Συγκρίνουμε τη νέα Toyota Supra με τον θρυλικό πρόγονό της

Ντυμένος σαν τον Lance Armstrong και κάνοντας πετάλι με το πανάκριβο ανθρακονημάτινο ποδήλατό του (sic), ένας ποδηλάτης βρίσκει ανάσες για να πει ένα κομπλιμέντο για την εικοσιπεντάχρονη Toyota Supra του Aron Meystedt. «Όμορφο αυτοκίνητο», φωνάζει καθώς προσπερνάει την σαν καινούργια Supra Turbo του 1994. Είμαστε λίγο έκπληκτοι.

Τις τελευταίες ώρες, τουλάχιστον μια ντουζίνα έφηβοι και εικοσάρηδες προσπέρασαν το κλασικό μαύρο σπορ κουπέ του Meystedt, δίνοντάς του όχι περισσότερη προσοχή απ’ ό,τι θα έδιναν σε ένα μπεζ Camry, την ίδια ώρα που τραβούσαν βίντεο τη νέα, στο κόκκινο της φωτιάς, Toyota GR Supra. «Ουάου, η νέα Supra. Αυτή είναι η πρώτη που έχω δει».

Μια μέρα οδήγησης με τα δύο αυτοκίνητα γύρω από τη Νότια Καλιφόρνια και ο ήλιος δύει. Καθώς βυθίζεται κάτω από τον Ειρηνικό, ζωγραφίζει τα δύο turbo κουπέ με λωρίδες χρυσού. Ήταν μια σπάνια ευκαιρία να οδηγήσουμε την τελευταία έκδοση του hot rod της Toyota με την εμπνευσμένη της πρόγονο, την τέταρτη γενιά της Supra (κωδικός A80), η οποία πωλήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες από το 1993 έως το 1996. Και παρόλο που ξεκινήσαμε για να μάθουμε πόσο διαφορετικά είναι αυτά τα αυτοκίνητα πίσω από το τιμόνι, εντέλει αποδείχθηκαν πιο όμοια από ό, τι περιμέναμε.

Μια ιστορία με δύο Supra

Για να το κάνουμε σωστά, χρειαζόμασταν να βρούμε μια εργοστασιακή Mark IV Supra, και πιο συγκεκριμένα ένα μοντέλο Turbo με εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο και μηδενικές τροποποιήσεις. Αυτό δεν είναι εύκολο. Ωστόσο, το βρήκαμε, ακριβώς όταν ο ιδιοκτήτης του site MKIV.com μάς έφερε σε επικοινωνία με τον Meystedt, έναν τοπικό τριανταεννιάχρονο επιχειρηματία και πιστοποιημένο λάτρη των Supra. «Ήμουν 14 χρόνων το 1993, όταν το αυτοκίνητο βγήκε, και ήταν ένα dream car για εμένα με αφίσες στον τοίχο του δωματίου μου», είπε. «Χρόνια αργότερα, πήρα τελικά μία και είχα τη μόνη Supra στο Cape Girardeau του Missouri, όπου μεγάλωσα. Έχω από τότε αποκτήσει δώδεκα τροποποιημένες Supra. Είναι δύσκολο να καταπολεμήσω την παρόρμηση».

Είναι ιδιοκτήτης αυτού του συγκεκριμένου μοντέλου για περίπου 12 χρόνια, αφότου το αγόρασε από τον αρχικό ιδιοκτήτη στο Pittsburg του Missouri, με σχεδόν 14.000 km στο οδόμετρο του. Τώρα ζει στο γκαράζ του στη Νότια Καλιφόρνια, σταθμευμένο δίπλα σε ένα Lexus LFA και το αυτοκίνητο για τις καθημερινές του μετακινήσεις, ένα Tesla Model 3. Η Supra δείχνει τώρα 20.500 km στον χιλιομετρητή και είναι τέλεια από κάθε άποψη, από τις αγρατζούνιστες πεντάμπρατσες ζάντες των 17 ιντσών μέχρι τη στιλπνότητα του αρχικού της χρώματος.

Είναι έτοιμη από κορυφής μέχρι ονύχων για εκθέσεις και φοράει μια τετράδα ελαστικών Falken ZIEX που τοποθετήθηκαν πριν από περίπου πέντε χρόνια. «Νομίζω ότι είναι ένα από τα 431 Turbo Toyota που κατασκευάστηκαν το 1994 με την προαιρετική οροφή targa», είπε ανοίγοντας την πόρτα. «Μπορούμε να αφαιρέσουμε το πάνελ οροφής, αλλά είναι μπελάς. Πρέπει να βγάζετε πέντε μπουλόνια με την καστάνια που παρέχεται από το εργοστάσιο και φυλάσσεται στο ντουλαπάκι του συνοδηγού».

Το άνοιγμα του επιμήκους καπό της SupraTurbo αποκαλύπτει τον υπερτροφοδοτούμενο, τριών λίτρων εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Τον 2JZ-GTE με σιδερένιο μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή 24 βαλβίδων και πίεση 0,8 bar στα turbo.

Πρόκειται για το μεγάλο μπλοκ της Ιαπωνίας, κάτι σαν μοτέρ της Chevy. Απέδιδε 320 PS στις 5.600 rpm και 421 Nm ροπής στις 4.000 rpm. Αυτό είναι 20 PS περισσότεροι από ό, τι σε ένα σύγχρονο Nissan 300 ZX Turbo, μία Chevrolet Corvette C4 ή ένα Mitsubishi 3000GT VR4 και 65 περισσότεροι από όσους προσφέρει η Mazda στο RX-7 τρίτης γενιάς. «Αυτά ήταν τα πρώτα πράγματα που θα αντικαθιστούσες», λέει δείχνοντας τη μικρή εργοστασιακή βαλβίδα ανακούφισης και το μικροσκοπικό intercooler κάτω από τον εμπρός δεξιά προβολέα.

«Οι μεγαλύτερες βαλβίδες και ένα μπροστά τοποθετημένο, μεγαλύτερο intercooler κάνουν μεγάλη διαφορά». Τα εκτενώς τροποποιημένα Supra που παρήγαγαν πάνω από 1.000 ίππους δεν ήταν δύσκολο να βρεθούν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ‘90 και το αυτοκίνητο πέτυχε εντέλει να γίνει θρύλος μεταξύ των ιαπωνικών αυτοκινήτων, χάρη εν μέρει στον πρωταγωνιστικό ρόλο του στην πρώτη ταινία The Fast and theFurious.

Όπως και η προκάτοχός της, έτσι και η νέα Supra (κωδικός A90), είναι πισωκίνητη και τροφοδοτείται από έναν υπερτροφοδοτούμενο 3 λίτρων εξακύλινδρο σε σειρά βενζινοκινητήρα. Αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την BMW, είναι ουσιαστικά ένα μηχανικό «είδωλο» με αυτό της τελευταίας BMW Z4 και κινείται από τον αλουμινένιο κινητήρα B58 της γερμανικής εταιρείας, ο οποίος διαθέτει έναν μοναδικό υπερσυμπιεστή και άμεσο ψεκασμό. Έχει ισχύ 340 ίππων στις 6.500 rpm και ροπή 500 Nm στις 1.600 rpm, αλλά, όπως μάθαμε, είναι πολύ πιο ισχυρό από ό, τι ισχυρίζεται η Toyota.

Σε αντίθεση με το μοντέλο A80, ωστόσο, το οποίο ήταν διαθέσιμο με ένα τυπικό εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή ένα προαιρετικό τετρατάχυτο αυτόματο, η νέα Supra διατίθεται μόνο με δύο πεντάλ και ένα γρήγορο αυτόματο κιβώτιο οκτώ ταχυτήτων, που προέρχεται από τη ZF, με χειροκίνητη λειτουργία αλλαγής και paddles στο τιμόνι.

Σύγχρονες μηχανές ταχύτητας

Παρόλο που και τα δύο αυτά αυτοκίνητα είναι από σχεδιαστικής άποψης hatchback, η σύγχρονη Supra είναι, για πρώτη φορά, διθέσια, κάτι που της επέτρεψε να συρρικνωθεί λίγο. Με μήκος 4.379 mm, είναι 132 mm πιο κοντή από το Mark IV των δύο-συν-δύο θέσεων και το μεταξόνιο των 2.470 mm είναι 81 mm μικρότερο. Για να εξοικονομήσει βάρος στην προηγούμενη Supra, η Toyota τη διέθετε με καπό, οροφή και βάσεις προφυλακτήρων από αλουμίνιο, καθώς και πλαστικό ρεζερβουάρ καυσίμου, κοίλες αντιστρεπτικές και μία μόνον εξάτμιση.

Χρησιμοποιήθηκε ακόμα και μοκέτα με κοίλες ίνες για να εκπέσουν μερικά γραμμάρια. Αλλά το μικρότερο, μοντέρνο αυτοκίνητο, με βάρος 1.495 κιλά, εξακολουθεί να είναι περισσότερο από 50 κιλά ελαφρύτερο. Το πιο σημαντικό, είναι καλύτερα ισορροπημένο, με μόλις το 51,5 τοις εκατό της μάζας του να στηρίζεται στα μπροστινά ελαστικά του έναντι 53,0 τοις εκατό για το Mark IV. Όταν είχε πρωτολανσαριστεί, επιλέγαμε συνεχώς τη Supra Turbo σε σχέση με τους ιαπωνικούς αντιπάλους της στα συγκριτικά της εποχής, αποκαλώντας την «παγκόσμιο ηγέτη» και «casual supercar».

Είχαμε επαινέσει τη φινέτσα, την άνεση και την καθημερινή χρηστικότητα της, καθώς και το γεγονός ότι ήταν ταχύτερη από τους αντιπάλους της. Η πρώτη Supra Turbo που δοκιμάσαμε το 1993 έφτασε στα 60 mph (97 km/h) σε 4,6 δευτερόλεπτα και κάλυψε τα πρώτα 400 m από στάση σε 13,1 δευτερόλεπτα με ταχύτητα εξόδου στα 175,7 km/h. Μια άλλη Supra που δοκιμάσαμε έναν χρόνο αργότερα, ωστόσο, ήταν πολύ πιο αργή, φτάνοντας στα 60 mph (97 km/h) σε 5,2 δευτερόλεπτα και ολοκληρώνοντας το τετρακοσάρι σε 13,8 δευτερόλεπτα στα 170,6 km/h. Και τα δύο αυτοκίνητα πέτυχαν εντυπωσιακή πλευρική επιτάχυνση 0,95 g στο skid pad και σταμάτησαν από 113 km/h στα 48,7 μέτρα.

Πιο ελαφριά και πιο ισχυρή, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η νέα Supra πέτυχε καλύτερα αποτελέσματα. Χρησιμοποιώντας το Launch Control και υποβοηθούμενη από την τεράστια πρόσφυση των ελαστικών Michelin Pilot Super Sport 19 ιντσών με προδιαγραφές της BMW, η νέα Supra φτάνει στα 60 mph (0-97 km/h) σε 3,7 δευτερόλεπτα και κεραυνοβολεί το τετρακοσάρι σε 12,2 δευτερόλεπτα με ταχύτητα εξόδου στα 182 km/h. Με 209 km/h, η νέα Supra είναι 2,6 δευτερόλεπτα μπροστά από την πρόγονό της, και στα 241 km/h έχει επεκτείνει αυτήν τη διαφορά στα 3,1 δευτερόλεπτα. Παράγει, επίσης, 1,07 g πλευρικής επιτάχυνσης και σταματά από τα 113 km/h σε μόλις 45,1 μέτρα.

Κοιτάζοντας πίσω

Το 1993 εγκαλέσαμε τη Supra για αντιγραφή πολλών σχεδιαστικών στοιχείων της θρυλικής F40 της Ferrari, συμπεριλαμβανομένων των τραπεζοειδών κατόπτρων των προβολέων, του σχήματος της μάσκας και των μεγάλων αεραγωγών ψύξης των φρένων. Επίσης, φυσικά, τη σήμα-κατατεθέν μεγάλη πίσω πτέρυγα, για την οποία είχαμε παρατηρήσει ότι «φαίνεται να έχει αφαιρεθεί από κάτι που κατασκευάστηκε από την Aerospatiale, αλλά είναι μόνο προαιρετική».

Είναι λειτουργική, ωστόσο, με την Toyota να ισχυρίζεται ότι παράγει 33 κιλά αρνητικής άντωσης στα 149 km/h. Ήμαστε εξίσου επικριτικοί για τη νέα εμφάνιση της Supra, την οποία περιγράψαμε ως «κάτω του μετρίου». Αλλά δεν υπάρχει μεγάλη ομοιότητα μεταξύ των δύο, εκτός από μικρή στα ογκώδη πίσω φτερά και το ανασηκωμένο πίσω μέρος.

Η ίδια ιστορία συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου και τα δύο διαθέτουν ταχύμετρα που είναι τοποθετημένα στο κέντρο και παρόμοιο επίπεδο οργάνων. Η καμπίνα της νέας GR Supra είναι 99 τοις εκατό BMW, συμπεριλαμβανομένου του τιμονιού, της κεντρικής κονσόλας και των άριστης στήριξης καθισμάτων, τα οποία έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τους επίπεδους, άμορφους κουβάδες του παλιού αυτοκινήτου και την ατελείωτη χρήση σκληρού, μαύρου πλαστικού. Η είσοδος στην παλιά Supra γυρίζει πίσω τον χρόνο με έναν αναπτήρα τσιγάρων, ένα στερεοφωνικό κασετόφωνο και ένα μεγάλο ορθογώνιο κουμπί με την ένδειξη TRAC OFF.

Το εσωτερικό της Mark IV Supra ήταν πολύ πιο ευρύχωρο από τις καμπίνες των Mazda RX-7 και Nissan 300ZX και είναι μια αίθουσα δεξιώσεων, σε σύγκριση με το κουκούλι του νέου αυτοκινήτου. Η εξωτερική ορατότητα είναι επίσης πολύ ανώτερη, χάρη στο χαμηλό καπώ, στις λεπτές κολόνες Α και μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες, χωρίς όμως να τη νιώθεις μεγάλη, άπαξ και ξεκινήσεις. Στον δρόμο κινείται σαν να είναι μικρότερη και ελαφρύτερη από ό,τι είναι και ταυτόχρονα αποδεικνύεται γρήγορη. Όχι σαν πιστολάς, αλλά είναι γρήγορη, και ο εξακύλινδρος σε σειρά τραβά αγόγγυστα μέχρι τον κόφτη, στις 7.250 rpm. Ο κινητήρας της BMW στη νέα Supra περιορίζεται στις 7.000 rpm.

Στον δρόμο

Ο περιλάλητος κινητήρας 2JZ της Toyota ζει το hype του. Είναι μεταξένια απαλός και εξαιρετικά εκλεπτυσμένος, αλλά μάλλον ήσυχος. Δεν είναι περίεργο που πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα φορούν after market συστήματα εξάτμισης. Πίεσε τον σκληρά ανεβάζοντας σχέσεις και υπάρχει περισσότερο σφύριγμα από τα turbo από ό,τι θόρυβος από την εξάτμιση. Αντίθετα, η νέα Supra έχει πολύ πιο δυνατή φωνή, ειδικά στο πρόγραμμα Sport, με τα έξι τονισμένα σκασίματα και κτυπήματα κατά τις αλλαγές ταχυτήτων κοντά στον κόφτη. Δεν παραπονεθήκαμε για το turbo lag όταν η Mark IV Supra ήταν καινούργια και δεν αξίζει να επανέλθουμε.

Ο κινητήρας της BMW στη νέα Supra μπαίνει πιο δυναμικά στο παιχνίδι και σε χαμηλότερες rpm, αλλά τα turbo του παλιού 2JZ λειτουργούν διαδοχικά, με τo πρώτo να ανεβάζει πίεση λίγο πάνω από τις 2.000 rpm. Κορυφώνει στις 2.500 rpm, δίνοντάς μια σταθερή ώθηση, έως ότου ο δεύτερος στροβιλοσυμπιεστής μπει κι αυτός στο πάρτυ, στις 4.000 rpm. «Στις 4.500 rpm, σου δίνει ένα κτύπημα σαν ένα άλμα σε bungee jump να πήγε στραβά», γράφαμε για αυτό το δεύτερο ξέσπασμα ισχύος το 1994. Σήμερα, δεν τον νιώθεις τόσο εντυπωσιακό, αλλά ο κινητήρας 2JZ είναι αναντίρρητα δυνατός και το εύρος της απόδοσης φτάνει στις 3.000 rpm.

Το πεντάλ του συμπλέκτη της παλιάς Supra, όπως και ο επιλογέας, είναι βαριά, με βάση τα σημερινά δεδομένα και η αίσθηση του συμπλέκτη είναι λίγο απότομη, αλλά η τοποθέτηση του πεντάλ είναι ωραία και σφιχτή. Το πεντάλ φρένου είναι, επίσης, μαλακό στην αρχή, αλλά σφίγγει μόλις αυξηθεί η πίεση. Το υδραυλικό, υποβοηθούμενο τιμόνι του είναι λίγο αναίσθητο πέριξ της ευθείας και πιο αργό από την ξυραφένια ηλεκτρική υποβοήθηση της νέας Supra. Αλλά μπείτε στην παλιά Toyota και ξεκινήστε να την οδηγείτε με πίεση, και αυτή θα υπακούσει.

Τα χειριστήρια της ζωντανεύουν, από τη σφιχτή αίσθηση της αλλαγής ταχυτήτων έως το ευχάριστο feedback του τιμονιού. Οι σχέσεις του κιβωτίου κρατούν «ζεστό» τον 2JZ και η ανάρτησή της απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου με τρόπο παρόμοιο ενός Lexus. Δεν την αισθάνεται ασαφή, ακόμα και με τα σημερινά πρότυπα, ενώ και οι κλίσεις είναι υπό έλεγχο.

Όλα μπορεί να δείχνουν λίγο αργά, συγκριτικά, μετά μια απαιτητική διαδρομή με την πιο άμεση και αθλητική GR Supra, αλλά η δυναμική και η συνολική απόδοση της Mark IV διατηρούνται. Η ακαμψία του πλαισίου, ωστόσο, είναι χαρακτηριστικό τέκνο της εποχής του. Ακόμα και με το πάνελ οροφής σφιχτά στερεωμένο στη θέση του, η δομή του Α80 είναι πλαδαρή σε σύγκριση με την ακαμψία της σύγχρονης Supra.

Σαν τον παλιό καιρό

 «Η οδήγησή της πάνω από μεγάλες λακκούβες είναι τόσο γλυκιά όσο η καραμέλα. Το τιμόνι της προσφέρει ικανοποιητικό βάρος. Και ο κινητήρας της είναι εκλεπτυσμένος, μελωδικός και αποδοτικός». Αυτή η πρόταση συνοψίζει επαρκώς τη Supra Α90. Περιγράφει, όμως, επίσης τέλεια τη δυναμική του προκατόχου της. Αν και είναι αρκετά διαφορετικές και τις χωρίζουν τρεις δεκαετίες μηχανολογίας, αυτά τα δύο μηχανήματα απόδοσης έχουν πολλά κοινά στον τρόπο συμπεριφοράς τους.

Μοιράζονται σαφώς κάποια στοιχεία από το ίδιο DNA. Ωστόσο, με βασική τιμή 50.945 δολαρίων, η νέα Supra έχει πολύ καλύτερη τιμή, ειδικά αν προσαρμόζεστε στον πληθωρισμό. Η βασική τιμή για τη Supra του 1994 ήταν 40.250 δολάρια.

Οι τιμές των Supra τέταρτης γενιάς, ειδικά οι Turbo με λίγα χιλιόμετρα, όπως αυτή της δοκιμής μας, έχουν εκτοξευθεί στα ύψη τα τελευταία δύο χρόνια. Μία πουλήθηκε για 121.000 δολάρια και δύο έχουν πουληθεί σε δημοπρασία για περισσότερα από 175.000 δολάρια. Αλλά ο Meystedt δεν είναι αρκετά έτοιμος να την αποχωριστεί «Μου αρέσει ακόμα να την οδηγώ», είπε. «Μου αρέσει το σφύριγμα των turbo, και η μετάδοση εξακολουθεί να αισθάνεται καλά. Αλλά αυτό που την κάνει περισσότερο ελκυστική είναι κυρίως η νοσταλγία».