2021 TEST DRIVE: Συγκρίνουμε τα Renault Clio V 1.0 TCe LPG 100 PS και SEAT Ibiza 1.0 TGI 90 PS

Θαμπωμένοι (ζαλισμένοι, ίσως) και προσκολλημένοι στη σύγχρονη παγκόσμια τάση της εποχής μας, την ηλεκτροκίνηση, μάλλον δεν δίνουμε σημασία στις υπόλοιπες προσπάθειες που καταβάλλουν επί δεκαετίες οι αυτοκινητοβιομηχανίες για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και της εκπεμπόμενης ποσότητας ρύπων και διοξειδίου του άνθρακα στους κινητήρες εσωτερικής καύσης των οχημάτων.

Συνεπαρμένοι από το… ρεύμα της εποχής μας, ξεχνάμε τις εναλλακτικές λύσεις που έχουν εφαρμοστεί ήδη προς τούτο, χωρίς αυτές να έχουν τύχει της διάδοσης, της έντονης προώθησης και της ευρύτητας επενδύσεων σε τεχνογνωσία, τεχνολογία και υποδομές, όπως συμβαίνει τα τελευταία χρόνια για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Η χρήση του υγραερίου κίνησης και του φυσικού αερίου κίνησης ως καυσίμου στις μηχανές εσωτερικής καύσης μπορεί να είναι κάτι (σχετικά) άγνωστο στη χώρα μας, αλλά δεν είναι κάτι νέο. Κάποιες εταιρείες, όπως, για παράδειγμα, η Renault και η SEAT, έχουν δημιουργήσει εκδόσεις μοντέλων τους τα οποία δύνανται να κινηθούν και με αυτόν τον τύπο «εναλλακτικών» (sic) καυσίμων.

Η πώλησή τους στις ευρωπαϊκές χώρες είναι σχετικά διαδεδομένη, ωστόσο εσχάτως αυτά έχουν αρχίσει να διατίθενται και στη χώρα μας σε μεγαλύτερο αριθμό αναφορικά με τις διαθέσιμες επιλογές. Η αλλαγή εμπορικής πολιτικής από τις επίσημες αντιπροσωπίες και η υποχρεωτική επιβολή των αυστηρότερων κανόνων για την προστασία του περιβάλλοντος δημιούργησαν τις συνθήκες για ένα καλύτερο πλαίσιο επιχειρηματικής δράσης και γι’ αυτές τις εκδοχές των οχημάτων και εδώ.

Οι δύο επιλογές

Το Renault Clio V έχει κάτω από το καπό του τον τρικύλινδρο 1.0 TCe, turbo βενζινοκινητήρα ο οποίος μπορεί να χρησιμοποιεί ως κύριο καύσιμο το υγραέριο κίνησης (LPG ή υγροποιημένο αέριο πετρελαίου). Το SEAT Ibiza διαθέτει έναν επίσης τρικύλινδρο turbo κινητήρα 1.0 TGI ο οποίος λειτουργεί πρωτίστως με πεπιεσμένο φυσικό αέριο και επικουρικά με αμόλυβδη βενζίνη. Η διαφορά στην τεχνολογία που χρησιμοποιεί κάθε μία από τις δύο αυτοκινητοβιομηχανίες δείχνει και τη στρατηγική που έχουν επιλέξει οι Γάλλοι και οι Ισπανοί (ελέω Ομίλου VAG, βεβαίως) σε αυτόν τον τομέα, αντιστοίχως.

Στις συγκεκριμένες εκδοχές τους, τόσο το Clio πέμπτης γενιάς, όσο και το πρόσφατα επανασχεδιασμένο Ibiza (επίσης, πέμπτης γενιάς) δεν διαφέρουν σημαντικά από τις αντίστοιχες εκδόσεις με συμβατικό κινητήρα. Βεβαίως, έχουν γίνει όλες οι απαραίτητες μετατροπές για την τοποθέτηση των επιπλέον δεξαμενών καυσίμου, διαδικασία η οποία πραγματοποιείται στο εργοστάσιο της κάθε εταιρείας, συνεπώς έχει και την εγγύηση αξιοπιστίας και ασφάλειας.

Στο Renault, η δεξαμενή για το υγροποιημένο αέριο πετρελαίου βρίσκεται στο πορτμπαγκάζ, στον χώρο της ρεζέρβας, χωρίς να μειώνει ουσιαστικά την ικανότητά του να δέχεται αποσκευές συγκριτικά με ό,τι ισχύει στις υπόλοιπες εκδόσεις του Clio (η διαφορά είναι μειωμένη κατά μόλις 10 λίτρα, σύμφωνα με την εταιρεία).

Στο SEAT, υπάρχουν δύο μπουκάλες για την αποθήκευση του πεπιεσμένου φυσικού αερίου στο πίσω μέρος του οχήματος, συνολικής χωρητικότητας 13,8 kg, καθώς και το ντεπόζιτο βενζίνης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μειωθεί ο χώρος αποσκευών κατά 93 λίτρα (262 λίτρα έναντι 355 λίτρων στις συμβατικές εκδοχές του Ibiza). Ωστόσο, μπορεί να δεχτεί ικανό αριθμό αποσκευών, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να διπλώσουν οι πλάτες του πίσω καθίσματος.

Ο ανεφοδιασμός

Τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές, τα δεδομένα αναφορικά με τη μέση λιανική τιμή πώλησης των καυσίμων στη χώρα μας είχαν ως εξής: Βάσει του Καθημερινού Δελτίου Επισκόπησης που εκδίδει το Υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων, η μέση λιανική τιμή για το LPG κίνησης ήταν 0,996 ευρώ/λίτρο, ενώ για την αμόλυβδη βενζίνη 95 οκτανίων ήταν 1,734 ευρώ/λίτρο. Επίσης, σύμφωνα με τα στοιχεία της «Δημόσιας Επιχείρησης Αερίου» («ΔΕΠΑ»), την ίδια χρονική περίοδο η μέση λιανική τιμή πώλησης του πεπιεσμένου φυσικού αερίου κίνησης (CNG) ήταν 1,10 ευρώ/κιλό.

Με τα συγκεκριμένα οικονομικά δεδομένα, ο ανεφοδιασμός τόσο του Clio, όσο και του Ibiza είναι μια πιο συμφέρουσα πράξη κάθε φορά, σε σχέση με την αμόλυβδη βενζίνη. Όμως, σε ό,τι αφορά στο CNG, ακόμα υπάρχει ο περιορισμός του μικρού αριθμού πρατηρίων που διαθέτουν αυτήν τη δυνατότητα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, προς το παρόν μόνο 24 πρατήρια σε όλη τη χώρα διαθέτουν εγκατάσταση για την παροχή πεπιεσμένου φυσικού αερίου κίνησης σε οχήματα, με τα περισσότερα από αυτά να βρίσκονται στον νομό Αττικής. Η έλλειψη εκτεταμένου δικτύου πρατηρίων που διαθέτουν αντλίες με CNG περιορίζει την… ανέμελη μετακίνηση, άρα δημιουργεί σκεπτικισμό σε κάποιον που θα ήθελε να αποκτήσει το Ibiza 1.0 TGI.

Πάντως, η ύπαρξη ενός μικρού τεπόζιτου βενζίνης εξασφαλίζει τη συνέχιση του ταξιδιού, έστω και εάν χρειάζεται η συχνότερη στάση για ανεφοδιασμό με αμόλυβδη βενζίνη. Για το Renault Clio τα δεδομένα είναι πιο εύκολα. Ο αριθμός των πρατηρίων που διαθέτουν LPG για ανεφοδιασμό πλέον είναι μεγάλος και εκτείνεται σε σχεδόν σε όλη την Ελλάδα, οπότε ο οδηγός δεν έχει αυτό το άγχος.

Πώς είναι στην οδήγηση;

Αρχίζοντας από το επανασχεδιασμένο SEAT Ibiza, θα πρέπει να πούμε ότι, ως οδηγός, θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για έναν πιο ήρεμο ρυθμό κίνησης. Στην πράξη, η απόδοση της ροπής του 1.0 TGI κινητήρα αρχίζει να γίνεται σχετικά ικανοποιητική κοντά στις 2.500 rpm και είναι επιβεβλημένη η συχνή αλλαγή σχέσεων στο μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων.

Επιπλέον, εάν στο αυτοκίνητο υπάρχουν και άλλοι επιβάτες ή είναι φορτωμένο, τότε ο οδηγός πρέπει να προϋπολογίζει τον χρόνο και την απόσταση που θα απαιτηθεί να επιταχύνει ή να προσπεράσει. Γενικά, αυτή η εκδοχή του Ibiza επικεντρώνεται σαφώς στην οικονομία χρημάτων από τη χρήση του φυσικού αερίου, η οποία αποτελεί και το βασικό πλεονέκτημά του.

Το Ibiza 1.0 TGI είναι κατά 102 kg βαρύτερο από την αντίστοιχη έκδοση του μοντέλου με τον βενζινοκινητήρα 1.0 Evo TSI των 110 PS, λόγω των απαιτούμενων προσθηκών στο σύστημα τροφοδοσίας και των δεξαμενών αποθήκευσης του πεπιεσμένου φυσικού αερίου κίνησης. Με δεδομένο ότι η μέγιστη απόδοσή του είναι 90 PS, καταλαβαίνουμε τον λόγο που οι επιδόσεις της συγκεκριμένης εκδοχής του δεν συμπεριλαμβάνονται στα θετικά στοιχεία του.

Το αυξημένο βάρος του ισπανικού μοντέλου το αντιλαμβάνεσαι στον δρόμο, βεβαίως, εάν το συγκρίνεις με αυτό της έκδοσής του με τον TSI. Ωστόσο, δεν επηρεάζει τη γενικότερη οδική συμπεριφορά του, καθώς αυτή είναι ουδέτερη στην πλειονότητα των περιπτώσεων.

Το γεγονός ότι οι μπουκάλες για το CNG βρίσκονται στο πίσω μέρος, άρα το βάρος είναι μεγαλύτερο συγκριτικά, έχει ως αποτέλεσμα να είναι λίγο πιο σκληρή η εκεί ανάρτηση (σημ.: ημιάκαμπτος άξονας). Αυτό σημαίνει ότι το ισπανικό όχημα δεν είναι τόσο άνετο όσο το γαλλικό, αλλά αυτός είναι ο γενικότερος κανόνας για το Ibiza. Σε όλες τις εκδόσεις του, η ανάρτηση του supermini μοντέλου της SEAT είναι πιο σφιχτή σε αίσθηση από την αντίστοιχη της Renault.

Το Clio είναι πιο γρήγορο συγκριτικά. Η λειτουργία του 1.0 TCe με το υγραέριο κίνησης δεν διαφέρει σε σχέση με αυτή με την αμόλυβδη βενζίνη και οι επιδόσεις του είναι καλύτερες από του Ibiza. Στο Renault κάθεσαι πιο χαμηλά και έχεις καλύτερη αίσθηση, ενώ η λεγόμενη «αντιληπτή ποιότητα» των υλικών είναι καλύτερη απ’ ό,τι στο SEAT.

Αναφορικά με την κατανάλωση και το κόστος ανεφοδιασμού, το Ibiza διακρίνεται σαφώς. Με καύσιμο το CNG, μετρήσαμε μέση κατανάλωση 5,4 kg/100 km, η οποία αντιστοιχεί μόλις σε 5,9 ευρώ κόστος για κάθε 100 χιλιόμετρα κίνησης. Με καύσιμο την αμόλυβδη βενζίνη, η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε ήταν 8,6 l/100 km. Η συνδυαζόμενη αυτονομία κίνησης ξεπερνά τα 300 km μέχρι τον αναγκαστικό ανεφοδιασμό του οχήματος, ωστόσο η απόσταση είναι σχετικά μικρή σε σχέση με αυτήν που έχουμε συνηθίσει.

Για το Clio, με καύσιμο το LPG η μέση κατανάλωση εξαρτάται σε μεγαλύτερο βαθμό από τον τρόπο και τον ρυθμό που οδηγείται το αυτοκίνητο. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, η διακύμανση της μέσης τιμής ήταν ανάμεσα στα 9,2-11,3 L/100 km, κάτι που σημαίνει κόστος μεταξύ 9.2-11,2 ευρώ για τη συγκεκριμένη απόσταση. Με καύσιμο την αμόλυβδη βενζίνη, η μέση κατανάλωση ήταν 8,2 L/100 km.

Ως επίλογο, θα λέγαμε ότι τόσο το Renault Clio V 1.0 TCe LPG, όσο και το SEAT Ibiza 1.0 TGI αποτελούν μια καλή λύση για όποιον θέλει ένα αυτοκίνητο το οποίο να μην απαιτεί πολλά χρήματα για τον ανεφοδιασμό του κάθε φορά που συμβαίνει αυτό.

Η βασική τιμή απόκτησής τους είναι σχετικά προσιτή και κυμαίνεται περίπου στον μέσο όρο των υπόλοιπων εκδόσεων των μοντέλων. Ως επιλογή μας θεωρούμε ότι το Clio είναι πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, συγκριτικά. Μπορεί να υστερεί σε ωφέλιμο χώρο για τους πίσω επιβάτες, όμως έχει πολλά πλεονεκτήματα, ενώ (προς το παρόν) είναι ασύγκριτα πιο εύκολο να βρεις πρατήριο για να ανεφοδιάσεις το αυτοκίνητο με υγραέριο κίνησης.

Πότε ορίζεται ένα όχημα ως «διπλού καυσίμου»;

Ένα αυτοκίνητο, ο κινητήρας του οποίου μπορεί να λειτουργήσει με δύο διαφορετικούς τύπους καυσίμου, δεν προσδιορίζεται απαραίτητα ως «διπλού καυσίμου». Μπορεί στη σκέψη μας να το θεωρούμε τέτοιο, ωστόσο υπάρχουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις για να χαρακτηριστεί έτσι. Τόσο αυτές, όσο και οι ορισμοί περιγράφονται σαφώς στον «Κανονισμό υπ’ αριθμόν 115 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) – Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση των εξής» της 7ης Νοεμβρίου 2014.

Το περιεχόμενό του αφορά στα:

• Ειδικά συστήματα μετασκευής υγροποιημένου αερίου πετρελαίου (LPG) προς εγκατάσταση σε μηχανοκίνητα οχήματα για τη χρήση υγροποιημένου αερίου πετρελαίου στο σύστημα πρόωσής τους.
• Ειδικά συστήματα μετασκευής πεπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) προς εγκατάσταση σε μηχανοκίνητα οχήματα για τη χρήση πεπιεσμένου φυσικού αερίου στο σύστημα πρόωσής τους.

Στο μέρος του Κανονισμού που περιλαμβάνει τους ορισμούς αναγράφονται στα εξής:

Στην παράγραφο 2.1.4 διαβάζουμε:«Ένα όχημα θεωρείται “διπλού καυσίμου”, όταν μετά την εγκατάσταση του συστήματος μετασκευής, διαθέτει ικανότητα αποθήκευσης αερίου και χωριστή ικανότητα αποθήκευσης βενζίνης που υπερβαίνει τα 15 λίτρα, και είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί με ένα μόνο καύσιμο τη φορά. Η ταυτόχρονη χρήση και των δύο καυσίμων είναι περιορισμένη ως προς την ποσότητα ή τη διάρκεια».

Επίσης, στην παράγραφο 2.1.5. αναγράφεται ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος τροφοδοσίας με καύσιμο στον κινητήρα. Συγκεκριμένα: «Ως “σύστημα κυρίου-υποτελούς (master-slave)” νοείται το σύστημα μετασκευής στο οποίο η μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (ΜΗΕ) του LPG ή η ΜΗΕ του CNG είναι σε θέση να μετατρέψει τη στρατηγική ελέγχου της βενζίνης στη ΜΗΕ σε λειτουργία για το LPG ή το CNG».

Βάσει των παραπάνω, στην προκειμένη περίπτωση, το Renault Clio πληροί τον ορισμό να χαρακτηρίζεται ως όχημα «διπλού καυσίμου», καθώς το τεπόζιτο για την αμόλυβδη βενζίνη που διαθέτει έχει χωρητικότητα 39 λίτρων, δηλαδή είναι πολλαπλάσια μεγαλύτερο των 15 λίτρων που ορίζει ο Κανονισμός.

Το SEAT Ibiza είναι ένα όχημα «μονού καυσίμου» (δηλαδή, πεπιεσμένου φυσικού αέριου) και η μικρή δεξαμενή βενζίνης που διαθέτει (χωρητικότητας εννέα λίτρων) έχει τη χρηστικότητα της ρεζέρβας, για τη συνέχιση του ταξιδιού. Αυτό ορίζεται και στον Κανονισμό, στην παράγραφο 2.1.3.

Δειτε περισσοτερες φωτογραφιες