Hyundai Tucson 1.6T 180 PS 48V AWD απέναντι σε Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-i 222 PS

Δείτε, λοιπόν, αυτό το δίδυμο. Έχουμε το αυτοκίνητο που ίδρυσε την κατηγορία των SUV, το Toyota RAV4 και δίπλα του, όχι πίσω του, το νέο Hyundai Tucson. Τεράστιο το κατόρθωμα των Κορεατών, αν αναλογιστεί κανείς το ειδικό βάρος της Toyota, αλλά και του μοντέλου που έχουμε εδώ.

Και μάλιστα με το ιαπωνικό SUV να έρχεται πάνοπλο με την πλήρη υβριδική του υπόσταση και με ηλεκτρική τετρακίνηση. Και λίγο πριν την έλευση του full υβριδικού Tucson, που δύναται να αξιολογηθεί και να συγκριθεί ανάλογα, ας δούμε λίγο τα δύο αυτοκίνητα και τι έχει επιφέρει η μικροϋβριδική τεχνολογία στην Αυτοκίνηση, συγκριτικά με την πλήρη και ώριμη υβριδική τεχνολογία, της οποίας εκφραστής είναι το RAV4. Βέβαια, μάλλον πριν απ’ όλα θα θέλετε κάποιες κρίσεις για τα πέριξ της τεχνολογίας που κρύβουν τα δύο SUV.

Η σχεδίαση του νέου Tucson προκαλεί. Είναι ρηξικέλευθη, είναι φρέσκια, ανατρεπτική και παράλληλα έχει την εικόνα ενός κοντινού μέλλοντος, για το οποίο η Hyundai εργάζεται πυρετωδώς. Έχει πολλές γωνίες και τεθλασμένες επιφάνειες που συνδέονται άρρηκτα με την εμπρός μάσκα και τα φωτιστικά σώματα με την απίθανα stealth σχεδίαση, ενώ και πίσω ο εντυπωσιακός σχεδιαστικός καμβάς «δένει» σε ένα σύνολο που είναι χάρμα ιδέσθαι (αν και μερικοί το βρήκαν πολύ τολμηρό).

Μπόλικο σκούρο χρώμιο συμπληρώνει το avant-garde τού πράγματος. Από την άλλη, το Toyota RAV4  ακολουθεί πιο εύπεπτα μονοπάτια, χωρίς, όμως, να δείχνει μονότονο ή απαθές. Έχει ένταση στις αναλογίες του, έναν δυναμισμό, μια πατίνα ωριμότητας και μαζί μια αίσθηση ότι το φινίρισμα είναι πιο ολοκληρωμένο.

Ποιο κερδίζει σε εμφάνιση; Καλή ερώτηση, που απαντάται από τις προσλαμβάνουσες εκάστου εξ υμών. Εμείς αρεσκόμαστε στα τολμηρά σχεδιαστικά αφηγήματα και γι' αυτό μας αρέσει το μικρότερο σε μήκος κατά 10 cm Tucson.

Η είσοδος στο εσωτερικό των δύο δεν είναι όμοια. Πιο χαμηλό κράσπεδο και χαμηλότερη η θέση οδήγησης για το Tucson, πιο... δρασκελιστή η είσοδος στο RAV4, που υπενθυμίζει διαρκώς τον προσανατολισμό του (μην πάτε μακριά, 17 cm απόστασης του πατώματος από το έδαφος έχει το Tucson και 19 cm το RAV4).

Στο νεοφερμένο Tucson, η θέση οδήγησης είναι σημαντικά βελτιωμένη σε σχέση με το παρελθόν, το περιβάλλον έντονα ψηφιακό με επίπεδο πίνακα οργάνων αλά Mercedes-Benz και χορταστική κεντρική οθόνη αφής (αλλά με πλήρη απουσία ελληνικών) και πρακτικότητα παραδοσιακά άριστη.

Σχεδίαση και ποιότητα μαλακών πλαστικών είναι υψηλού επιπέδου και η αύρα είναι τεχνο-chic, όχι μόνον από τη σχεδίαση, αλλά και από την πληρότητα του εξοπλισμού ασφαλείας μέσω του πακέτου Hyundai Smart Sense.

Το RAV4, από την άλλη, έχει μια πιο πραγματιστική (και λίγο πιο παλιά) σχεδίαση. Άριστη ποιότητα, πιο casual εμφάνιση στα μοτίβα, αλλά και ποιοτικότατα υλικά, ψηφιακός πίνακας οργάνων και κεντρική οθόνη αφής με πλήρες εξελληνισμένο μενού, αλλά και κορυφαία εργονομία και πρακτικότητα δίνουν προβάδισμα στα της καθημερινής διαβίωσης στο RAV4.

Μην αμελήσουμε την ομπρέλα Toyota Safety Sense με πλήρη συστήματα ασφάλειας και ημιαυτόνομης οδήγησης που «θωρακίζει» το αυτοκίνητο στο έπακρο. Οι χώροι και στα δύο διευθετούνται υπέροχα, αγκαλιάζοντας τους επιβάτες, ενώ η διαφορά των 3 (!) λίτρων στους χώρους αποσκευών (577 στο Tucson, 580 στο RAV4) είναι ανάξια σύγκρισης. Σίγουρα, η ατμόσφαιρα του Tucson είναι πιο κοσμοπολίτικη και δείχνει ξεκάθαρα ότι θα μπορούσε να συγκριθεί και με... Lexus.

Περί τεχνολογιών

Τα πράγματα δείχνουν να περιπλέκονται στα των μηχανολογικών. Έχουμε, λοιπόν, μια αντιπαράθεση με πολλούς παρονομαστές (και όχι απαραιτήτως κοινούς). Το Tucson κάνει χρήση ενός turbo τετρακύλινδρου βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων, του 1.6 T-GDI Smartstream, απόδοσης 180 ίππων με τεχνολογία βαλβίδων VVCD (ρυθμίζει τη διάρκεια του ανοίγματος και του κλεισίματός τους ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης) και την υποστήριξη mild hybrid τεχνολογίας 48V (Volt είναι, όχι βαλβίδες!) με ηλεκτροκινητήρα/δυναμό που βοηθά στην ενίσχυση της απόδοσης χωρίς υψηλή κατανάλωση.

Ο ηλεκτροκινητήρας είναι ισχύος 12 kW (16,3 PS) και τροφοδοτείται από μπαταρία πολυμερών ιόντων λιθίου, ενεργειακής χωρητικότητας μόλις 0,44 kWh (δεν χρειάζεται περισσότερα για τη  mild hybrid τοπολογία). Το σύστημα δίνει κίνηση μέσω ενός κιβωτίουδιπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (με paddles στο τιμόνι ή με πλήρως αυτόματη λειτουργία) στην ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση, HTRAC.

Από την άλλη, με το Toyota, έχουμε τον πρώτο διδάξαντα στη «σοβαρή» υβριδική τεχνολογία να έχει την 4η γενιά της με τον αβανταδόρικο τίτλο Dynamic Force. Αυτή συντίθεται από τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 2,5 λίτρων που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (οι βαλβίδες εισαγωγής είναι ηλεκτρικά ελεγχόμενες), άμεσο και έμμεσο ψεκασμό καυσίμου και την ενίσχυση ενός ηλεκτροκινητήρα 120 ίππων που παίρνει ενέργεια από μια μπαταρία υδριδίου νικελίου-μετάλλου ενεργειακής απόδοσης 1,6 kWh.

Η μετάδοση φτάνει στους εμπρός τροχούς με το πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων της Toyota. Υπάρχει η δυνατότητα παραμετροποίησης της αίσθησης του τιμονιού, των φρένων, του γκαζιού, του τρόπου μεταφοράς της ροπής στους δύο άξονες ανάμεσα σε Normal, Eco ή Sport, ενώ προσφέρονται και ως bonus paddles στο τιμόνι προσομοιάζοντας πέντε αλλαγές σχέσεων από το πλανητικό κιβώτιο. Η δε ιδίοτυπη τετρακίνηση επιτυγχάνεται με χρήση ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα, ισχύος 54 ίππων και 120 Nm ροπής. Το σύνολο αποδίδει συνδυαστικά 222 ίππους.

Η προστιθέμενη αξία της τετρακίνησης είναι, και στα δύο, υλοποιημένη με υψηλό τεχνολογικό pedigree, με πιο «ορθόδοξο» το σύστημα τετρακίνησης της Hyundai, πιο ψαγμένο για χαμηλότερη κατανάλωση και περισσότερο εύρυθμη λειτουργία αυτό της Toyota.

Η Hyundai έχει ενσωματώσει αυτόματη τετρακίνηση με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, με την οποία στο πρόγραμμα Comfort η κατανομή ροπής είναι περίπου 70:30 για τον εμπρός και τον πίσω άξονα, αντίστοιχα, στο Eco η μεταφορά ροπής γίνεται, σχεδόν, εξ  ολοκλήρου στον εμπρός άξονα, ενώ στο πρόγραμμα Sport μέχρι 50% της ροπής μεταφέρεται στον πίσω άξονα.

Υπάρχει δε και δυνατότητα κλειδώματος 50/50. Αυτό που δεν βρήκαμε είναι ένα εκτός δρόμου πρόγραμμα, το οποίο έχει το «κανονικό» υβριδικό Tucson. Η Toyota, από την άλλη, με την ηλεκτρική της τετρακίνηση μπορεί να κατανείμει τη ροπή από 100:0 έως 20:80 για τον εμπρός και τον πίσω άξονα, αντίστοιχα, ενώ διαθέτει και παραμετροποίηση Trail, πέραν των Normal, Eco και Sport. Ας δούμε,  όμως, τι κάνουν στον δρόμο, εντός και εκτός ασφάλτου οι δύο διαφορετικές προσεγγίσεις.

Περίπου ή ακριβώς;

Αρχής γενομένης με το Tucson πρέπει αμέσως να εξάρεις το βάθος της ανανέωσης που δέχθηκε το κορεατικό SUV. Μην ξεχνάμε ότι έχει εξελιχθεί στο Nurburgring, οπότε ναι, από τα πρώτα μέτρα αντιλαμβάνεσαι κάποια πράγματα.

Πρώτον, είναι στιβαρό και συγκροτημένο. Δείχνει ότι έχει γίνει δουλειά στις αναρτήσεις του (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω) και στα silent blocks, αφού το φιλτράρισμα και ο έλεγχος είναι υψηλού επιπέδου. Η απόδοση δείχνει να είναι συγκρατημένη, καθώς δεν νιώθεις εξάρσεις, εκτός κι αν προτιμήσεις την παραμετροποίηση του προγράμματος λειτουργίας στο Sport (υπάρχουν, όπως προαναφέραμε, και Eco και Normal).

Οι στιγμές αμιγούς ηλεκτροκίνησης είναι αμυδρά υλοποιημένες, μιας και το σύστημα με τον ηλεκτροκινητήρα βοηθά στην κίνηση και δεν μπαίνει στο προσκήνιο. Το θετικό είναι ότι τις ημέρες δοκιμής μας το αυτοκίνητο μόλις που ξεπέρασε τα 8,0 λίτρα ανά 100 km αμόλυβδης.

Όμως, αν το πιέσετε, τότε φαίνεται ότι η μιρκοϋβριδική τεχνολογία δεν μπορεί να αναχαιτίσει την κατανάλωση καυσίμου με ενδείξεις πέριξ των 9,5 L/100 km. Εν ολίγοις, το Tucson με ήπιο ρυθμό, είναι απίστευτα ήσυχο, με προσεγμένη ηχομόνωση, ενώ σε πιεσμένο τέμπο έχει ένα εξαιρετικό έλεγχο και turn-in.

Όσο για   το επίπεδο της άνεσης είναι γενικά καλό, αλλά ένα «κλικ» πιο σκληρό για τα γούστα μας με σκληρά αμορτισέρ. Σε ό,τι αφορά  στην τετρακίνηση, με τα Eco Contact 6 ελαστικά της Continental (235/55-R18) το Tuscon νιώθει πιο καλά στην άσφαλτο παρά στο χώμα.

Είχαμε καιρό να οδηγήσουμε Toyota RAV4 και μάλιστα σε αυτήν εδώ, την πανίσχυρη υβριδική έκδοση των 222 ίππων με την προηγμένη, πρωτότυπη τετρακίνησή του. Οδηγικώς, όπως, άλλωστε, θεωρούμε κάθε φορά που το οδηγούμε, είναι μια λιμουζίνα με ανάλογη ποιότητα κύλισης.

Υπάρχει, όπως πάντα, η ιδιαιτερότητα του κιβωτίου ταχυτήτων, όμως σε στρωτό ρυθμό οδήγησης κινείται ασύλληπτα ήσυχα και φροντισμένα, ενώ και η δυνατότητα αμιγούς ηλεκτροκίνησης υπάρχει και είναι ένα αθόρυβο «συν» στις καθημερινές μετακινήσεις και στη συνολική οικονομία καυσίμου, με μέση κατανάλωση στα 6,9 L/100 km.

Υπό πίεση κινητήρα, θα ακουστεί λίγο περισσότερο από ό,τι αυτός τού Tucson, κυρίως λόγω του συστήματος μετάδοσης eCVT, αλλά η κατανάλωση μπορεί να διατηρηθεί σε χαμηλότερα επίπεδα από αυτά του Tucson, σε κάθε περίπτωση.

Σε κακή άσφαλτο, αλλά και σε χωματόδρομο το πλαίσιο με αναρτήσεις που αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω έχει ένα πολύ στιβαρό, πειθαρχημένο πάτημα, με μια σκληράδα, εδώ κι εκεί, που, όμως, μένει εκτός καμπίνας και χωρίς στρεβλώσεις στην άριστη πλατφόρμα, όπως συμβαίνει και με το Tucson.

Και ναι, η ηλεκτροκίνηση του πίσω άξονα του RAV4 είναι ευλογία, όταν το αυτοκίνητο βρεθεί σε λάσπη ή γρασίδι, μιας και ο τρόπος μετάδοσης της κίνησης -ιδίως- του πίσω άξονα είναι άμεσος και ακούραστος με ελαστικά Bridgestone Turanza 225/60-R18.

Το επιμύθιο δεν ανακηρύσσει νικητή, καθώς, όπως προαναφέραμε, η παράθεση των δύο τεχνολογιών σε δύο SUV αυτού του διαμετρήματος γίνεται για μια αντιπαραβολή της αίσθησης των δύο τεχνολογιών. Πιο κοντά στις συμβατικές προσλαμβάνουσες ενός μέσου οδηγού, το Tucson, αλλά και στις συμβατικές υποχρεώσεις σε κόστος καυσίμου, κόστος συντήρησης και τέλη κυκλοφορίας (με 272 ευρώ ετήσιο…χαράτσι).

Από την άλλη, ένα πλήρες υβριδικό χάνει σε αυτή την αίσθηση της αμεσότητας μετάδοσης (αν και, στην περίπτωσή μας, η διαφορά ισχύος και κυβισμού κάνει το RAV4 με 8,1 sec για τα πρώτα 100 km/h από στάση ταχύτερο κατά 1 σχεδόν δευτερόλεπτο από το Tucson), αλλά κερδίζει στην ευφυία της ηλεκτρικής τετρακίνησης, της κατανάλωσης, των λίγο χαμηλότερων τελών κυκλοφορίας και της συντήρησης, με την υβριδική τεχνολογία να απαιτεί λιγότερα αναλώσιμα σε βάθος χρόνου.

Δειτε περισσοτερες φωτογραφιες