει ποτέ τις καρδιές ενός σημαντικού αριθμού του κοινού. Οι Ιταλοί ανασχεδίασαν το εξαθέσιο μοντέλο τους το 2004 επιλέγοντας λιγότερο ακραία σχήματα, ωστόσο ήταν πλέον πολύ αργά και το 2010 έπεσε η αυλαία μετά από συνολικά 330.000 πωλήσεις. Για να αντιληφθούμε τον δισυπόστατο χαρακτήρα του Fiat Multipla, αρκεί να αναφέρουμε ότι οι παρουσιαστές της τηλεοπτικής εκπομπής Top Gear το είχαν ψηφίσει το 1999 ως «Το πιο άσχημο Αυτοκίνητο της Χρονιάς», ενώ ταυτόχρονα το ψήφιζαν επί τέσσερα συνεχή χρόνια (από το 1999 έως το 2003) «Οικογενειακό Αυτοκίνητο της Χρονιάς». Η τέλεια σχιζοφρένεια!

To Citroen C3 Pluriel λανσαρίστηκε το 2002 και αποτελεί τον πιο γνήσιο εκπρόσωπο των κινηματογραφικών Transformers στον κόσμο της πραγματικής αυτοκίνησης. Το γαλλικό μοντέλο ήταν ένα compact τρίθυρο και τετραθέσιο αυτοκίνητο, στο οποίο μπορούσες να κατεβάσεις την ηλεκτροκίνητη κουκούλα και να το μετατρέψεις σε καμπριολέ, να το κάνεις ακόμα πιο σκληροπυρηνικό αφαιρώντας επιπρόσθετα και τα τοξωτά πλευρικά κολονάκια ή να ρίξεις και τα πίσω καθίσματα, οπότε οδηγούσες ένα μικροσκοπικό Pick-up.

Το αγοραστικό κοινό δεν εκτίμησε αυτές τις αξίες και κατά την οκτάχρονη παραγωγή του Citroen C Pluriel πουλήθηκαν μόλις 109.682 αντίτυπα. Αιτία ήταν η πολυπλοκότητα και η δυσκολία αυτών των μετατροπών, όπως, επίση,ς η σχετικά χαμηλή στρεπτική ακαμψία του ανοικτού αμαξώματος, ωστόσο τα τελευταία μοντέλα στη δίχρωμη έκδοση Charleston, που παρέπεμπε στο αντίστοιχο Citroen 2 CV, έγιναν ανάρπαστα από συλλέκτες.

Η ιδέα για το Harlekin γεννήθηκε από μαθητευομένους της Volkswagen και έγινε πράξη το 1995 με σκοπό τη διαφημιστική προβολή του –νέου τότε– Polo τρίτης γενιάς. Αρχικά φτιάχτηκαν 20 τέτοια πρωτότυπα και ακολούθησαν άλλα 1.000 Polo Harlekin με πολύχρωμα αμαξώματα και βασικούς χρωματισμούς το μπλε, το κόκκινο, το πράσινο και το κίτρινο. Ο ενδιαφερόμενος έδινε την παραγγελία και παραλάμβανε ένα αυτοκίνητο με τυχαίο χρωματικό συνδυασμό των μερών του αμαξώματος.

Το Harlekin κατασκευαζόταν έως το 1997, μάλιστα στη δύση του βίου του κυκλοφόρησε μία παρτίδα 3.806 τέτοιων multicolore μοντέλων με αναβαθμισμένο εξοπλισμό και τιμές εκκίνησης στη Γερμανία από 22.800 μάρκα. Ο τετράτροχος «Αρλεκίνος» παρέμεινε επί της ουσίας ένα διαφημιστικό project χωρίς προοπτικές μαζικής παραγωγής, αν και η Volkswagen Ολλανδίας δημιούργησε το 2021 μία νέα εκδοχή του Harlekin, βασισμένη στο Polo σύγχρονης γενιάς, για να βάλει λίγο χρώμα στην γκριζάδα του ολλανδικού χειμώνα.

To Peugeot 1007 λανσαρίστηκε στις αρχές του 2005 και σταμάτησε να παράγεται στα τέλη του 2009. Οι Γάλλοι προσπάθησαν να καθιερώσουν με το 1007 για πρώτη φορά στην κατηγορία των μίνι πολυμορφικών τις ηλεκτρικά συρόμενες πίσω πόρτες, με βασικά επιχειρήματα την άνετη και ασφαλή πρόσβαση στα πίσω καθίσματα, αλλά και την εύκολη επιβίβαση και αποβίβαση σε αστικό περιβάλλον, όπου οι χώροι ανάμεσα στα παρκαρισμένα οχήματα είναι πολύ στενοί.

Η ιδέα ήταν σωστή και το Peugeot 1007 αρίστευσε στις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP, όπου έλαβε την ανώτατη διάκριση των πέντε αστέρων. Δυστυχώς, οι συρόμενες πόρτες με τους ηλεκτροκίνητους μηχανισμούς ανέβασαν στα ύψη το κόστος παραγωγής και –κατά συνέπεια– τη λιανική τιμή του γαλλικού μίνι βαν, μειώνοντας την ανταγωνιστικότητά του, ενώ πρόσθεταν και βάρος στο όχημα περιορίζοντας τη σπιρτάδα και την ευελιξία του, με αποτέλεσμα το άδοξο τέλος του ύστερα από μόλις μία πενταετία.

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος 396 του Car and Driver