13/7/2025
Το κυκλοφοριακό είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της Αττικής. Ο μέσος Αθηναίος χάνει περίπου 100 ώρες το χρόνο μέσα στην κίνηση, ενώ οι οδηγοί χρειάζονται περίπου 30 λεπτά (29 λεπτά και 39 sec) για να διανύσουν μια απόσταση μόλις 10 km στο κέντρο της Αθήνας.
Αυτό προκύπτει από έρευνα που πραγματοποίησε η εφημερίδα «Καθημερινή», στην οποία μίλησαν συγκοινωνιολόγοι, καταγράφοντας τα προβλήματα που υπάρχουν και προτείνοντας λύσεις προκειμένου να μην οδηγηθούμε, με «μαθηματική ακρίβεια», σε ακόμα χειρότερες καταστάσεις τα επόμενα χρόνια. Προβλέπουν ότι μέχρι το 2030 οι μετακινήσεις στο νομό Αττικής αναμένεται να αυξηθούν κατά περίπου 16%-20%.
Μόνο στον Κηφισό, τα στοιχεία είναι σχεδόν… σοκαριστικά. Την ώρα που το 2018 οι «χαμένες ώρες» στο συγκεκριμένο οδικό άξονα υπολογίζονταν σε 3,5 εκατ., το 2024 το συγκεκριμένο νούμερο εκτοξεύθηκε σε 6,5 εκατ.! Αυτό αντιστοιχεί σε ζημία ύψους 80-90 εκατ. ευρώ ετησίως για την εθνική οικονομία.
«Τα οδικά έργα πρέπει να γίνουν με σύστημα παραχώρησης και τα χρήματα του Δημοσίου να κατευθυνθούν σε επενδύσεις στο μετρό και στα λεωφορεία. Χρειάζεται ένας συνολικός σχεδιασμός οδικών υποδομών, αλλά και υποδομών που αφορούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ουσιαστικά το μετρό. Το μετρό έχει μείνει πολλά χρόνια πίσω», ανέφερε στην «Κ» ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής ΕΜΠ, διευθυντής του τομέα μεταφορών και συγκοινωνιακής υποδομής.
Οι ειδικοί ρίχνουν το βάρος στα μέσα μαζικής μεταφοράς και κυρίως στην ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου Μετρό 8 γραμμών και 200 σταθμών. Επιπλέον, απαιτείται συντήρηση του δικτύου, αναβάθμισή του με μικρότερες συχνότητες, αύξηση της ελκυστικότητας των μέσων μεταφοράς και επεκτάσεις γραμμών του Μετρό, του Τραμ και του Προαστιακού.
Σύμφωνα με παρουσίαση του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάση Τσιάνο, σε πολλές περιπτώσεις στο Μετρό η συχνότητα των δρομολογίων είναι ανά 6 λεπτά, με αποτέλεσμα σε ώρα αιχμής να μετακινούνται ανά κατεύθυνση 10.000 επιβάτες. Ωστόσο, εάν επιτευχθεί ο στόχος για συχνότητα δρομολογίων ανά 3 λεπτά, τότε ο μέγιστος αριθμός των επιβατών που μετακινούνται σε ώρα αιχμής διπλασιάζεται (20.000). Κατά τον ίδιο, μια αύξηση της συχνότητας στα 3 λεπτά σε Μετρό και ΗΣΑΠ «ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 km».
Παράλληλα, σημαντικό ρόλο θα παίξει η υλοποίηση και ολοκλήρωση των περιφερειακών οδικών αξόνων ταχείας κυκλοφορίας. «Δεν μπορούν τα Ι.Χ. να καταλαμβάνουν το κέντρο της πόλης τις ώρες αιχμής. Γι’ αυτό πρέπει να κατασκευαστούν περιφερειακά οδικά έργα, έργα γύρω από την πόλη ώστε αυτή να ανακουφιστεί. Το βασικότερο είναι η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, ενώ απαραίτητες είναι και κάποιες διαρρυθμίσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης, η σύνδεση ανάμεσα σε Οινόφυτα - Ελευσίνα κ.ά.», επισημαίνει ο κ. Γιαννής και ξεκαθαρίζει για τον Κηφισό: «Πρέπει να γίνει σοβαρή και επαγγελματική διαχείριση της λειτουργίας και συντήρησής του, κατά τα πρότυπα της Αττικής Οδού».
Από την πλευρά της, η Ζωή Χριστοφόρου, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Πανεπιστήμιο Πατρών στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, θεωρεί ότι μπαίνουμε έναν «φαύλο κύκλο των μετακινήσεων» και εξηγεί στην «Καθημερινή»: «Όσο αυξάνεται η προσφορά σε οδική υποδομή, τόσο αυξάνεται και η ζήτηση σε μετακινήσεις με Ι.Χ. Δηλαδή, όσο διευκολύνεις την κίνηση των Ι.Χ., θα αρχίσουν να έρχονται περισσότερα».
Δυσκολία χρηματοδότησης
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ της εφημερίδας, πολλά από τα έργα που κρίνονται απαραίτητα, προκειμένου να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, είτε δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν είτε βρίσκονται ακόμα στο στάδιο του σχεδιασμού και των μελετών.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρηματοδότηση οδικών αξόνων εντός Αττικής δεν μπορεί να γίνει μέσω κοινοτικών κονδυλίων, καθώς η Ε.Ε. χρηματοδοτεί κυρίως έργα στις οικονομικά ασθενέστερες περιφέρειες της χώρας, ώστε να μειωθούν οι οικονομικές ανισότητες.
Έτσι, θα πρέπει να αναζητηθούν νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) από μόνο του δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες, ενώ και η λύση των έργων παραχώρησης, ειδικά εντός Αττικής, είναι δύσκολη, καθώς συνδυάζεται με καταβολή διοδίων που ήδη υπάρχουν σε Αττική Οδό και Περιφερειακή Υμηττού.
Ως αποτέλεσμα, έργα όπως η επέκταση της Λ. Κύμης και η σύνδεσή της με την ΠΑΘΕ, που έχει μάλιστα και προσωρινό μειοδότη την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ - AKTOR ήδη από το 2023 - δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση και εξετάζεται η περικοπή του αντικειμένου του, ώστε να μπορέσει να ενταχθεί στο ΠΔΕ.
Επιπλέον, ασύμφορη κρίνεται η λεγόμενη Σήραγγα Ηλιουπόλεως, που θα συνδέσει τη Λ. Καρέα με τη Λ. Βουλιαγμένης. Το υψηλό κόστος (υπολογίζεται σε πάνω από 1 δισ. ευρώ) λειτουργεί αποτρεπτικά μέχρι σήμερα, παρότι η Lamda Development έχει χρηματοδοτήσει και παραδώσει σχετική μελέτη στο υπουργείο Υποδομών.
Βόρεια και Νότια Προάστια
Σύμφωνα με την «Καθημερινή», πρέπει να αναζητηθούν όσο το δυνατόν ταχύτερα λύσεις για τη βελτίωση των προσβάσεων προς τα νότια προάστια, αλλά και τη σύνδεση του παράκτιου μετώπου με τα βόρεια προάστια.
Η ήδη δύσκολη κατάσταση θα επιβαρυνθεί στο μέλλον, καθώς ο μεγαλύτερος όγκος νέων επαγγελματικών χώρων αναπτύσσεται στα βόρεια προάστια και κυρίως στο Μαρούσι, ενώ οι περισσότερες νέες κατοικίες κατασκευάζονται στα νότια προάστια. Στο Μαρούσι αναπτύσσονται σήμερα πάνω από 100.000 τ.μ. νέων κτιρίων γραφείων, ένα σημαντικό ποσοστό των οποίων θα μισθωθεί από εταιρείες που σήμερα λειτουργούν σε άλλα σημεία του λεκανοπεδίου.
Την ίδια στιγμή, η ανάπτυξη νέων κατοικιών σε μεγάλο βαθμό εστιάζεται στα νότια προάστια, με «αιχμή του δόρατος» το ακίνητο του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό, όπου τα επόμενα χρόνια θα προστεθούν πάνω από 10.000 νέες κατοικίες. Μαζί με τις υπόλοιπες και πολυάριθμες νέες αναπτύξεις συνολικά στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, υπολογίζεται ότι πάνω από 25.000 νεόδμητες κατοικίες θα παραδοθούν τα επόμενα χρόνια στο νότιο μέτωπο της Αττικής.
Έτσι, η επέκταση της γραμμής 2 του Μετρό προς τη Γλυφάδα φαντάζει όλο και πιο αναγκαία, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η ανάγκη μετακίνησης για λόγους απασχόλησης χιλιάδων εργαζομένων εντός του Ελληνικού, που θα αποτελεί μια νέα πόλη μέσα στην υφιστάμενη πόλη, με ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα, καταστήματα και κατοικίες. Ήδη η διοίκηση της Lamda Development συζητάει τη δημιουργία σταθμού μετρό εντός του ακινήτου του Ελληνικού, παράλληλα με την υπόλοιπη γραμμή, που θα καταλήγει στο κέντρο της Γλυφάδας. Πρόκειται όμως για ένα έργο που ακόμα βρίσκεται στο στάδιο των μελετών.
Συμπερασματικά, σύμφωνα άρθρο του κ. Τσιάνου στην «Καθημερινή», για το 2030 αναμένεται αύξηση στις μετακινήσεις στην Αττική περίπου 16%-20%. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι οι διελεύσεις στην Αττική Οδό αυξήθηκαν ήδη περίπου 9,5% από το 2023 έως σήμερα. Συνεπώς, εάν η Πολιτεία δεν δράσει καθοριστικά και αποτελεσματικά, τα επόμενα 5 χρόνια θα έχουμε ακόμα μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Πηγή: Καθημερινή
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Αττική: Τα μεγάλα έργα που θα δώσουν ανάσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα
Κυκλοφοριακό: Οι 10 «πληγές» του Κηφισού και οι λύσεις που προτείνονται
Στην Ελλάδα η 3η ακριβότερη βενζίνη της Ευρώπης - Πόσο πληρώνουμε για καύσιμο και πόσο για φόρους
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
