Honda Civic Type R - Toyota GR Corolla -VW Golf R: Δοκιμάζουμε τα τρία πιο hot hatches στον κόσμο!

Στα πρώτα χρόνια της… κατήχησής του, ένας λάτρης του αυτοκινήτου μαθαίνει για την απίθανη περίπτωση ενός αυτοκινήτου να μπορεί να διαπρέπει σε κάθε τομέα. Ένα ελαφρύ σπορ χαμηλωμένο αυτοκίνητο, για παράδειγμα, είναι εγγενώς αντίθετο στο να μεταφέρει πράγματα και επιβάτες. Γι' αυτό όλοι ονειρευόμαστε και σχεδιάζουμε να έχουμε έτοιμο το γκαράζ των ονείρων μας με έναν στόλο από ετερόκλητα αυτοκίνητα, σωστά;

Αλλά τούτα τα τρία αυτοκίνητα είναι όσο πιο κοντά μπορείτε να φτάσετε στο ιδανικό για να τα κάνετε όλα, με πίσω καθίσματα που μπορούν να φιλοξενήσουν και ενήλικες, ευρυχωρία φόρτωσης ενός hatchback και ικανότητα κίνησης σε πίστα που τους επιτρέπει να κοντράρονται με –όχι και τόσο παλιά– σπορ αυτοκίνητα. Επιπλέον, οι τιμές τους στα μέσα των 40.000 δολαρίων στις ΗΠΑ δεν είναι υψηλότερες από τον μέσο όρο ενός νέου, κανονικού αυτοκινήτου.

Η πιο πρόσφατη έλευση σε αυτό το μάτσο από θηρία αφορά στη GR Corolla. Αντιπροσωπεύει το τρίτο, χρονικά, μοντέλο στο ολοένα και πιο εντυπωσιακό οπλοστάσιο του τμήματος Gazoo Racing της Toyota. Βασισμένη στην απλή hatchback έκδοση της Corolla που γνωρίζουμε (και δεν λατρεύουμε), η αναθρεμμένη στα ράλλυ GR διαθέτει έναν τρικύλινδρο 1,6 L turbo βενζινοκινητήρα, με απόδοση 304 PS, ένα σβέλτο εξάρι μηχανικό κιβώτιο, τετρακίνηση και ένα μηχανικό χειρόφρενο έτοιμο να τα δώσει όλα στην πρώτη στροφή.

Η Honda, από την άλλη, αναμόρφωσε το Civic Type R για το 2023, βασιζόμενη στην εξαιρετική προηγούμενη γενιά, η οποία έφερε το κόκκινο σήμα R, λίγα χρόνια πριν, στις ΗΠΑ το 2017. Ωστόσο, το Type R είναι πιο αρμονικό αυτήν τη φορά, με ώριμο μεταλλικό περίβλημα που ταιριάζει με το εξαιρετικά δουλεμένο πλαίσιο. Η ισχύς από τον υπερτροφοδοτούμενο 2,0 L τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα έχει αυξηθεί ελαφρώς στους 320 PS και, όπως στην Corolla, το διαθέσιμο κιβώτιο είναι ένα εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο.

Ολοκληρώνει το γκρουπ ο… παππούς των hot hatches, το Volkswagen Golf. Ένα GTI ήταν μέρος της γκάμας, από τότε που η Ευρώπη απέκτησε ένα το 1976, αλλά το 2004 η VW πρόσθεσε ένα μοντέλο επιδόσεων με τετρακίνηση πάνω από το GTI και το ονόμασε R32. Το σημερινό Golf R ισοφαρίζει το Type R με, επίσης, 320 PS από τον 2λιτρο, τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα και ενσωματώνει ένα πίσω διαφορικό με χαρακτηριστικά torque vectoring που μπορεί να στείλει το 100% της ροπής τού πίσω άξονα σε κάθε τροχό ξεχωριστά, κάτι που, στην πραγματικότητα, συμβαίνει με τη νέα λειτουργία Drift του Golf R.

Όπως τα δοκιμάσαμε αυτά τα αυτοκίνητα έχουν διαφορά στην τιμή περίπου 800 δολάρια το ένα από το άλλο (το συγκριτικό μας δεν θα μπορούσε να είναι πιο ακριβές σε αυτόν τον τομέα). Και ως υπενθύμιση στη χώρα της οποίας οι αυτοκινητοβιομηχανίες εγκαταλείπουν ολοένα και περισσότερο τα αυτοκίνητα και δεν παράγουν πια μοντέλα σαν κι αυτά, το τρίο έφτασε βαμμένο κόκκινο, λευκό και μπλε (σ.σ. τα χρώματα της αμερικανικής σημαίας). Τους ήπιαμε το αίμα (δείτε την κατανάλωση καυσίμου δοκιμής) σε φιδίσιους δρόμους, στα φαράγγια της Νότιας Καλιφόρνια και στο Willow Springs, και φύγαμε αγαπώντας και τα τρία. Σοβαρά, ακόμα και το τελευταίο μοντέλο του συγκριτικού βρίσκεται στη λίστα με τα 10 πιο αγαπημένα μας αυτοκίνητα φέτος. Κάποιοι, όμως, έρχονται πιο κοντά στο ιδανικό «Τα-κάνω-όλα».

3η Θέση: Toyota GR Corolla

Όπως συμβαίνει συχνά με τα σπουδαία αυτοκίνητα, η GR Corolla αρχίζει να δείχνει ξεχωριστή ακόμα και σε ταχύτητες… parking, με το τρικύλινδρο, πουσαρισμένο σύνολο να φυσά και να ξεφυσά σαν αγρίμι. Οι αλλαγές ταχυτήτων είναι οι πιο μηχανικές σε αίσθηση και απαιτούν μεγαλύτερη προσπάθεια εκ μέρους του οδηγού από τα άλλα δύο μοντέλα. Στις υψηλές στροφές λειτουργίας, ο κινητήρας δονεί τα πετάλια και τραγουδά την πιο ειλικρινή και εύηχη ραψωδία, η οποία, μάλιστα, δεν είναι ηλεκτρονικά βελτιωμένη, όπως συμβαίνει στα άλλα δύο. Κι ενώ ο κινητήρας της GR έχει την πιο γραμμική ισχύ του συγκριτικού, δεν ξυπνά πραγματικά μέχρι τα μέσα του εύρους λειτουργία του, περίπου στις 4.000 rpm. Στο Willow Springs χρειαζόταν δεύτερη σχέση στο κιβώτιο σε σημεία που τα άλλα δύο ήταν ευχαριστημένα με τρίτη.

Από την άλλη, αν και υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής μεταφοράς της ροπής εμπρός-πίσω, δεν μπορέσαμε να νιώσουμε διαφορά μεταξύ 50/50 και 30/70 όταν βγαίναμε από μια στροφή, και έπρεπε να είμαστε υπομονετικοί και να περιμένουμε περισσότερη υποστροφή από ό,τι στο Honda και το VW. Επίσης, η GR Corolla μπορεί να υπερστρέψει πολύ περισσότερο με άφημα του γκαζιού παρά με σανίδωμα, αλλά μπορείτε, επίσης, να χρησιμοποιήσετε την… πυρηνική επιλογή και να τραβήξετε το μοναδικό χειρόφρενο με μοχλό της ομάδας για να έχετε το ίδιο αποτέλεσμα.

Στην πίστα, τα ελαστικά Michelin Pilot Sport 4 μερικές φορές φαινόταν να τσιρίζουν περισσότερο από ό,τι να κρατάνε, παρ’ όλο που είχαν τη δεύτερη καλύτερη απόδοση στο skidpad με σταθερή προσπάθεια 0,97 g. Παρ’ όλα αυτά, τα ίδια αυτά ελαστικά στο Civic έδειχναν σαν να είναι άλλα ελαστικά αγωνιστικών προδιαγραφών. Ακόμα, η Corolla έχει τη μεγαλύτερη γκάμα τιμών του συγκριτικού και είναι η μόνη που προσφέρει πολλαπλά επίπεδα εξοπλισμού. Το δικό μας ήταν το μοντέλο στη μέση της γκάμας, το Circuit, το οποίο προσθέτει εμπρός και πίσω διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, σφυρήλατη οροφή από ανθρακονήματα και αναβαθμίσεις στο εσωτερικό.

Κι ενώ η Corolla περνάει πρώτη τη γραμμή τερματισμού στη δοκιμασία για το 400άρι με χρόνο 13,3 sec, υπολείπεται αρκετά από τα άλλα δύο πάνω από τα 160 km/h. Επίσης, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν τα πάει καλά με τον επιλογέα αφού πολλές φορές πιέζαμε τα συγχρονιζέ τρώγοντας τα γρανάζια της δευτέρας, της τρίτης και, μερικές φορές, της τετάρτης κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Η λειτουργία του rev matching, βέβαια, είναι μια ευπρόσδεκτη προσθήκη, ειδικά επειδή τα πεντάλ είναι πολύ απλωμένα μεταξύ τους για τεχνική μύτη-τακούνι.

Τέλος, σε ό,τι αφορά στην πρακτικότητα των πίσω καθισμάτων και του χώρου φόρτωσης, η Corolla σημειώνει τη χαμηλότερη βαθμολογία, κυρίως λόγω της επανατοποθετημένης μπαταρίας (είναι στο πίσω μέρος) και του χοντρού πίσω προφυλακτήρα που εισβάλλει στο άνοιγμα της πόρτας του πορτμπαγκάζ. Επίσης, η GR Corolla έρχεται τελευταία σε μέση κατανάλωση και στην αίσθηση από τα υλικά εσωτερικού. Έχει, δε, την πιο ταραχώδη, άστατη ποιότητα κύλισης στον αυτοκινητόδρομο, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένου ότι είναι το μόνο στη δοκιμή χωρίς προσαρμοζόμενη ανάρτηση.

Η κολλημένη επένδυση στις πίσω πόρτες και τα πάνελ φαίνονται aftermarket, αν και η GR Corolla κερδίζει τα εύσημα επειδή είναι ο μόνος υποψήφιος με σταθερές δαγκάνες φρένων εμπρός και πίσω. Ομολογουμένως, μερικές από αυτές δεν είναι οι πιο κρίσιμες κατηγορίες για να χαμογελάσει ο οδηγός, κάτι που η GR κάνει αξιόπιστα, αλλά υπάρχει ένα άλλο αυτοκίνητο που στρίβει και οδηγείται καλύτερα και, επίσης, κερδίζει σε όλες τις δεξιότητες.

ΣΥΝ

ΣΕ ΚΕΝΤΡΙΖΕΙ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΑ, ΑΦΙΛΤΡΑΡΙΣΤΗ ΗΧΗΤΙΚΗ ΧΡΟΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ, ΑΜΕΣΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ.

ΠΛΗΝ

Η ΠΙΟ ΣΦΙΚΤΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ, ΜΙΚΡΟΤΕΡΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ, ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΩΡΑΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ.

2η Θέση: Volkswagen Golf R

Η ωριμότητα του Golf R μπορεί να είναι απολαυστική. Tο αυτοκίνητο είναι το πλέον ήσυχο σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου με μεγάλη διαφορά, με την πιο άνετη ποιότητα κύλισης. Ο κινητήρας του τραγουδά μια πολύ πιο ήπια και πολύ πιο απαλή μελωδία και η ακαμψία του σιδερένιου μπλοκ από τον μακροημερεύοντα turbo τετρακύλινδρο κινητήρα EA888 πιθανότατα συμβάλλει στην ομαλότητα αυτού του… τραγουδιού. Το Golf R ζυγίζει περισσότερο και, με μικρή διαφορά, έχει τα χειρότερα αποτελέσματα πέδησης και στροφής στο skidpad. Γι' αυτό η ζωντάνια του στην πίστα ήταν μια ευχάριστη έκπληξη, με το Golf R να μπορεί να υπερστρέψει στην πίστα υπό πίεση πολύ περισσότερο από την Corolla. Το Volkswagen, μάλιστα, δείχνει να παραμένει σε τροχιά… ξεσαλώματος, αλλά το διαφορικό με χαρακτηριστικά torque-vectoring το βοηθά να συγκρατηθεί.

Το Nürburgring mode –επίσημα, Special mode– χαλαρώνει τα αμορτισέρ, ενώ κάνει πιο σπορ όλα τα άλλα συστήματα, και ήταν η αγαπημένη μας ρύθμιση, τόσο στην πίστα, όσο και στον δρόμο. Ο κινητήρας τα δίνει όλα κατά την επιτάχυνση μετά το apex και το Golf πέτυχε το ταχύτερο 0-97 km/h, με μια βάρβαρη αλλαγή σχέσεων κοντά στον κόφτη κάνοντάς το να πετυχαίνει την πιο ακαριαία αίσθηση επιτάχυνσης στα όρια του προκλητικού.

Στα δε 160 km/h το Golf είχε ξεμακρύνει από τα άλλα ξεκάθαρα. Κι από την άλλη, εξακολουθούσε να έχει κατά μέσο όρο τη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Κι εκείνην τη στιγμή της μέθης νιώσαμε τα χέρια μας ιδρωμένα συνειδητοποιώντας ότι πιέσαμε κατά λάθος το κουμπί θέρμανσης της στεφάνης του τιμονιού. Μας έχει ξανασυμβεί αυτό και είναι μια τέλεια πάσα σε αυτό που μας αρέσει λιγότερο στο τρέχον Golf: τα χειριστήρια και το infotainment του, τα πάντα, ορίζονται από ιδιότροπες εναλλαγές. Από τη θέρμανση των καθισμάτων έως την παράλογη διάταξη των μενού ρυθμίσεων. Ενώ υπάρχει κάθε είδους φωτισμός μέσα και έξω από την καμπίνα, συμπεριλαμβανομένου του φωτεινού τόξου επάνω από τη μάσκα μεταξύ των εμπρός φώτων, η Volkswagen αμέλησε να φωτίσει τα χειριστήρια έντασης και κλιματισμού στην κεντρική κονσόλα.

Κι ενώ έχει το υψηλότερης ποιότητας τιμόνι, με περφορέ δέρμα στις «9» και «3» η ώρα, το ίδιο το τιμόνι είναι το λιγότερο αγαπημένο μας. Το δε μπουτόν στο επάνω μέρος του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων είναι πολύ μεγάλο και ενώ η επιλογή σχέσεων του δεν είναι τόσο ξεκάθαρη όσο στα άλλα hatches, η εμπλοκή του συμπλέκτη είναι πιο άμεση. 

Και από την άλλη, το πεντάλ του φρένου είναι πιο μαλακό. Αποδεικνύοντας, πάντως, ότι η χρησιμότητα δεν αφορά μόνο στο μέγεθος, το πίσω κάθισμα του Golf (το δεύτερο μεγαλύτερο από τα τρία) είναι μακράν το πιο εξυπηρετικό. Με εξαιρετική σχεδίαση που παρέχει πλευρική και οσφυϊκή στήριξη, αυτά τα πίσω καθίσματα είναι τα μόνα που θερμαίνονται και διαθέτουν τον δικό τους έλεγχο κλιματισμού. Υπάρχει, επίσης, αρκετός χώρος για το κεφάλι, τα γόνατα και τα πόδια κάτω από το κάθισμα, μαζί με τη καλύτερη ορατότητα από το πλαϊνό τζάμι.

Αυτοί είναι λόγοι που οι οικογένειες στην Ευρώπη αγοράζουν Golf. Παρ’ όλο που το Golf δεν διαθέτει τη δυνατότητα rev matching που υπάρχει στα άλλα δύο, κατά τα άλλα κυριαρχεί στη λίστα εξοπλισμού. Είναι το μόνο με αεριζόμενα ηλεκτρικά καθίσματα (με μνήμη), υαλοκαθαριστήρες με αίσθηση βροχής, μπροστινό και πίσω σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης και ηλιοροφή, που έκαναν το Corolla να φαίνεται βασική, συγκριτικά.

ΣΥΝ

Η ΠΙΟ ΗΣΥΧΗ, ΟΜΑΛΗ ΟΔΗΓΗΣΗ, Ο ΠΙΟ ΠΛΟΥΣΙΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ.

ΠΛΗΝ

ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΕΛΚΥΣΤΙΚΟ ΣΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ, ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟ ΜΠΟΥΤΟΝ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΚΑΙ ΑΣΑΦΗΣ ΑΙΣΘΗΣΗ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ, ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ.

1η θέση: Honda Civic Type R

Σε πρόσφατη αποστολή μας στη Virginia International Raceway, αναφέραμε ότι το Type R είναι το πιο γρήγορο προσθιοκίνητο μοντέλο που έχουμε οδηγήσει ποτέ στη μεγάλη αυτήν πίστα. Κερδίζει, επίσης, τα δύο τετρακίνητα του συγκριτικού μας, για να μην αναφέρουμε ότι κέρδισε το Ford GT του 2006, και την C6 Corvette Grand Sport, ενώ είναι μόλις μισό δευτερόλεπτο πιο αργό στην πίστα από μια Porsche Cayman S τρέχουσας γενιάς. Στην ίδια εκείνην πίστα, τόσο η Corolla, όσο και τα Type R φορούσαν προαιρετικά Michelin Pilot Sport Cup 2, αλλά το τυπικό ελαστικό του Civic μόλις που μπορεί να θεωρηθεί υποβάθμιση, με μια επίδοση στο skidpad 1,04 g. Κάθεσαι πιο χαμηλά στο Civic από τα άλλα δύο, και η θέα πάνω από το πιο επίπεδο καπό του θα μπορούσε σχεδόν να περάσει ότι είναι ενός πισωκίνητου μοντέλου.

Πόρρω απέχει από το να θεωρηθεί ένα μηχάνημα αποστειρωμένης ταχύτητας, καθώς σε πείθει γρήγορα ότι είναι το πιο συναρπαστικό και εύκολο στη γρήγορη οδήγηση. Στρίβει χωρίς δραματικές κλίσεις, με αναλυτικό turn-in και, χάρη στη μαγεία των γόνατων διπλού άξονά, μπορεί να βάλει γρήγορα κάτω στον δρόμο την ισχύ χωρίς να χάσει την κατευθυντικότητά του. Επίσης, μπορεί να περιστραφεί κατά τον κατακόρυφο άξονα πατώντας φρένο, με πολύ λιγότερη υποστροφή από την Corolla. Το Civic χάνει πόντους από την πρακτικότητα, αφού δεν έχει πίσω μεσαίο κάθισμα, ενώ και η καμπίνα πίσω, παρότι είναι μεγαλύτερη, δεν είναι τόσο άνετη όσο του Golf.

Το Type R έχει, επίσης, ελλείψεις σε εξοπλισμό σύγκριση με το Golf, αλλά η λειτουργία LogR του, η οποία δείχνει δεδομένα επιδόσεων μαζί με βίντεο που τραβήχτηκαν με ένα smartphone, είναι κάτι που κανένα από τα άλλα δεν έχει. Από τη στιγμή που θα δεθείς στα καθίσματά του, το Type R κάνει κάθε διαδρομή να μοιάζει σαν μια χρονομετρημένη ειδική. Είναι εξαιρετικά υποστηρικτικά από τον μηρό μέχρι τον ώμο, αλλά άνετα για μεγάλα ταξίδια. Εδώ θα βρείτε, επίσης, την καλύτερη αλλαγή ταχυτήτων, με έναν μοχλό χειρουργικής ακριβείας με μικρές διαδρομές.

Ωστόσο, το μπουτόν αλλαγής ταχυτήτων είναι μεταλλικό, επομένως, είτε θα είναι παγωμένο είτε θα καίει. Οδηγικά, η πιο επιθετική λειτουργία παραμετροποίησης R είναι τόσο σφικτή, που γίνεται άχρηστη. Δεν υπάρχει, λοιπόν, λόγος να εγκαταλείψετε το ευέλικτο Comfort mode στον δρόμο ή στην πίστα. Αλλά ακόμα και σε αυτή την πιο μαλακή ρύθμιση, το Type R περιστασιακά θα εκδηλώσει αναπηδήσεις περνώντας από στροφές με λακκούβες. Επίσης, ενώ είναι βελτιωμένη συγκριτικά με πριν, η ηχητική χροιά του κινητήρα μπορεί να είναι λίγο θορυβώδης θυμίζοντας… βουβουζέλα.

Αλλά η μεγαλύτερη ένστασή μας είναι η… ηχορύπανση που αντηχεί από τα ελαστικά. Ακούγεται πολύς θόρυβος, καθώς το πέλμα των ελαστικών πάνω από γαρπιλάτη, κακοστρωμένη άσφαλτο βρομίζει πολύ την ποιότητα κύλισης. Αυτό μπορεί να κάνει την όποια διαδρομή, η οποία είναι σφιχτορυθμισμένη αλλά απόλυτα αποδεκτή (και καλύτερη από αυτήν της Corolla), να φαίνεται πιο αδούλευτη από ό,τι είναι. Είμαστε περίεργοι τι θα μπορούσαν να κάνουν άλλα 25 kg ηχομονωτικού υλικού. Αλλά από όποια οπτική κι αν το δείτε, το Type R είναι ο νικητής: Γυρολόγιο στην πίστα, οδική συμπεριφορά, αίσθηση συστήματος διεύθυνσης, συμμετοχικότητα στην οδήγηση, αλλαγές ταχυτήτων, συν χώρο φόρτωσης. Αυτό το αυτοκίνητο είναι πλήρες από ό,τι αποζητάς.

ΣΥΝ

ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ, ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ, ΑΛΛΑΓΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ ΠΟΥ ΤΗΝ ΑΝΤΕΧΕΙΣ.

ΠΛΗΝ

ΕΛΛΕΙΨΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΕΝΑΝΤΙ ΤΟΥ GOLF, ΘΟΡΥΒΩΔΕΣ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ.